Ezt a cikket a Telex és az autóMAGAZIN együttműködésének keretében olvashatják.
Franciaország történelmének ismerői 1861. április 2. óta tudják, hogy az alaposság hiánya az utolsó dolog, amivel a franciákat vádolni lehet. Ezen a keddi napon, 40 évvel a halála után, Bonaparte Napóleont az invalidusok kriptájában temették el, öt, egymásba süllyesztett, összesen 13 tonnás koporsó közül a legbelsőben. Mint oly sok uralkodó, ő is akkor bukott el, amikor figyelmen kívül hagyta saját elveit. Olyanokat, mint hogy „Soha ne háborgasd az ellenségedet, amikor hibázik”, „Ha ostobaságokat csinálsz, akkor legalább sikerülniük kell” vagy „Ha már az elején tudod, hová vezet az utad, nem jutsz messzire”.
Hogy jön ide a Renault? A márka sokszor szintén inkább a bátor kísérletezés útját választja, mint a kényelmes, biztos, bevált dolgokat. Például a Clio néhány éve olyan hibrid hajtásláncot kapott, amelyben egy 1,6 literes, négyhengeres, szívó benzinmotort kombinálnak egy 49 lőerős villanymotorból és egy 20 lóerős indítómotor-generátorból álló hajtással, és motorok teljesítménye többfokozatú sebességváltóba jut. Ez utóbbiban négy fokozat a belső égésű motoré, kettő pedig a sebességváltóba integrált villanymotoré. Izgalmasan hangzik, hiszen ez a rendszer merőben eltér akár a Toyota, akár a Volkswagen-csoport hibridjeitől.
Nicolas Fremaud, a Renault mérnöke sok évvel ezelőtt, a karácsonyi ünnepek alatt legóalkatrészekből építette meg a sebességváltó működő modelljét. Bár eltartott egy ideig, mire sorozatgyártásba került, a rendszer ma soros vagy párhuzamos hibridként is képes mozgatni a Cliót. Arra is van lehetőség, hogy a belső égésű motor generátorként energiát szolgáltasson a villanymotornak, amely aztán a kerekeket hajtja, de arra is, hogy a belső égésű motor közvetlenül hajtsa az autót elektromos segítséggel vagy anélkül.
Tesztünk másik két résztvevőjének működése sokkal gyorsabban elmagyarázható. A Mazda 2 egy lágyhibrid rendszerrel kiegészített négyhengeres szívómotorral készül, a Volkswagen Polo pedig háromhengeres, turbós benzinmotorral indul a győzelemért.
Az öröm masinériája
Miközben elhelyezkedünk a Clio vastagon kárpitozott sportüléseiben, amelyek sajnos nem állíthatók túl finoman és nem is túl kényelmesek, nézzük meg, mi újat hozott a modellfrissítés. Teljes LED-világítást, illetve azt, hogy a LED-es nappali menetfényeket félrombusz-alakban rendezték el az új hűtőrács oldalán. Ezen kívül az új kötényidom és a hátsó lámpa rajzolata segít felismerni a frissített kis Renault-t, amelynek egyébként a belterét is átdolgozták. A Clió előnyös tulajdonságai közé nemcsak a nagy, függőlegesen elhelyezett központi érintőképernyő tartozik, hanem a gyár állítása szerint fenntartható gazdálkodással művelt, természetes erdőkből származó üléshuzat- és kárpitanyagok is.
A Renault az eddigi vezetéstámogató rendszereket aktív sáv- és sebességtartóval egészítette ki, amelyek jól is működnek. Azt persze fontos tudni, hogy a táblafelismerő rendszer meglehetősen sokszor improvizál, és az általa feltételezett sebességhatárok sokszor éppen olyan pontatlanok, mint más mai autók hasonló megoldásainál.
A Clio kezelésének rengeteg módja van. Az érintőképernyős menük elsőre kissé bonyolultnak tűnhetnek, de ugyanolyan gyorsan elsajátítható a használatuk, mint mondjuk az irányjelzőé. Gombok és tárcsák vezérlik a klímát, elöl pedig praktikus rekeszek találhatók.
Hátul egy kicsit egyszerűbbnek, spórolósabbnak tűnik az utastér, ráadásul a rövid, alacsonyan elhelyezett ülőlapon az utasok nehezen találják a kényelmes pozíciót, és a helykínálat elöl sem több az elegendőnél. Ha csomagokról van szó, szerénynek kell lenni. A rakodótérben a szokásos 340 helyett csak 301 liter fér el, mivel a mérnökök a hibridváltozatban az elektromos hajtás egyes elemeit pakolták alá.
Persze ezek megérdemlik a helyet, mert a hatékonyság és vezetési kényelem terén nagyot alakít a Clio. Miután a kis, 1,2 kilowattóra kapacitású lítiumion-akkumulátor a menet közbeni visszatáplálás során feltöltődik, a Clióban elkezdenek ciripelni az elektronok, és rövidebb távokat akár 75 km/óra sebességgel is tisztán elektromos üzemmódban tehetünk meg vele.
A sietősebb utakon bekapcsol a belső égésű motor, de a különböző hajtások oda-vissza, be- és kikapcsolása, együtt és külön-külön, mind zökkenőmentesen és mindenféle hektikus sietség nélkül működik. A hibrid Clio elég gyors is, amíg a villanymotor segíti a belső égésűt. Utána viszont a haladást gyengíti, hogy ez utóbbi kevésbé lelkes, mint amennyire hangos. Ez a változat 9,3 másodperc alatt képes álló helyzetből 100 km/óra sebességre gyorsulni, a végsebessége pedig 174 km/óra, amely jelentősen elmarad a Mazda és a Volkswagen gyári adataihoz képest.
Ez az apró kellemetlenség azonban mit sem változtat a hajtáslánc magas minőségén, amely különösen a gazdaságosságában mutatkozik meg. A Clio gyorsulóképessége is jobb riválisaiénál, de 100 kilométerenként 5,8 literes tesztfogyasztása egy decivel múlja alul a 209 kilóval könnyebb Mazda 2-ét, majd a gazdaságos tesztkörön, az úgynevezett ökokörön ez az előny 0,4 literre nő.
A két autó közül a Renault kiegyensúlyozottabb, és a csak rövid bukkanókon megdöccenő futóművével kényelmesebb a Mazdánál. Magabiztosabb is, hiszen a kanyarokban csak finom terhelésváltásokba engedi magát belekényszeríteni, vagyis nem billeg túlságosan. Ez éppúgy hozzájárul a kanyarodás élvezetéhez, mint a precíz, közvetlen kormányzása. Bár apró hajtási befolyások néha zavarják a visszajelzéseket, ez nem akadályozza a lendületes haladást, amit a Renault kiváló fékekkel is támogat.
Drága lenne a Renault E-tech Full Hybrid? A vegyes hajtású változat alapára 9,3 millió, a tesztautóé viszont majdnem 10 millió forint, de ez elfogadható a nyújtott tudáshoz képest, ráadásul a végső összeget jelentősen befolyásolhatják a különböző kedvezmények.
A Mazda kincs, ami nincs
A Mazda 2 alig kerül kevesebbe a Renault-nál, ráadásul a 2-es negyedik generációja már egy évtizede járja a világot. Bár a japán gyártó többször is modernizálta belépő szintű modelljét, legutóbb például 2023-ban, ez az alaptermészetén mit sem változtatott. Tekintélyes méretei ellenére a 2-es kisautó. A három, ezúttal kipróbált modell közül ennek a legkisebb a csomagtartója és a hátsó üléstere, így itt még a gyerekek is kényelmetlenül foglalnak helyet.
A Mazda 2 leginkább két személy számára megfelelő, mert ők elöl el tudnak helyezkedni a kissé vékony első üléseken. A Mazda hajlamos a feltűnésmentességet a tudományos szintre emelni,. Az üléseiben optimalizált rugózási arányokat, torziós rugókat és támasztóanyagokat használ, amelyek elősegítik a függőleges medencepozíciót, hogy csökkentsék a fejmozgást. Ez minimálisra csökkenti a vezető fáradtságát és erősíti a vezető és a jármű közötti egység érzését.
Más részletek viszont alighanem már korábban elérhették a fejlettség legmagasabb fokát, legalábbis a Mazda mérnökei szerint. Mert mi más indokolná a még mindig kis plexilapra vetítő head-up displayt, a navigációs rendszer durván pixeles kijelzőjét, amely az útvonal-információkat SD-kártyán tárolja? A jelenséget árnyalja, hogy az egyszerű médiarendszer menüin egy csuklómozdulattal végiglapozhatunk.
Szintén a Mazda a példa arra, hogy még mindig létezik olyan, hogy egy kisautót nagy lökettérfogatú, nagy teljesítményű motorral szerelnek. 115 lóerejével és másfél literes lökettérfogatával a Mazda 2 a Golf I GTI és a Peugeot 205 GTI szintjén áll. Gyárilag megadott végsebessége a három kipróbált kisautó közül egyedüliként éri el a 200 km/órát, álló helyzetből 100 km/óráig pedig elvileg csak 9,1 másodpercre van szüksége, ami mérésünk alapján 9,7 másodperc, az autó vegyes tesztfogyasztása pedig 5,9 liter/100 kilométer. A Mazda az 1080 kilós menetkész tömegével egyúttal nagyon könnyű is, amiért cserébe elnézzük, hogy itt-ott látjuk benne a spórolás jeleit.
A Mazda régóta ismert Skyactiv-G motorcsaládjába tartozó 1,5 literes négyhengeresét nemrég továbbfejlesztette, ennek részeként 13-ról 15-re növelte a sűrítési arányt, amely eleve magas volt a szívó benzinmotoroknál szokásos értékhez képest. Az égési folyamat során keletkező koromrészecskék kialakulásának elkerülése érdekében 300 bar nyomást és hidegindításkor három fázist használó befecskendező rendszerrel a benzint közvetlenül juttatják a hengerekbe, így az intenzíven keveredik a levegővel, a szívási folyamat során hosszan tartó, jótékony hatású turbulenciának köszönhetően.
Az emelt kompressziójú motort 48 voltos lágyhibrid-rendszer is támogatja, amelynek 6,8 lóereje és 48 newtonméter forgatónyomatéka nem fokozza a teljesítményt, inkább a benzinmotor teljesítményhullámzásait simítja ki, de ez pont jól van így. A kis Mazda motorja álló helyzetből egyenletesen, fokozatosan erősödve indul meg, a hatfokozatú sebességváltó precízen kapcsolható, rövid áttételei pedig jól támogatják ebben. Ahogy a motor felkapaszkodik a kellő fordulatszámra, villámgyorsan váltogathatod a fokozatokat felfelé. Kuplung kinyom, sebességváltás, kuplung fel, olyan gyorsan, hogy közben nem érdemes levenni a lábad a gázpedálról. A Mazda 2-t vezetni olyan élmény, mint régen, amikor még volt miért büszkének lenni az autóvezetői tudására.
Ezen felül a 2-nek precíz, már-már túl gyors a kormányzása, és ha gyorsan forgatjuk, lelkesen váltogatja a terhelést a tengelyek között, amitől a nosztalgiázó sofőrök túlzottan elbízhatják magukat, a modern kor máshoz szokott pilótái pedig megijedhetnek. De erre nincs szükség, mert a menetstabilizáló elektronika (ESP) minden veszélyes helyzetet időben elkap.
A fékek ellenben nem a legjobbak, ezért némileg csökkentik a biztonságérzetet az amúgy remekül irányítható Mazdában, amiért pontlevonás is jár. Ezen még a megfelelő asszisztencia és a fényszórónként 20 LED-ből álló mátrixvilágítás sem segít. Mindent egybevetve a Mazda 2 minden jósága kevés ahhoz, hogy teljesen ellensúlyozza a hiányosságait, és az élre kerüljön ebben a hármasban.
Régi idők tanúja
Egy híján ötven éve és hat generáció óta a Volkswagen Polo az az autó, ami nem akarja meglepni az embereket. A jelenlegi generáció sem okoz hatalmas meglepetéseket, például nemrég 110-ről 115 lóerőre emelték a típushoz választható egyliteres, háromhengeres turbómotor teljesítményét, az autó ára viszont változatlan maradt. A gyártó ugyanakkor még az R-Line felszereltségű, tehát kissé sportos modellben is felárat kér az automata klímáért, az adaptív tempomatért és a tolatókameráért. Olyan extrák ezek, amelyek a Renault Clióban és a Mazda 2-ben az alapfelszereltségéhez tartoznak, így tehát a Polo kiemelkedik a mezőnyből az árával, mégpedig felfelé.
Manapság sokan eleve nem is azért vásárolnak kisautót, mert az olcsó, hanem mert tetszik, vagy éppen mert nem kell nagyobb, hiszen ezek az autók már olyan méretűek, hogy gyakran családi célra is beválnak. Ez a jelenlegi Polóra is érvényes, a különbség csupán annyi, hogy nem egyszerűen többe kerül a konkurens modelleknél, hanem sokkal többe, hiszen a tesztben szereplő verzió alapáron is több mint 9,7 millió forintba kerül, míg a Mazda alig 9,1 millióba.
A Volkswagen árán túl vannak más figyelemre méltó tulajdonságai is, például bőséges helykínálata. A csomagterét tekintve is előnyben van a másik két autóval szemben, hiszen az alaphelyzetben is 351 literes, ráadásul kényelmes hátsó ülése is több helyet kínál két utasnak, mint bármelyik másik típusú a kisautók kategóriájában. Ülések és helykínálat elöl, anyagok, kivitelezés, mind-mind kényelmesebb, szélesebb, minőségibb, masszívabb, mint a Clióban, és pláne, mint a Mazda 2-ben.
A kis VW vezetése is érettebbé vált a frissítések során. A futóműve elnyeli a rövid, durva bukkanókat is, mégpedig anélkül, hogy pihe-puha lenne, de feszessége pont kellő mértékű ahhoz, hogy az úthibák ne okozzanak kellemetlenséget a benn ülőknek, és egyúttal a karosszéria mozgását is kézben tartja.
Az ezúttal összehasonlított autókban gyakran olyan apró trükköket találunk, amelyek fokozzák a vezetés élményét, a Polo viszont kivétel. A nagyobb Volkswagenekhez hasonlóan visszafogott magabiztossággal halad, nem hagyja magát rávenni a hirtelen terhelésváltásokra, és a precíz, de mérsékelten érzékeny, visszajelzésektől mentes kormányzása sem ösztönöz élénk kanyarvételre. A kis Volkswagen a zajszigetelésnek köszönhetően csendes, a biztonsági felszereltség pedig széleskörű, az aktív sebesség- és sávtartó automatikától kezdve a fényszórónként nyolc LED-es mátrixfényeken át az első középső légzsákig. Ez utóbbi elsősorban arra szolgál, hogy megakadályozza az elöl ülők fejének önkéntelen összeütközését egy oldalirányú karambol során.
Részben a magas felszereltség indokolja a Volkswagen Polo magas árát. Van viszont hely kritikának a hajtáslánccal kapcsolatban. Igaz ugyan, hogy a háromhengeres TSI motor rövid tétovázás után élénken megindul, teljesítménye azonban érzetre elmarad a papíron megadottól, míg a fogyasztási adatokra jobb rá sem nézni, hiszen a tesztátlag 100 kilométeren 6,7 liter volt. Az autó DSG, tehát duplakuplungos váltója hétfokozatú, azonban rendszeresen későn és durván kapcsol, vagy elinduláskor nagyot ránt. a Polo ebben a 115 lóerős kivitelben, duplakuplungos váltóval 195 km/óra sebességre képes, álló helyzetből pedig 10,2 másodperc alatt éri el a 100 km/órát saját méréseink alapján, ami két tizedmásodperccel jobb, mint a gyárilag megadott érték.
Mindez jó ok arra, hogy bárki inkább a kézi váltós, 95 lóerős változatot válassza, amellyel ráadásul egymillió forintot spórolhat is. A Polo nagy méretű navigációját és az automata klímaberendezést is jobb kihagyni a rendelésből, mert mindkettő sok pénzbe kerül, és még a kezelhetőségen is ront, hiszen a nagyobb médiarendszer zavaros menüelrendezésű érintőkijelzőn alapul, és még az automata klímát is érintőfelületen kell kezelni, mert nem járnak hozzá fizikai gombok. A Volkswagen fékei működnek ugyan, de eléggé tétován látnak munkához.
A típusnak R-Line kivitele szélesebb gumikat kapott, amelyeket a tesztautó 12 millió 447 ezer forintos árába is beszámítottunk, ahogyan a vezetéssel és kényelemmel kapcsolatos összes extráét szintén. Ez az összeg jóval magasabb, mint a Renault és a Mazda ára a bemutatott felszereltséggel, hiszek az előbbi Hybrid 145 Esprit Alpine verziójáért cikkünk írásakor 10 millió 385 ezer, az utóbbi G 115 M Hybrid Homura AKA fantázianevű összeállításáért pedig 10 millió 113 ezer forintot kérnek a forgalmazók. A Clio összességében megérdemelten állhat a dobogó legfelső fokára, mögötte a Polo végzett, a harmadik pedig ezúttal a Mazda 2 lett.
