2024. június 2. – 15:17
Ezt a cikket a Telex és az autóMAGAZIN együttműködésének keretében olvashatják.
A mai kompakt sportautókba már kevés a 200 lóerő körüli teljesítményű motor, hiszen legalább 250, 280 vagy még több lóerősek, az átlagos használatra szánt modellek esetében akár a 200 lóerő is elég lehet a csúcsváltozathoz. A Kia XCeed GT-Line és a Mazda CX-30 Exclusive Line négyhengeres benzinmotorjai éppen ez utóbbi szinten mozognak, de konstrukciójuk teljesen eltérő.
A Kia 204 lóerőre húzta 1,6 literes, turbós benzinmotorját, amelynek csúcsnyomatéka 265 newtonméter, míg a Mazda 24 voltos indítómotor-generátorral tette lágyhibriddé az E-Skyactiv X motort, amelyre mechanikus kompresszort is szerelnek, de nem a teljesítmény növelése érdekében. Ez a feltöltő elegendő levegővel látja el a motort, hogy a terhelés függvényében, a dízelekhez hasonlóan, vagyis az öngyulladás elvét használva működjön, amiből gyakorlatilag semmit sem lehet észrevenni, ráadásul a motor teljesítménye sem kiugró, hiszen 186 lóerős, forgatónyomatéka pedig 240 newtonméter, és az autó kézi váltós.
A néhány éve bevezetett egyedülálló műszaki megoldás nem hiábavaló, hiszen a CX-30 összevont átlagfogyasztása 100 kilométerenként mindössze 7,3 liter volt, vagyis alacsonyabb, mint a Kia 8,5 literes átlaga. A Mazda 13,2 millió forintba kerül ebben a kivitelben, a Kia pedig 12,7 millióba. Mindkét típus alapára 12 millió forint körül alakul, igaz, ahhoz kevesebb extra tartozik.
A két típus teljesítményleadásában sokkal jelentősebb a különbség, hiszen a CX-30 szívómotoros autóként viselkedik, vagyis kétliteres lökettérfogata ellenére alacsony fordulatszámon nem igazán élénk, a magasabb tartományban viszont megjön az ereje, a váltó és a kuplung működése pedig szintén segít a lendületes elindulásokban.
Aki takarékosan akar autózni a Mazdával, ezért magas sebességfokozatban használja a váltót, annak az intenzív gyorsításhoz kettőt, akár hármat is vissza kell kapcsolnia, ez viszont nem gond, mert a váltókar megvezetése jó, és pontosan érezni, mikor kattan be a következő fokozatba. Vagy nem szeretne kézi váltóval bajlódni? Ebből a típusból is létezik automata váltós kivitel, amely tapasztalataink szerint kicsit lassabban működik a mai átlaghoz képest, de a hétköznapi közlekedéshez ez is teljesen megfelel.
Búcsú a turbós benzinmotortól
A Kia motorját mindig hétfokozatú, dupla kuplungos váltóval párosítják, legalábbis addig, amíg hamarosan ki nem vonják a kínálatból és fel nem váltja a hibrid változat. Kár, mert ez a váltó feltűnésmentesen, gyorsan működik, és nem variálja fölöslegesen a fokozatokat. A turbós benzinmotor gázreakciója közvetettebb ugyan, de erőlködés nélkül húz már alacsonyabb fordulatszámról is.
Csak ámulni tudunk a CX-30 zökkenőmentes start-stop automatikájának működésén, ráadásul az XCeed benzinmotorja hangosabb a Mazdáénál, igaz, sportos hangon szól. Ez ebben az esetben helyénvaló, hiszen a dél-koreai autó végsebessége 220 km/óra, a Mazdáé pedig 204. A két autó menetdinamikája is nagyon eltérő. A Kia a visszapillantó tükörben piros ponttá zsugorítja maga mögött a Mazdát: 100-ról 180 km/órára 18,6 másodperc alatt gyorsul, míg a Mazdának ehhez 23,4 másodpercre van szüksége. A CX-30 álló helyzetből 8,2 másodperc alatt gyorsult 100 km/órára, a Kia egy másodperccel rövidebb idő alatt.
Az impozáns különbséget a két autó közti teljesítménykülönbség okozza, még ha papíron ez nem is tűnik túl nagynak. A Kia ráadásul nem is kiemelkedően gyors, a Mazda viszont a 186 lóerejével inkább átlag alatti. A két autó fékteljesítményét vizsgálva felcserélődik a sorrend, hiszen a Mazda 33,9 méteren belül áll meg 100 km/órás tempóról lassítva, a Kia XCeednek ugyanehhez 37 méterre van szüksége, igaz, üzemmeleg tárcsákkal és betétekkel a féktávja 35,7 méterre csökken, a CX-30 pedig ugyanilyen körülmények esetén 34,9 méter alatt áll meg.
A szlalom és a kettős sávváltási teszt ismét a koreai autó enyhe fölényével zárul, ami az engedékenyebb menetstabilizáló elektronikájának köszönhető. Száraz burkolaton elég dinamikusan kanyarodik a két elsőkerék-hajtású modell és hasonlóan is viselkednek. Bár az XCeed kormányzása nem olyan kiegyensúlyozott, mint a CX-30-é, a Kia sokkal nagyobb tapadással érkezik a kanyarok kijáratához, ezért sokkal élvezetesebb vezetni. Ez utóbbiból még a GT-Line kivitelben is hiányoznak a kormányfülek a váltáshoz, így a váltókart kell húzni a visszaváltáshoz. Amikor viszont hagyjuk, hogy az automata válasszon fokozatot, akkor még sport üzemmódban sem mindig találja el a megfelelőt.
A pozicionálás a különbség
A Kia XCeed GT-Line ülései nagyon sportosnak tűnnek, de a markáns háttámlapárnái szerencsére nem szorítanak túlzottan, és az ülőfelületük is inkább visszafogottan formázott, így a mindennapokban is jó komfortot nyújt. A Mazda nem az oldaltartást helyezi előtérbe, ezért úgy rendezte el a vezetőülést és a vastagon párnázott kartámaszokat, hogy ezen támaszkodva nyugodtan markolhassuk a kormányt.
A japán autó másik különlegessége a forgókapcsolós médiarendszer. Érintőfelület? Nincs. Még az érintőképernyő is csak álló helyzetben fogadja a parancsokat, bár az amúgy is túl messze van a vezetőtől. Egy nagyobb képernyő jobb lenne, főleg a távolság miatt, de ez nem változtat a forgókapcsoló jó működésén. Ez négy irányba mozgatható, például az Apple CarPlay vagy az Android Auto rendszereken belül más elemek kiválasztásához.
A hangerő és a térkép nagyítását vezérlő egy-egy forgókapcsolón, valamint a kormánykerék vezérlőgombjain kívül a Kia médiarendszerét érintéssel lehet vezérelni. Ez többnyire jól működik a közelre helyezett, nagyobb kijelzőn, bár a kisebb grafikus és szöveges területeket gyakrabban kell megnyomni. A többi kezelőelemre itt is ugyanaz érvényes, mint ott. Nincs érintés, csak klasszikus beviteli eszközök.
Egy gomb a csilingelés ellen
A Mazda a sebességmérőt is megtartotta klasszikus, fedélzeti számítógéppel kiegészített analóg egységként, de szériafelszerelésként head-up kijelzőt épít be, ami a szélvédőn jeleníti meg a holttér-figyelmeztetést is. Mivel a CX-30 a 2024-es modellévben már megfelel annak az uniós előírásnak, amely a sebességhatár (állítólagos) túllépésére figyelmeztető hangjelzést kötelezővé teszi, a kormánykerék melletti új némító gombot mostantól minden utazás előtt meg kell nyomni, ha nem szeretnénk hallgatni a pittyegést.
Miért kell kikapcsolni? A közlekedési táblák felismerése ebben a két crossoverben tipikus hibaaránnyal, vagyis elég rosszul működik. Az XCeed még nem csipog, de nyárra fel kell zárkóznia ezen a téren, hiszen júliustól kötelező a megoldás minden Európában eladott új autóban.
Mi a helyzet azokkal a funkciókkal, amelyeket az autóvásárlók nagyra értékelnek? A Kia fűti a hátsó üléssor külső üléseit, amelynek háttámlája kettő helyett három részre van osztva. A Mazda 360 fokos kamerarendszerrel segít a parkolásban, ráadásul a rendszer képminősége is jobb, mint amit a XCeed tolatókamerájától várhatunk. A Kia műszeregységen belüli kijelzője csak egyszerűsített nyilas navigációs utasításokat tud mutatni, ami szintén nem tartozik a mai élvonalhoz.
Mindkét crossover felszereltségéhez tartozik gumiabroncsnyomás-kijelző, a nagyobb pedálnyomásra aktiválódó rögzítőfék, amely az elgurulást is gátolja, és kapunk elektromosan nyíló hátsó ajtót is. Aki szeret zenét hallgatni, az örülni fog a Kia GT-Line alapfelszereltséghez tartozó JBL hangrendszernek, ami erősebb basszust produkál, mint a Mazda Bose-rendszere, amely részletesebb felbontású ugyan, de feláras.
Ez utóbbit nem adtuk hozzá a tesztautó árához, de a Mazdánál a LED-es fényszórókért elkért 480 ezer forintot igen, ami szintén számít a két autó végső értékelésekor. A Kia és a Mazda ára közti eltérés nem nagy, ezért inkább a két stílus között kell választania annak, aki manapság ilyen méretű benzines autót szeretne. A költségértékelés szűken a Mazda javára dől el, de akár döntetlen is lehetne. A japán gyártó hat év garanciát kínál, de a Kia még többet, hét évet, ami mindkét esetben megnyugtató annak, aki újként vásárolja meg ezeket az autókat. Ha az XCeed jobban fékezett volna, megnyerhette volna a tulajdonságok összesített rangsorát, de kevésbé takarékos motorja miatt a környezeti hatásokra tekintettel hátrányban maradt végül a Mazda CX-30-cal szemben, amelyet összességében jobb autónak találtunk.
