Földből kiásott karosszéria, rásegítés nélküli kormány és elképesztő menetzaj: Így támasztottak fel egy 70 éves Ikarus buszt

Ezt a cikket a Telex és a május 10. és 12. közt Balatonfüreden zajló Concours d’Elegance veterántalálkozót szervező autóMAGAZIN együttműködésének keretében olvashatják.

Egy négy évvel ezelőtti összesítés szerint mintegy 6800 jármű szerepelt a Volánbusz nyilvántartásában, amelyek közül 14-15 volt veterán, többnyire buszok és egy Csepel-teherautó. A cég féltett kincse egy 1953-as évjáratú, piros Ikarus 30 busz is, amelynek a feltámadása mesébe illő, meséli Kameniczky Ákos, a cég forgalmi és kereskedelmi főigazgatója. A régi Ikarust az ezredfordulón egyszer már felújította a Vértes Volán, de akkor a szabad ég alatt tartották, ami néhány év után meglátszott rajta. Az előzmények ennél is kalandosabbak.

A karosszéria eredetileg egy gyáli, helyközi buszból származik, de a földből ásták ki ennek a 30-asnak a feltámasztásához, az alvázat, a futóműveket és egyéb főegységeket pedig egy Ócsáról előkerült járműből mentették át, amelyet korábban a Patyolat vállalat üzemeltetett. Ruhákat szállítottak vele, így ülések nem voltak benne. A motor nem ebből a két donorból, hanem egy Csepel tűzoltóautóból származik. Kameniczky szerint a második felújítás azért volt könnyebb, mert a buszt a 23 évvel ezelőtti újjáépítés során már összeállították ebből a három forrásból, így ezúttal csak kisebb dolgokat, például a fényszórókat és az összes oldalablakot kellett kicserélni az újabb restaurálás során.

Az elhasználódás mértékét jól mutatja, hogy a két, donorként használt Ikarus egyikéből mostanra csupán a hűtőrács maradt meg, ugyanakkor az újjáépített buszt látva bárki megismerheti a régi típusú, úgynevezett karos index működését, illetve a tetejére került egy korhű csomaginstalláció is, ami a hatvan-hetven évvel ezelőtti utazási szokásokat jeleníti meg. A felújítás így sem volt zökkenőmentes a szakértő szerint, hiszen ennek a típusnak a karosszériája egészen más technológiával készült, mint a mostani autóbuszoké, ráadásul az Ikarus 30 formai megoldásai szintén merőben eltérnek az utóbbi évtizedekben megszokottól.

A restaurátorok csillagcsavart sem használhattak, hiszen ilyen sem volt az eredeti példányokon, ráadásul a hagyományos csavarok beépítésekor arra is figyelniük kellett, hogy hornyaik lehetőleg vízszintesen álljanak. Mivel a Volánbusz közszolgáltató cég, a szervizébe érkező buszokat a lehető leggyorsabban menetkész állapotba kell hozni, a veterán Ikarus felújításakor viszont szó sem lehetett sietségről. A Volán zalaegerszegi műhelyében nyolcan dolgoztak a régi buszon, de a csapat minden tagja megértette a tempóváltás fontosságát.

A fényezési munka két és fél hónapig tartott

Nagyon ütött-kopott és megviselt volt az öreg Ikarus kocsiszekrénye, amikor Zalaegerszegre került, így a teljes oldalát újra kellett építeni. Az eredeti váz nagy részét meg tudták őrizni, de a teljes oldalsó lemezelést, valamint a motort, a váltót és a felfüggesztést is felújították, a zárt szerelvényeket pedig kicserélték. Az utastér gyakorlatilag teljesen új, az eredetileg kézzel készített alumínium díszítőelemeket pedig polírozták.

A folyamat során nagy kihívást jelentett az alumínium tető felújítása. Végül megtartották az eredetit, de mögötte és alatta az egész vasszerkezetet ki kellett cserélni. Beszédes adat, hogy a hetven éves Ikarus 30 fényezése az előkészületekkel együtt több mint két és fél hónapig tartott. Ennek során a szerelők felkentek, majd lecsiszoltak körülbelül ötven kiló gittet, illetve elhasználtak százhúsz csiszoló- és vágókorongot, meséli az összesen hét-nyolcezer munkaórán át tartó folyamat vezetője, Kiss Dániel Áron.

A végeredmény meggyőző, vélhetően újkorában sem volt ennél simább, szebb és látványosabb az Ikarus 30-as felülete. A magyarázat persze logikus, hiszen a feszített lemezelt hegesztési technológiát, amely egyebek mellett a budapesti közösségi közlekedésből nemrég eltűnt 200-as Ikarus-sorozat típusainak rendkívül sima oldallemezeléseit jellemezte csak később, Karászy György 1968-1982 közötti műszaki igazgatósága alatt vezette be az Ikarus. A Veterán újságnak adott korábbi interjúban a szakember azt mesélte a technológiáról, hogy ennek lényege, hogy az egyik oldalon lehegesztik az alumínium lapot, majd transzformátorral megmelegítik és nyújtják a lemezt, így a kinyúlt, majd lehűlő felület feszes marad.

Az eredeti alkatrészek beszerzése igazi kincsvadászat volt Kiss Dániel Áron szerint, aki példaként a 22 centi átmérőjű, Danuvia motorkerékpárokon is használt fényszórókat említi. Ezeket hónapokig keresték. Fehér számlapos műszereket még találtak, de feketék beszerzése már reménytelen. A mennyezeti világítótestekben még ott az Ikarus logója a felújítás elején, de az eredeti oldalablakok karcosak és sérültek voltak, ezért cserélték őket.

Nemcsak az üvegekhez nyúltak, de felújították az összes ablakszerkezetet is. A profilok maradtak, de az összes tömítést újra kellett gyártani, mert ilyeneket újként már sehol nem lehet kapni. Több helyen, például az ajtóknál kárpittal bevont gumitömítések vannak a 30-as Ikaruson, ezeken a mostani felújítás során is a kemény kaucsukra húzták rá a burkolatot, ahogy régen is, meséli Kiss. Érdekes ugyanakkor, hogy a motor felújítása nem ütközött komoly akadályokba. Erről a szakember azt mondta, hogy a Csepel-motort egyszerűen ki lehet húzni a helyéről, mint egy szánkót, ráadásul találni hozzá még eredeti pótalkatrészt. Kicserélték a csapágyakat, újak a tömítések, és volt gépmunka is, amelynek során síkba húzták a motor érintkező felületeit. A Csepel-féle futóműnek minden elemét megtisztították, majd lefestették és felületkezelték. A differenciálművet elég volt megtisztítani, a váltót viszont fel kellett újítani, új fogaskerekeket is kellett gyártatni bele.

Újjáépítés hiányos dokumentációból

Az Ikarus 30-asból eredetileg gyártottak két utasajtóval ellátott városi-, illetve távolsági kivitelt is, amelyre csak elöl lehetett felszállni, és ehhez igazodott az ülések száma is, hiszen az előbbi változaton kétszer kettő, az utóbbin pedig három ülés volt egy sorban. A felújított példány vaskeretre rögzített üléseire új műbőr kárpitozás került, a motorburkolat, az úgynevezett motorsátor szabása pedig szintén igényes munka, ahogy a vaskormány belül varrott bőr huzata is, sőt, az utastérben találunk ruhafogasokat, és a famintát imitáló oldalburkolat is új, amelyek szintén újak, és minden részlet igényesen sikerült.

A karos irányjelző működése nagyon látványos, hiszen nemcsak felcsapódik, hanem aktiválásakor ki-be hajlik, vagyis legyez, miközben a kar végén sárga lámpa villog. Különösen azért érdemel elismerést a felújítást végzők lelkiismeretessége, mert az Ikarus 30-as típus gyári dokumentációja sem volt elég alapos, néhány lépést a restaurálást végző szakembereknek kellett kitalálniuk, ezért korabeli fényképeket és visszaemlékezéseket is tanulmányoztak. Az autóbuszoknak általában csak a gyártási évét lehet megállapítani, ennél több információt nem nagyon rögzítettek róluk a gyáriak, így arról sincs lista, hogy melyik típusból hova szállították a legyártott példányokat. A most felújított 30-asról persze kiderült, hogy 1953-ban év végén gyártották, majd 1954-ben helyezték forgalomba.

Egy vagy két ajtóval

A hetvenéves buszon nincsenek kívülről megközelíthető, utasoknak szánt csomagtérrekeszek, a felnyitható fedelek alatt szerelési anyagokat, kerékékeket, szerszámokat, hátul pedig pótkereket szállítottak, az utasok holmijait pedig a tetőre lehet pakolni. Ebből az Ikarusból létezett olyan kivitel is, amelyen a pakoláshoz szükséges hátsó létra középre került, ezen a piros példányon viszont oldalra szerelték, és ugyanitt nyitható a hátsó ablak is, amelyen betolható egy sérült hordágyon az utastérbe. Mindez a háború utáni időszak reflexeiből adódott, a tervezők minden eshetőségre felkészültek.

Több mint háromezer példány, exportsikerek

Az Ikarus 30-as típus legfontosabb feladata az volt, hogy az ötvenes évek elejétől fokozatosan bekapcsolta a kistelepüléseket Magyarország vérkeringésébe, hiszen a komolyabb buszközlekedés éppen az 1951-ben bemutatott típussal kezdődött, amelyből 1952 szeptemberére készült el az ezredik példány. Hasonló lett a 30-ast követő 31-es és 311-es is Ikarus is, vagyis az alapkonstrukció sikeres volt, bár az utasok sokat panaszkodtak, hogy nyáron szaunává vált a beltér. A harmincas volt az Ikarus első, nagy sorozatban készített önhordó karosszériás konstrukciója is, ráadásul ezen jelent meg először az Ikarus, mint márkanév.

A Hofherr traktorgyárat és a Rábát is megjárt, de végül a 25 főt foglalkoztató Ikarus hűtő és fémárugyárnál az autóbusz gyártást elindító legendás főmérnök, Zerkovitz Béla (1912-1993) az Autó-Motor 1952. október 1-jei lapszámában megjelent cikkben azzal kommentálta a 30-as modell bemutatását, hogy vele a kontinens egyik legjobban sikerült kis autóbusza született meg, amelynek motorját és futóművét a Csepel Autógyárban készítették. Bár a politika ellenezte, a főmérnök kitartott az önhordó karosszéria mellett, ami merőben eltér a manapság általános alvázból és felépítményből álló megoldásoktól. Zerkovitztól ered a farmotoros kialakítás ötlete is, ami az úgynevezett faros-Ikarusban érett be. A gyártó az Ikarus a 30-assal érte el az első komolyabb exportsikereket is, hiszen több mint 500-500 darab került belőle Csehszlovákiába, az NDK-ba és Kínába.

Kemény kézzel kell vezetni

Ezt a buszt nem csak megrakodni, de vezetni is egészen más, mint a későbbieket, mondja Molnár János, a Volánbusz gépkocsivezetője, aki rendszeresen ül a Nejlon Piroskának nevezett Ikarus 30 volánja mögött. Mint meséli szinte újra kellett tanulnia a buszvezetést. A busz nem billeg a laprugóin, de az útegyenetlenségre érve rázkódik az alumínium kalitka, és menet közben nagyon-nagyon hangos, hiszen minden mechanikus zajt visszaver a fedélzetén tartózkódók fülébe. Az ötfokozatú kéziváltót határozottan kell kapcsolni, a 30-as kettes fokozatból indul, egyesből viszont kínkeserves a nagy test megmozdítása.

A másfajta vezetési stílushoz egészen más utazósebesség társul. A nyolc és fél méter hosszú és több mint öt tonnás Ikarus 30-as ötezer-ötszáz köbcentis, négyhengeres dízelmotorja mindössze 85 lóerős, ezért a busz a 65-70 km/órás tempót viseli jól huzamosabb ideig. Ebben a sebességtartományban körülbelül harminc liter gázolajat fogyaszt száz kilométerenként. A fékrendszer hidraulikus és egykörös, bár van levegős rásegítés is, ugyanakkor akik vezethetik nem száguldozhatnak vele. A két végállás közt négyet forduló kormánynak nincs szervórásegítése, így menet közben könnyű tekerni, parkoláskor viszont rendesen bele kell kapaszkodni.

A tetőszellőző és a hátsó oldalsó ablakok kinyitásával kellemes kereszthuzat alakítható ki a beltérben, s pár oldalablak is eltolható. Inkább a napsugárzás kellemetlen, főleg a lassabb belvárosi üzemben, ott ez a régi Ikarus megizzaszt mindenkit, aki helyet foglal rajta.