Hibriddel, dízellel, benzinessel vagy egy cserélhető akkumulátoros villanyautóval a legjobb utazni?

Ezt a cikket a Telex és az autóMAGAZIN együttműködésének keretében olvashatják.

Néhány hónapja nagy port vert fel a hír az autós szaksajtóban, hogy a Volkswagen hamarosan megszünteti a kézi váltót, közben állandó vitatéma az elektromos autók vásárlásának állami támogatása, de az is sokak figyelmét megragadta, hogy a cserélhető akkumulátoros technológiájáról híres kínai Nio piacra dobta az ET5 Touring nevű villanykombit. Ez utóbbi teljesítménye több mint 480 lóerő (360 kilowatt), akkumulátorának kapacitása pedig 100 kilowattóra, amely a legnagyobbak közé tartozik. Ráadásul ez a Nio műszakilag messze felülmúlja a többi elektromos hajtású kombit, például a szintén kínai MG5 Electric-et vagy az Opel Astra Sports Tourer Electric-et.

Vajon az új kínai kombi egy belső égésű motorral vagy plug-in hibrid hajtáslánccal szerelt hagyományos kombinál is jobb? A mai autóvásárlók zömét nyilván ez a kérdés is foglalkoztatja, ahogy az is érdekes lehet, hogy egy erős dízelmotornak vagy egy kívülről tölthető hibridnek van-e több értelme?

A Niót egy benzines BMW 330i-vel, egy dízelmotoros Volvo V60 B4-gyel, valamint a Mercedes C osztály dízelmotoros és a Peugeot 508 benzines plug-in hibridjével hasonlítottuk össze, így kiderült, hogy az eltérő konstrukciók egészen más válaszokat adnak a hétköznapi autózás alapvető kérdéseire. A hangsúly ezúttal kevésbé a köridőkön, a szórakoztatáson és a fedélzeti rendszerek kezelésén van. Fontosabbak a különböző hajtásláncok előnyei és hátrányai, az üzemanyag-fogyasztás, az akkumulátorok töltési ideje, az autók csomagterének méretei, illetve az, hogy melyiknek gazdaságosabb a használata.

A BMW 330i örömet szerez

A BMW kombija a 265 lóerős Audi A4 Avant 45 TFSI Quattróhoz, vagy akár a Genesis G70 Shooting Brake-hez hasonlóan egyfajta archetípus, a kategória tipikus képviselője. A 330i több mint 22 millió forintba kerül, cserébe 245 lóerős, négyhengeres turbómotort, xDrive összkerékhajtást, M Sport felszereltségi csomagot, illetve automata váltót kapunk.

Tetemes összeg ez egy középkategóriás kombiért, de sajnos ma ez a valóság, a mostani összehasonlításban szereplő típusok közül csak a Peugeot 508 olcsóbb valamivel. A BMW-hez 1,6 millió forintért kínált sportcsomag azonban csak néhány előnyt hoz a 3-asnak. Ezzel kiegészítve sportosabb vezetési élményre számíthatunk, de a kemény M-futómű, illetve a 19 colos gumik jelentősen csökkentik a rugózási komfortot, és bár a tesztautóban 191 ezer forint további felárért kapható állítható lengéscsillapítók is voltak, különösen hátul rázott az autó menet közben.

Tompán morgó motorhangra senki sem fog panaszkodni, hiszen a bőséges teljesítmény és a csillogó kipufogóvégek ellenére nyugodt hangon szól a 3-as BMW. Harsány motorhangot a háromliteres M3-ban, illetve a 340i-ben hallhatunk, de a 330i-ben lévő négyhengeres, kétliteres motor is erőteljesen indítja meg a kombit, aztán egyenletesen húz  5000/perc fordulatszámig, majd jön egy gyors váltás.

Az 1,7 tonnás BMW 5,9 másodperc alatt gyorsul álló helyzetből  100 km/óra sebességre, ebben a tekintetben csak az ET5 múlja felül az összehasonlításban szereplő típusok közül. A 330i civilizáltan is tud működni. Már 2000/perc fordulatszámról is szépen elindul, hiszen a motor  400 newtonméter forgatónyomatéka 1600-tól  4000/perc fordulatszámig elérhető, végsebessége pedig 250 km/óra. Hétköznapi használat mellett az üzemanyagköltség sem szökik az égig, mert az átlagfogyasztás száz kilométerenként csak 9,3 liter, a takarékos tesztkörön pedig 6,9 literig sikerült leszorítanunk. Ezen felül a hátsókerék-hajtásnak és a kiváló kormányzásnak köszönhetően a BMW az egyik legjobban vezethető tesztautó.

A csomagtartó is megérdemli a tapsot. Térfogata alapesetben  500, ledöntött hátsó ülésekkel pedig több mint 1500 liter. Ráadásul a kalaptartó roló és a térelválasztó háló tökéletesen elfér a padló alatt, külön nyitható a hátsó ablak, a háttámla pedig háromrészes, külön-külön is előre dönthetjük őket. A csúcspontot a praktikus csúszásgátló sínek jelentik, amelyek automatikusan kiemelkednek a csomagtér padlójából.

Az utolsó Volvo-dízelek egyike

A Volvo a közelmúltban fejezte be teljesen a dízelmotoros személyautók gyártását, tesztünk készítésekor pedig a V60 Cross Country 197 lóerős, kétliteres B4-kivitelével kellett beérnünk. Ez egy 48 voltos kisegítő hajtással ellátott lágyhibrid-változat, ami helyett Magyarországon a V60 plug-in változatát kínálja az importőr, mi viszont azért ragaszkodtunk mégis ehhez az autóhoz, mert egy kombi-összehasonlítás nem lenne teljes az általánosan kedvelt svéd típus nélkül. Ráadásul a dízelmotoros V60 420 newtonméter forgatónyomatéka a BMW 3-ast és a Peugeot 508-at is felülmúlja.

A tesztben szereplő más típusokhoz képest az is eltérést jelent, hogy a Volvo németországi központja csak a típus korlátozottan terepképes Cross Country változatát tudta biztosítani az összehasonlításhoz. Mivel a tesztautó hasmagassága 197 milliméter, nagyobb a légellenállása is, ezért a hagyományos építésű V60-nál több szén-dioxidot bocsát ki, gyorsulása pedig elmarad az alapmodellétől. Ára meghaladja a 61 ezer eurót (kb. 24 millió forint) így 3900 euróval (kb. 1,5 millió forint) többe kerül, mint egy klasszikus V60 teljes felszereltséggel, utóbbi viszont kevésbé rugózik kényelmesen.

Indulás után a tekintetünk a Volvo műszereire, pontosabban a nagy méretű hatótáv-kijelzőre esik. Ezen az szerepel, hogy a következő tankolásig 1320 kilométert tehetünk meg, amit akár az is magyarázhat, hogy az autó korábbi használója nagyon visszafogottan vezetett, és az ebből adódó alacsony átlagfogyasztásból indul ki a rendszer. Mindenesetre ez a szám is megmutatja, mennyire takarékosak a jelenlegi dízelmotorok.

Az általunk megtett takarékos próbakörön 5,5 liter / 100 kilométeres fogyasztást produkált a lágyhibrid-dízelmotoros Volvo, de a 8 literes összesített fogyasztási átlagot, illetve a tank 71 literes kapacitását alapul véve az összkerékhajtású Volvo V60 B4 így is akár  880 kilométert lenne képes megtenni két tankolás közt, ami szintén figyelemreméltó. Az autó végsebességét a Volvo korábbi önkéntes vállalása miatt 180 km/órára korlátozták.

A dízelrajongók számára nagyon élvezetes az utazás a V60-ban. Bár a B4-ben nem hat-, hanem négyhengeres motor van, mégis kellemes a hangja, és erőteljesen indul meg álló helyzetből, majd később is csendes marad és alig rezeg. A motor trükkjei közé tartozik a beépített 10 kilowattos indítómotor-generátor, amely a finom gyorsítást és a szelíd vitorlázást támogatja, illetve energiát nyer vissza. A két egymás után kapcsolt turbófeltöltő és a munkaütemenként akár kilenc adagra bontott 2500 baros befecskendezés pedig egyenletes teljesítményleadást biztosít.

A motor kiválósága mellett érezhető probléma, hogy a nyolcsebességes automataváltó kissé tétován kapcsolja a fokozatokat a 3-as BMW-éhez képest, ráadásul a Volvóban nincsenek váltófülek a kormánykeréken, ezért a vezetőnek manuális módban az üveg fokozatválasztó-kart kell jobbra vagy balra pöccintenie. Végső soron azonban ez nem jelent problémát, hiszen a megszokott magas minőségű Volvo nem sportos, inkább erőteljes és nagyon biztonságos hosszú távú autó, amely ha kell akár kéttonnás lakókocsit is vontathat.

A V60 Cross Countre csomagtere alapesetben 519 literes, találunk benne 12 voltos csatlakozót, rögzítőszemeket, padló alatti rekeszt, biztonsági hálót, illetve a márka típusaiban tipikusnak tekinthető csuklós panelt kampóval és gumiszalaggal.

Sok csomag fér a Peugeot 508-ba

A Peugeot 508 SW fara még ennél is több holmit képes elnyelni, hiszen alaphelyzetben 530 literes, de ledöntött hátsó ülésekkel akár 1780-ig bővíthető a francia kombi csomagtere. A típus benzines plug-in hibrid hajtással, GT felszereltségben több mint 21 millió forintba kerül, így a vételárat nézve a nemrég frissített Peugeot megérdemli a legjobb helykínálatért járó aranyérmet, hiszen gazdag felszereltsége és kiváló anyagminősége ellenére az 508-as a legolcsóbb az öt autó közül. A csomagtér padlójába ágyazott sínrendszer alapáron jár hozzá, ez a megoldás segít a bőröndök rögzítésénél, a hatméteres töltőkábel pedig befér a padló alatti rekeszbe, ellentétben a Mercedes C osztállyal.

Előnyei ellenére a Peugeot plug-in hibrid mindennapi használhatósága nem veheti fel a versenyt a belső égésű motorral szerelt BMW-vel és Volvóval. A Peugeot a Nióhoz hasonlóan dizájner termékként határozta meg az 508-at, amire a keret nélküli oldalablakok, az alacsony tetővonal és szűk hátsó tér is utal. Beszálláskor erősen ajánlott a fejünket lehajtva tartani, és a gyerekülés beépítése sem kimondottan szórakoztató feladat.

Egyeseket zavarhat a francia autó sajátos műszerfal-kialakítása is. A kormánykerék kicsi, fölötte keskeny, megemelt digitális műszeregység található, jobbra, a középkonzolon pedig kapcsolók, érintőfelületek és egy forgatható hangerőszabályzó sorakoznak szorosan egymás mellett, így alaposan ki kell ismerni őket a használat előtt. A hajtáslánc 1,6 literes, turbós benzinmotorból és egy 81 kilowattos (kb. 110 lóerős) villanymotorból áll, ezekhez nyolcfokozatú automata váltó csatlakozik. A rendszer teljesítménye 225 LE, legnagyobb forgatónyomatéka 360 newtonméter, az autó végsebessége pedig 240 km/óra.

Amikor a benzines és a villanymotor a teljes erejét az első kerekekre küldi, a Peugeot álló helyzetből 8,3 másodperc alatt gyorsul 100 km/órára, nagyobb sebességnél viszont ellustul. A hátsó tengely fölé beépített lítiumion-akkumulátort ajánlott feltölteni, mert amint a 12,4 kilowattóra kapacitás végére érünk, és az 1,6 literes motorra jut a teljes terhelés, az automata váltó enyhén rángatni kezd, a villanymotor pedig csak padlógáznál tud besegíteni átmenetileg. A küszködés nyersebb hanggal jár, és ez a hibridmódban mért tesztfogyasztásban is megmutatkozik, ami száz kilométerenként kicsivel kevesebb, mint 9 liter.

A Peugeot 135 km/h sebességig tisztán elektromosan hajt, ilyenkor átlagosan 29,3 kWh/100 km az elektromos fogyasztása, és 40 kilométernél sokkal többet nem lehet vele megtenni ebben az üzemmódban. A villanyos hatótáv akár a károsanyag-kibocsátástól mentes utazásokra is tartalékolható, a mindössze 3,7 vagy felárért 7,4 kilowattos fedélzeti töltő kényelmes tempóban tölti fel a hajtóakkumulátort, míg az 508-nak 22 kilowattos fali töltőre csatlakozva több mint 2,5 órára van szüksége ehhez.

Noha korábban a Peugeot 508 futóműve inkább keménységével tűnt ki, a plug-in hibrid verziót viszont adaptív futóművel szerelik. A viszonylag könnyű, de így is 1845 kilós francia kombi ezzel finoman rugózza ki a hosszú úthullámokat, és csak lassú tempónál jutnak el az utasokhoz az apró döccenések.

Kesze-kusza C osztály

Nagy akkumulátor, összkerékhajtás és a Mercedes több típusból ismert, OM 654 jelzésű kétliteres turbódízel-motorja az autó orrában. Ez ígéretesen hangzik! A vége viszont csalódás. Hol is kezdjük? Talán a csomagtartónál. A C300de 4Matic kombi (hivatalosan T-modell) farába alapesetben mindössze 360 liternyi holmit pakolhatunk, ráadásul nincsenek külön tárolási lehetőségek a töltőkábeleknek vagy a csomagtér-rolónak, ami nem könnyíti meg hosszú utazásokat.

A Mercedes hátul azért ilyen szűkös, mert a hátsó tengely fölé került 96 darab belső hűtésű, tasakos akkucella, amelyek összesen 25,4 kilowattóra kapacitást biztosítanak. Vaskos energiatároló ez a 95 kilowatt teljesítményű (kb. 129 lóerő) és 440 newtonméter forgatónyomatékú, állandó gerjesztésű villanymotor számára. Tisztán elektromos üzemmódban, téli hőmérsékleten, 22 fokra fűtött utastérrel 72 kilométert képes megtenni az autó egy töltéssel, ami lenyűgöző, és a mindennapi használatra több mint elég.

A négyhengeres dízelmotor csak 3000 fordulat/percnél magasabb fordulatszámon kezd dörmögni, ennek szintén 440 newtonméter a forgatónyomatéka, és villanymotorral együtt használva 700 newtonméterre számíthat a vezető. Ez ugyan több mint elég a nyugodt és gyors utazásokhoz, ám a konnektoros C osztály mégsem olyan lendületes mint az élénk 3-as BMW, végsebessége pedig 232 km/óra, ami szintén elmarad a bajor versenytársétól. A kényelmesre hangolt, ringó Mercedes kombi egyszerűen túl nehéz, hiszen cipelnie kell a teljes plug-in hibrid technikát. A BMW 464, a Volvo pedig 305 kilóval könnyebb nála.

A dízelmotor takarékossága annál inkább lenyűgöző. A nagy teher ellenére fogyasztása hibrid üzemben mindössze 7,5 liter/100 kilométer, vagyis kevesebb mint a Volvóé, ugyanakkor a takarékos tesztkörön a két autó egyaránt 5,5 l/100 km-es átlagot produkált. A Mercedes töltési lehetőségei is példaértékűek. A 11 kilowattos lehetőség az alapfelszereltség része, a felárért megvásárolható 55 kW-os egyenáramú töltő viszont lehetővé teszi, hogy csak rövid időre kelljen megállni egy villámtöltőnél. Körülbelül 30 perc szünet, és a hibridakku ismét tele.

A Mercedes kifinomult technikáját nagyon meg kell fizetni. Az árlista szerint közel 29,9 millió forintot kérnek az autóért, és számos lényeges extrát borsos felár ellenében rendelhetünk meg hozzá. Ha tehát tisztán elektromosan akarunk hosszú távokat cirkálni, mélyen a zsebünkbe kell nyúlnunk, nem szabad megfeledkeznünk az otthoni töltésekről, majd sokat kell autóznunk a Mercedesszel, mert csak így térülhet meg a hajtási módból adódó többletköltség.

Több, mint egy hétköznapi elektromos kombi

A Németországban 68 500 euróért (kb. 26,8 millió forint) kapható Nio ET5 Touring árából 21 ezer eurót (kb. 8,2 millió forintot) tesz ki a 100 kilowattóra kapacitású, tehát meglehetősen nagy cserélhető akkumulátor. A stílusos, áramvonalas kombi légellenállási együtthatója mindössze 0,25 és teljesítményben sincs hiány. Első kerekeit egy 150 kilowattos (204 lóerő) aszinkronmotor, az öt lengőkaros felfüggesztés által vezetett hátsó kerekeket pedig egy állandó gerjesztésű, 210 kilowattos (281 lóerő) szinkronmotor hajtja. Igen, ez összesen pontosan 360 kilowatt, vagyis 490 lóerő. A rendszer forgatónyomatéka 700 newtonméter, ami a villanyautók közt sem rossz, ahogy a 200 km/óra végsebesség sem, miközben a Nio 2256 kilogrammos saját tömege mindössze 55 kilóval haladja meg az összehasonlításban szereplő Mercedes C osztályét.

Ha Sport Plus üzemmódban megnyomjuk az ET5 gázpedálját, mindössze 3,8 másodperc alatt  100 km/órás sebességre gyorsul, vagy inkább ugrik. Az erőleadás annyira brutális, hogy inkább a Sport beállítást ajánljuk. Ilyenkor a kínai kombi viselkedése harmonikusabb, és még mindig nagyon jól gyorsul, hiszen 5,9 másodperc alatt eléri a 100 kilométeres sebességet. Ehhez hasonló a 2,5 másodperces gyorsulás 80 és 120 km/óra közt, ami például az egyáltalán nem lomha BMW 330i 4,2 másodperces eredményéhez hasonlítva is parádés.

Jaj, nekünk, ha jön a kanyar! Ekkor ugyanis a magas építésű Nio erősen alulkormányozottan kezd viselkedni, túlterheltnek tűnik, és érzéketlen kormányzásával is csalódást okoz, miközben a BMW vidáman és biztonságosan száguld tovább. Mivel az ET5 rugózási komfortja sem a legjobb, ez a Nio is bizonyítja, hogy a sanghaji mérnököknek akad még javítanivalójuk.

Az elektromos hajtású kombi energiafogyasztása és tölthetősége kevesebb kritikára ad okot. Fagyos időben a Nio 100 kilométerenként átlagosan 33,6 kWh-t fogyaszt, de a takarékos tesztkörön sikerült 26 kilowattórára csökkentenünk ezt az értéket, ami egy feltöltéssel 282, illetve 366 kilométer közötti hatótávolságot eredményez. A Nio ET5 meleg időben biztosan többre is képes ezeknél, ami mégis sovány vigasz, hiszen a Volvo V60 visszafogott vezetési stílus mellett könnyedén megtehet  1000 kilométert egyhuzamban, majd csak néhány percet kell a benzinkúton töltenie.

Akkucserével gyorsabb

Az ET5 hagy időt egy hangulatos ebédre, hiszen akár 180 kilowattal is tölthető villámtöltőn, de a 10-ről 80 százalékig tartó feltöltéshez körülbelül 40 percet kell várni. Mindezt csak azok úszhatják meg, akik Németországban havi 289 euróért (kb. 113 ezer forint) bérlik a kínai kombi cserélhető akkumulátorát, és az egyik automatizált állomáson cseréltetik, amire havonta két alkalommal ingyenes lehetőségük van. Németországban jelenleg nyolc ilyen csereállomás működik, többnyire nagy töltőparkok részeként, a folyamat zökkenőmentes, a végén pedig egy legalább 90 százalékra töltött akkumulátorral folytathatjuk az utat.

A modern akkucsere-rendszerek naponta akár 408 cserét is el tudnak végezni, és ha a Niónak a Geelyvel partnerségben sikerül kiépítenie a hálózatot Európában, ez a megoldás sokak számára hozhatja el a zökkenőmentes villanyautó-használat lehetőségét.

Az ET5 Touring hátsó része is figyelemre méltó. A Nio tervezői egyértelműen a 3-as BMW-t, illetve Volvo V60 rakterét tekintették mintának. A kínai kombi csomagtartója sokoldalú és a kategóriának megfelelően tágas. Befogadóképessége 450 liter, valamint további 42 liter fér a masszív padlólemez alá gondosan beágyazott rekeszekbe, ami nem semmi egy elektromos kombitól. A hátsó üléstámla 40-20-40 arányú felosztása tovább növeli a használati értéket, és a 474 kilogramm hasznos teherbírás sem ijesztően alacsony.

Ha nem a kényelmes utazás, hanem a kombikra jellemző képességek számítanak, akkor az ET5 Touring a BMW és a Volvo szintjén áll. Ennek ellenére a megvásárlása egyelőre bátorságot igényel, hiszen a Niókat eleve csak néhány európai piacon forgalmazzák, a márkának nincs bejáratott kereskedő- és szervizhálózata, és azt is nehéz felmérni, hogy a hároméves garancia lejárta után hogyan értékelik majd a használtautó-piacon.