Kanyarban billegő karosszéria, hatalmas utastér és rengeteg praktikus részlet. De mit tudnak még a furgonból faragott családi autók?

Ezt a cikket a Telex és az autóMAGAZIN együttműködésének keretében olvashatják.

A figyelmesebb autóvásárlók összesen három különböző márka és típusnév alatt találkozhatnak ugyanazzal az alapkonstrukcióval, de ennek a megoldásnak a Mercedes T osztály, a Citan, a Nissan Townstar és az ezek eredetijének tekinthető Renault Kangoo esetében logikus oka van: a fejlesztési költségek hatékonyabb megosztása. A T egy, még a Citannál is jobban felszerelt furgon, amelyben első látásra is komoly eltérés, hogy egyedi műszerfalat és hangvezérlésű MBUX médiarendszert épített bele a Mercedes.

A változtatások nem is merültek ki ennyiben, hiszen az Edition felszereltség részeként számos vezetéstámogató megoldást, navigációs rendszert és fűthető üléseket is kínálnak a típushoz a németek. Vajon mindez elegendő lesz ahhoz, hogy megállja a helyét a Volkswagen Caddyvel szemben? A T 180-hoz hasonlóan a Caddyt is turbós benzinmotorral és hétfokozatú, dupla kuplungos váltóval próbáltuk ki, és bár az utóbbi a PanAmerica fantázianevet viseli, az Alaszkát a Tűzfölddel összekötő, 48 ezer kilométeres úthálózat vadregényes szakaszait nem egy elsőkerék-hajtású Volkswagennel járnánk végig, és az alapkivitelnél robusztusabb, fényezetlen lökhárítók, illetve kerékjárati ívek, valamint az első és hátsó, ezüstszínű aláfutásgátlók miatt sem tanácsos távol kerülni a szilárd burkolattól a Caddyvel.

A Caddy előnyei messze túlmutatnak azon, hogy helykínálata bőséges. Bár méretei alig valamivel nagyobbak, mint a Mercedesé, az utastér lényegesen tágasabb. Már a csomagtartó minimális térfogata is 233 literrel nagyobb a T osztályénál, míg a maximális térfogat akár 527 literrel is több lehet, ráadásul a hátsó utasok elhelyezése is sokkal szellősebb. A hátsó ülőpad nemcsak kényelmesebb a Volkswagenben, de 10,5 centiméterrel szélesebb is, így három gyerekülés elfér rajta egymás mellett, és előtte az üléstér is nagyobb három és fél centivel.

A Mercedes T osztály hátsó ülőpadja rövid, keskeny, kemény a párnázása, a hozzá tartozó háttámla pedig meredek. Elöl nagyjából ugyanolyan magasan és ugyanolyan bőséges helykínálat mellett lehet utazni, mint a VW-ben, de a Mercedes kemény, gyengén formázott ülései közel sem olyan kényelmesek és ergonomikusak, mint a Caddy 325  ezer forintos felárért kapható foteljei. A T osztály első üléseit eléggé előre kell tolni ahhoz, hogy a hátsó pad háttámlája lehajtva is elférjen mögöttük. Ez sajnos csökkenti az előnyt, amit a Renault-alapú Mercedes egyszerű és praktikus variálhatóságával szerez, mert a hátsó ülőpad és a háttámla két egyszerű lépésben teljesen síkba hajtható.

Üléspakolás csak erőművészeknek

A Caddyben ennyi mozdulattal éppen csak elkezdjük összecsukni az ülést, vagyis előrehajtjuk a két háttámlarészt, így viszont a két összecsukott ülés csak meredezik a raktérben, amíg előre nem hajtjuk őket. Azért pedig, hogy gyorsításkor ne csapódjanak vissza, mindkettőt ki kell támasztani egy-egy rúddal, amelyek azonban ott éktelenkednek a fél köbméteres csomagtérben.

A hátsó üléseket akár ki is vehetjük az autóból, de ennek komoly akadálya, hogy rettentő nehezek. Ez a Volkswagen legnagyobb hátránya a klíma és a hangerő nehezen használható érintőcsúszkái, az ügyetlen kezelőszervek, a zavaros médiarendszer és az észszerűtlenül csoportosított kezelőpanelek mellett. Egyébként a T osztályhoz hasonlóan a Caddy is a 4,5 méter hosszú kategória egyik legpraktikusabb hétköznapi használatra termett típusa. A gyerekek beszállása és bekötése a nagy tolóajtóknak hála pofonegyszerű mozdulatsor, az autóban lévő rengeteg tárolórekesz pedig akkora, hogy még a legnagyobb női retikült is elnyelik.

Óvatosan a kanyarokban

Felár ellenében a Mercedes a Renault-ról ismert tetősínekkel teszi még praktikusabbá az alaposan átdolgozott autót. Az erre szerszám nélkül felszerelhető csomagtartó elég stabil ahhoz, hogy egy család kerékpárjait vagy egy kenut rá lehessen erősíteni. Belül a Caddyben és a T osztályban is megtalálhatóak az olyan mindennapi használhatóságot segítő megoldások, mint az elülső polc, a gyerekek által kedvelt, az első ülés hátuljáról lehajtható asztal, sőt, a Volkswagen üléstámlája telefontartó tokot is kínál.

A hétköznapi használat során ezek sokkal nagyobb értéket képviselhetnek, mint például az autók menetdinamikája, persze így is fontos, hogy milyen vezetni őket. A T osztály meglehetősen unottan közelíti meg a kanyarokat, hiszen kormányzása nem túl precíz, bár így is sokkal agilisabban és összeszedettebben viselkedik, mint az előző generáció, a Citan. Abban a túlkormányzottságtól, az alulkormányzottságtól vagy a terhelésváltástól, az oldaldőléstől, illetve a rénszarvasteszttől való félelem miatt a menetstabilizáló rendszer (ESP) még a finoman megközelített kanyarokban is bakot lőtt, és szinte megállította az autót.

A T modell most is küzd a feladattal, de végre lendületesebben is lehet vele kanyarodni, vezethetősége azonban most sem olyan, hogy élvezetes szerpentinezésre induljunk vele. Már csak azért sem, mert a masszív A oszlopok és a visszapillantó tükrök kitakarják a kanyarok ívét.

A vezetés örömében inkább a Volkswagenben érdemes reménykedni, mert bár kanyarodás közben a magas karosszéria időnként ijesztően megdől, az országutakon jórészt minden rendben megy. Sokkal pontosabb a Caddy kormányzása, a visszajelzések pedig mindössze tompák, vagyis legalább érzékelhetőek. Ahhoz képest, hogy kisteherautó, fürgén és pontosan és biztonságosan kanyarodik, amikor pedig túlvállaljuk magunkat, megtapasztalhatjuk az alulkormányzottságát. Ilyenkor az ESP, amelyre egyébként is ritkábban van szükség, mint a Mercedesben, óvatosabban, de habozás nélkül avatkozik be, ha kell.

Az, hogy a VW a benne lévő 1,5 literes, 114 lóerős TSI, vagyis turbós benzinmotorral könnyedebben mozog, annak is köszönhető, hogy megengedett 505 kilogrammos terhelhetősége kisebb, mint korábban volt. Miért? Mert egyszerűen ennyire méretezték a futóművét. Az előző Caddyben egészen 2020-ig még laprugókra támaszkodott a hátsó felfüggesztés, az új generáció esetében azonban csavarrugókra támaszkodó merev tengelyt, lengőkarokat és Panhard-rudat terveztek az MQB, azaz moduláris, keresztmotoros platformra, amelyre ez a típus is épül. Igen, a francia Panhard & Levassor autógyár 1890-es évekből származó találmányáról van szó, amit még 2024-ben is jól lehet használni. Annak érdekében, hogy az új konstrukció ne nyúljon be a raktérbe, és ne csökkentse annak se térfogatát, se szélességét, csak a csavarrugókat építik be függőlegesen, míg a lengéscsillapítók ferdén állnak.

A feszesre hangolt rendszer a rövid útegyenetlenségekre enyhe pattogással reagál, de kanyarokban és hosszú úthullámok után gyorsan lecsillapítja a karosszéria mozgásait. A Mercedes T 180 lágyabban rugózik, mint a Volkswagen Caddy, de hátsó tengelye nagyobb bukkanóknál szinte katapultálja a karosszériát, ami emiatt sokkal többet és nagyobbakat mozog.

Váltani, váltani

A Mercedes 1,3 literes, turbófeltöltős benzinmotorja 131 lóerős, vagyis a két autó közül ez a nagyobb teljesítményű. A nyomatékot hétfokozatú, dupla kuplungos sebességváltó továbbítja, ami valamivel energikusabbá teszi az autót. A hektikusan váltogató, a gázpedál legapróbb mozdulatára is felriadó dupla kuplungos rendszer a gördülési fázisokban szívesen kapcsol üresbe, így a T 180 a tesztben 8,4 litert fogyasztott, ami azonban így is több, mint a Volkswagen 7,9 literes átlaga.

Utóbbi másfél literes, turbós benzinmotorja 17 lóerővel és 20 newtonméterrel marad el a Mercedes Renault-eredetű motorjától, talán ezért hiányzik belőle gyakran a magabiztosság. Mindez akkor is érzékelhető, amikor álló helyzetből 100 km/óra sebességre gyorsítunk, hiszen a Mercedes tizenkét másodperc alatt eléri ezt a tempót, a Volkswagennek viszont bő egy másodperccel több időre van szüksége.

Bár a Volkswagen dupla kuplungos váltója (DSG) sokat buzgólkodik azon, hogy ezt a problémát valahogy kompenzálja, a kellő hatáshoz gyakran hiányzik a megfelelő időzítés. Ezzel azonban még mindig könnyebb megbarátkozni, mint a Caddy 12,5 millió forintos alapárával. Ezért is jó tudni, hogy míg a mostani összehasonlítás győztese (a részletes pontértékelés ide kattintva olvasható), a Volkswagen csaknem változatlan formában Ford Tourneo Courierként is megvásárolható, addig a T osztály iránt érdeklődők három, szintén közel azonos, de olcsóbb alternatíva közül is választhatnak, a tesztben szereplő T 180 Standard Editionért viszont közel 12,3 millió forintot kell fizetniük.