2024. március 23. – 13:15
Ezt a cikket a Telex és az autóMAGAZIN együttműködésének keretében olvashatják.
Negyven évvel azután, hogy manapság a sűrűn lakott övezetekben jellemző 30 km/órás sebességkorlátozás ötlete megszületett, már meg sem lepődünk, hogy a hibridautók tisztán elektromos hajtással is képesek mozogni legalábbis a városi dugóban araszolva. A Honda ZR-V és a Toyota Corolla Cross éppen ezek közé a típusok közé tartozik, így ezek a kompakt méretű szabadidő-autók városban különösen takarékosak lehetnek.
A Corolla orrában a Toyota ötödik generációs hibrid hajtáslánca található, amellyel az autó átlagosan 6,3 liter benzint fogyasztott 100 kilométerenként. Finom gázkezeléssel akár az ötös számot is könnyű a tizedesvessző elé tenni a fogyasztásmérőn, és ugyanez a spórolós karakter jellemzi a ZR-V-t is, amely a teszt során átlagosan 6,6 litert kért.
A Honda általában lendületesebben startol, mert a vegyes hajtás összesen 315 newtonméter forgatónyomatéka azonnal rendelkezésre áll, miközben szívó benzinmotorjának és villanymotorjának meglehetősen bonyolult kombinációja együtt 184 lóerő csúcsteljesítményt produkál. A négyhengeres motor az aktuális Civicből ismert kétliteres konstrukció, ám a Honda nem CVT-váltót párosít hozzá, hanem két villanymotor-generátor egység látja el az erőátvitel feladatát. A fő hajtóerőt mindig a nagyobbik adja, és a benzinmotor a generátorként működő másik villanymotorral termeli az áramot a táplálásához, de közepes sebességtartományokban, fix áttételezéssel közvetlenül is képes hajtani az első kerekeket.
Honda: hibrid lelkiismeret-furdalás nélkül
Bonyolultnak hangzik? Lehet, de teljesen feltűnésmentesen működik a hibridrendszer még akkor is, ha gyorsan kell az üzemmódok között kapcsolgatnia, például amikor kevesebb mint nyolc másodperc alatt gyorsul álló helyzetből 100 km/óra sebességre. Legkésőbb 130 km/órától érezhetően fogy az ereje, a Toyotával ellentétben azonban a Honda a szimulált sebességfokozatoknak köszönhetően elkerüli a belső égésű motor tartós, idegesítő bömbölését. A csak elektromos üzemmódban elérhető végsebességhez viszont türelem kell, és még a köztes sprintek is nehézkesek, amikor már kevés energia maradt a hajtóakkumulátorban.
Természetesen a Honda és a Toyota visszanyeri a lassításkor felszabaduló energiát, ráadásul a ZR-V vezetője a kormánykerék mögött lévő alumíniumkarokkal is változtathatja a visszatáplálás és ezzel a motorfékhatás erősségét. Hidraulikus fékekkel nagyon tétován lassít a Honda, az általunk mért 39,3 méteres féktáv 100 km/óráról manapság már hosszúnak számít, és a Corolla a maga 37,9 méterével is csak alig jobb ennél, ráadásul a Corolla Cross fékhatása a Honda szintjére csökken, ha a féktárcsák és betétek felmelegednek.
Finom ZR-V, digitális Cross
A Corolla Cross nem sportautó. Három vezetési üzemmódja nem sokat változtat a 197 lóerős hibridhajtás temperamentumán, amelyből szintén hiányzik a kitörő erő. A kétliteres, szívó négyhengeres motor intenzív gyorsításkor hangos, és csak kis késéssel nyugszik meg, szinte függetlenül a terhelési körülményektől vagy a gázpedál állásától. Ez a típus a tesztpályán 8,3 másodperc alatt gyorsult 100 km/órára, így alig volt tétovább mint a Honda, de 180 km/órájával nagyobb a végsebessége, hiszen az 173 km/óránál nem gyorsul tovább.
A végsebességnél azonban fontosabb, hogy autópályatempónál szélzaj keletkezik a tükrökön. Vagy az, hogy kisebb kanyar vagy enyhe oldalszél is elég lehet ahhoz, hogy megzavarja a Toyota egyenesfutását. A kormányzás kicsit élettelen, kis erőt igényel és kevés visszajelzést ad. Ráadásul lágyan rugózik, kanyarban erősen bedől, terhelésváltásra pedig farolásra hajlamos, ami miatt az ESP kénytelen finoman beavatkozni. Ennek ellenére a Corolla Cross nedves úton jobban kapaszkodik az aszfaltba mint a Honda, ami részben az elektromos hátsókerékhajtásnak köszönhető.
Lendületes országúti autózásra mégis jobb választás a ZR-V, mert bár feszesebb futóműhangolása miatt jobban döcög az útegyenetlenségeken, kanyarodáskor ügyesebb. Kormányzása finomabban indul középállásból, és sávtartó rendszerének beavatkozásai sem olyanok, mint egy türelmetlen autóvezető-oktatóé. Csak az a kár, hogy a Honda közlekedésitábla-felismerő rendszere nem olyan megbízható, mint a Toyotáé, azzal együtt, hogy mindkettő átlagon felül teljesít.
Belül jó minőséggel találkozunk mindenhol. A térdmagasságig kárpitozott középkonzoltól kezdve a puha ajtópaneleken át a szellőzőrácsig. Ez utóbbi a műszerfal teljes szélességén végigfut, nyílásai igényes forgatógombokkal szabályozhatók. A kezelőszerveket is dicséret illeti. A Honda valódi gombokat szerel a kormánykerék küllőire, a médiarendszer érintőképernyőjének peremén pedig hangerőszabályzó és home gomb is található. Ez azért jó, mert a hangvezérlés éppúgy csak korlátozott segítség, mint a Toyotában az online támogatás. A Honda kijelzője ugyanakkor kisebb és felbontása is rosszabb. A vezető előtti digitális műszeregység jól leolvasható, a műszerek képe éles, a megjelenésük azonban nem változtatható.
A Corolla digitális műszeregységének kijelzőképe többféleképpen konfigurálható. A médiarendszer képernyője magasan kiemelkedik a műszerfalból, nagyobb felbontású mint a Hondáé, és a navigációtól az energiaáramlásig minden jól áttekinthető rajta, áradásul kezelése is meglehetősen egyszerű.
Osztályátlag
Az olcsóbbnak tűnő, több műanyaggal burkolt beltér megjelenése azonban legfeljebb átlagos, és van benne néhány részlet, ami még a kilencvenes évekből ismerős. A Toyota tervezői ezúttal kevesebb figyelmet fordítottak a tárolórekeszek észszerű elosztására. És, akárcsak a Hondában, ezek térfogata gyakran túl kicsi, így nem férnek el bennük a nagyobb italos palackok.
A két kompakt SUV helykínálata átlagos. A vezető és az első utas a Sport-felszereltségű Honda részben bőrrel borított ülésein kényelmesen elfér. Az ülések még elektromosan állíthatóak, fűthetőek, és oldaltartásuk is megfelelő. A hátul ülők nem remélhetnek hasonló kényelmet, de a helykínálat elegendő, és többórás utakon is vállalható. A térérzetet tovább növelheti az Advance-felszereltséggel járó üvegtető.
Az osztottan lehajtható hátsó üléstámlákkal 380-ról 1312 literre növelhetjük a csomagtartó térfogatát, de átalakítás után enyhén emelkedő felülettel. Okos, hogy az összecsukható csomagtartó polc a csomagtérpadló rekeszében tárolható. A csomagtartó ajtaja lábérzékelő segítségével is nyitható, amikor mindkét kezünk foglalt, ráadásul automatikusan bezáródik, amint eltávolodunk az autótól.
A Corolla hátsó ajtajánál vigyázni kell, mert könnyen beverhetjük a fejünket rakodáskor, és bosszantó az is, hogy az alapesetben 390, lehajtott ülésekkel 1299 literes csomagtartóban, az osztott hátsó üléstámla lehajtásakor magas lépcsőfok nehezíti a rakodást. Kalaptartóként csak egy petyhüdt redőny szolgál, ezt nem érdemes terhelni, mert tönkremegy. A második üléssorban a Toyota két USB-C csatlakozót és szellőzőnyílásokat is elhelyezett, a puhább ülőlaphoz pedig két fokozatban dönthető háttámla is tartozik. Ezzel szemben az első ülések nem tartják olyan határozottan a vezetőt és az első utast, mint a ZR-V-ben.
A Honda kiegyensúlyozottabb SUV, mert finomabban kidolgozott, könnyebben kezelhető és a harmonikusabb a hajtáslánca, ám ez ezúttal mégsem volt elég az összesített győzelemhez. A kényelmesebb Toyota Corolla Cross hibrid összkerékhajtásával talán kevésbé élvezetes, de gazdaságosabb, és 16 millió 570 ezer forintos listaára is lényegesen alacsonyabb, mint a Hondáé, amely 17 millió 380 ezer forintba kerül a tesztben szereplő példánnyal azonos felszereltséggel.
