Kínai villanyautó a koreai ellen: melyikkel lehet messze utazni, és melyiket nem lehet gyorsan tölteni?

Ezt a cikket a Telex és az autóMAGAZIN együttműködésének keretében olvashatják.

Izgatottan várjuk a híreket a Parlamentből, a válságövezetekből és az időjárásról. A dallam ugyanis, amely a Kia Niro EV-ben hallható a beszálláskor, egy hírmagazin főcímzenéjére emlékeztet. Az MG nem zenél, hanem kissé remegő géphangon kíván szép napot, ha pedig este szállunk be, azzal köszönt, menjünk kikapcsolódni, érezzük jól magunkat.

Az eredetileg brit, de régóta kínai hátterű MG németországi képviselete 2023 januárja és szeptembere között csaknem nyolcezer példányt helyezett forgalomba a 4-ből, Magyarországon százat, ezért ezt a típust egyre többször láthatjuk a forgalomban is. Nem is néz ki rosszul. Lassú tempónál az elöl MacPherson, hátul kifinomult, ötlengőkaros rendszerű, kényelmes hangolású futóműve elsimítja az úthibákat, kivéve a nagyobbakat, mert ezeken néha felkoppan.

A nagyobb döccenők mozgásba hozzák a karosszériát is, de ezek soha nem válnak kritikussá. A hátul elhelyezett villanymotor 150 kilowattos teljesítményének köszönhetően az MG fürgén gyorsul, de néhány sprint után a tesztpályán és az országutakon is gyorsan veszít a tempóból.

Kormányzása kis erőt igényel, de nem különösebben precíz. Bár visszatérítő nyomatéka kellemes, gyors irányváltáskor furcsán élesnek és bizonytalannak érezni, anélkül hogy igazán közvetlen lenne. Az Eco, Normal, Sport, Snow és Custom vezetési üzemmódok kevéssé befolyásolják az összképet, mert ezek elsősorban a fék- és a gázpedálerőt változtatják meg, havon pedig óvatosabb lehet a visszatáplálás is.

Az MG4 alapvetően semlegesen fordul, amúgy enyhén alulkormányzott, de lehet vele mókázni is. Terhelésváltásra ugyanis szűk kanyarokban finoman elkezdi kifelé fordítani a hátulját, még mielőtt az ESP, vagyis a menetstabilizáló rendszer biztonságosan korrigálná ezeket a mozgásokat. Persze ha akarjuk, minden nagyobb kanyarnál megnyikkanthatjuk a gumit.

Gazdaságos gyorstöltő

A kínai villanyautó legfeljebb 55 kilowatt teljesítménnyel, négy fokozatban képes visszatáplálni gurulás közben, ezek egyike adaptív beállítási lehetőség, amely a forgalom áramlásához igazítja a motorfékhatást. Enyhe őszi hőmérsékleten kedvező az MG4 fogyasztása, a tesztben száz kilométeren 21,5 kilowattórás (kWh) átlagot mértünk, a takarékos vezetési stílusban megtett próbakör pedig 18,9 kWh/100 km-es eredményt hozott. Mindez azt jelenti, hogy a töltési veszteségek levonása után 64 kWh kapacitású, NMC-cellákból álló akkumulátorával 300 kilométer lehet az autó hatótávolsága. Bár ezen a körön nem olyan hatalmas a különbség, de az MG még mindig az egyik legtakarékosabb autó saját kategóriájában, ugyanakkor az egyik leggyorsabb a töltőállomáson, ami tökéletesen alkalmassá teszi hosszú utakra.

És most jön a de! Az MG4-hez nincs olyan töltést is kalkuláló útvonaltervező rendszer, amely töltéstervezési erőfeszítés nélkül tenné lehetővé a hosszabb utakat. Hiányzik az értelmesen összehangolt vezetéstámogató rendszer is. Az autó adaptív sebességtartó funkciója esetenként jól működik ugyan, de zavaró a véletlenszerű közlekedésitábla-felismerés és a rendkívül ideges adaptív sávtartó rendszer is, amely nem szabályoz elég finoman, ezért az autó kicsit kóvályog az egyenes haladás helyett.

A szélzaj 130 km/óra sebességtől erősödik fel az autó körül, miközben a beltérben olyan érzés fog el minket, mintha egy Volkswagenben ülnénk. Ez utóbbi kevésbé vezethető vissza a kissé határozatlanul tartó ülésekre, amelyeknek jót tenne, ha állítható lenne az ülőlapjuk, sokkal inkább az unalmas, de meglepően pontos kidolgozású műszerfalra. A vezető fizikai kapcsolókat talál a kormányon, és néhány gomb marad a tükrök, a hangerő és a hátsó ablakfűtés kezelésére is. A többi funkció a médiarendszer központi érintőképernyőjén vezérelhető, beleértve az automata klímaberendezést is. Ezt amúgy mindig három fokkal a kívánt hőmérséklet fölé kell állítani, különben sarkvidéki szél fúj az utastérben.

Digitális hátrány

Az érintőképernyő és a viszonylag logikus menüstruktúra könnyebben használható lenne, ha a szimbólumok és a billentyűzet gombjai nem lennének olyan aprók. Ráadásul hajlamos a napfényben tükröződni, és a Volkswagenéhez hasonlóan ez sem kimondottan megbízható. A fedélzeti navigációs rendszer sokkal kevésbé ismerte fel a forgalmi dugókat, mint például az iskolákat vagy a földcsuszamlás-veszélyes lejtőket.

Kábelen keresztül kínál ugyan Android Auto- és Apple CarPlay-csatlakozási lehetőséget, de a kapcsolatok gyakran instabilak, vagy egyáltalán nem jönnek létre, sőt egyszer a sebességmérő és a központi kijelző is sötétbe borult. A hangvezérlés alig érti a parancsokat, vagy a kimondott utasítás után azonnal kikapcsolja magát. Az MG-ben tehát nyoma sincs a sokat hangoztatott kínai szoftveres fölénynek.

Pozitív Volkswagen-párhuzamokat is megfigyelhetünk a kínai villanyautóban, például kényelmesek a hátsó ülések, tisztességes a hátsó helykínálat és használható méretű, bár nem hatalmas a csomagtartó. Viszont sajnos nincs első rekesz (frunk), ahol más elektromos típusokban a töltőkábelt szokás tárolni.

Veterán energiamegtakarító

A koreai Kia Niro EV kínál ilyen első rekeszt, de a kábelt nehezen lehet oda bepakolni. Az MG-vel ellentétben az orrmotoros Kia villanyautó nem tisztán elektromos platformra, hanem vegyes architektúrára épül, hiszen a Niro létezik hibridként, és plug-in hibridként is. Kormányzása a középállás körül tésztás, kevésbé precíz. Szigorúan alulkormányzott is, így kevésbé izgalmas a vezetési élmény. Ugyanakkor finomabb a futóműve, és bár hajlamos az érezhető karosszériamozgásokra, azokat ügyesebben és finomabban nyeli el, mint az MG.

Az alacsonyabb belső zajszint és a több egymást követő gyorsítás után is korlátlanul elérhető 150 kilowatt (kb. 200 lóerő) teljesítménnyel érettebb konstrukciónak tűnik. Ugyanez vonatkozik a vezetéstámogató megoldásokra is, amelyek a gyenge közlekedésitábla-felismeréstől eltekintve érezhetően jobb munkát végeznek.

Bár az EV hajtásrendszere nagyrészt továbbra is a 2018 végén bemutatott első e-Niróéra épül, a hatékonyság és az ebből adódó hatótávolság első osztályú egy kompakt villanyautóhoz képest. Visszafogott vezetési stílus mellett több mint 400 kilométert tehetünk meg. A hajtáslánc korát viszont azonnal érezni fogjuk, ha gyorstöltőhöz érünk, mert ennek teljesítményét nem tudjuk maradéktalanul kihasználni a Kiával.

A hosszabb és magasabb Niro EV mindkét üléssorban több helyet kínál, és egyértelműen nagyobb a csomagtartója is. A kényelmesebb beszállás, a több állásban rögzíthető hátsó üléstámla, a kis első csomagtartó és a hátsó csomagtartó nagy padló alatti rekesze egyszerűen praktikusabbá teszi az MG-nél. Emellett a vezetőállása kellemesebb, mert szebbek az anyagok és kevésbé unalmas a formaterv.

A Kia a több fizikai gombjának köszönhetően könnyebben is kezelhető kínai versenytársánál. A sávtartó, az ülésfűtés, és a klíma szintén hagyományos kezelőszervekkel is ki-be kapcsolható és szabályozható. Az érintőképernyőt kicsit kényelmesebben is elhelyezhették volna, továbbá a klímafunkciók és az infotainment-menük közvetlen kiválasztása között gombnyomásra váltó kapcsolósáv vegyes reakciókat váltott ki a tesztelőinkből.

A Kia a töltési szükségletet figyelembe vevő útvonaltervezőt is kínál a Niróhoz. Bár ez meglehetősen egyszerű, és alig enged beállítási lehetőségeket, még mindig jobb, mint a semmi. Ez a típus már alapfelszereltségben is sokat ad, például a hatékonyságot növelő hőszivattyút, ami más piacokon hiányzik a belépő modellekből. Még egy fali töltő is az ár része.

Az MG4 hasonló felszereltségű, mint a Kia Niro EV, és Magyarországon a kínai márka bevezetése miatt igen jó áron kapható. A tesztben szereplő változat némi kedvezménnyel 13,5 millió forintba kerül Magyarországon, és a forgalmazó ugyanúgy hét év garanciát ad hozzá, mint a Kiához. Így már könnyebb elnézni az MG szoftveres hiányosságait, amelyeket jó hatótávjával, nagy töltési teljesítményével is ellensúlyoz, ráadásul a két autó közül ennek rövidebb a féktávja is. A Kia jóval drágább ugyan a kínai villanyautónál, de értékesebbnek és kiforrottabbnak is tűnik, éppen ezért összességében a koreai típust, és nem a fiatalosabb MG-t találtuk jobbnak a tesztben.

Töltési verseny

A töltőállomáson az MG lepipálja a Kiát, hiszen egyenáramú (DC) oszlopon több mint 100 kilowatt teljesítménnyel tölthető egészen 60 százalékig, ezt a szintet a Kia átmenetileg sem éri el, sőt meg sem közelíti. A tesztfogyasztási adattal számolva a kínai villanyautó hatótávja 21 perc alatt 200 kilométerrel növelhető. Hosszú utakon a többség 10 és 80 százalék közt tartja a töltöttség mértékét, ezért nem mindegy, hogy míg az MG-t huszonhét perc alatt lehet tízről nyolcvan százalékra tölteni, addig a Kia esetében ehhez 42 percre van szükség. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy a koreai villanyautót használva negyedórával hosszabb ideig tart majd a kényszerpihenő. Váltóáramról (AC) mindkét típus hat-hét óra alatt tölti fel teljesen az akkumulátorait 11 kilowattos fali dobozon, vagy váltóáramú nyilvános oszlopon keresztül. Ebből következik, hogy a 22 kW-os, szintén váltóáramú töltési opció jelentősen meggyorsítaná a nyilvános töltést mindkét autó esetében, de ez nincs sem az MG-ben, sem a Kiában.