2024. február 15. – 11:48
Ezt a cikket a Telex és az autóMAGAZIN együttműködésének keretében olvashatják.
Benzinmotor, villanymotor, bolygóműves erőátvitel és egy nagy akkumulátor. A Toyota Priusban elég sok olyan alkatrész van, amely elromolhat, de nem szokott. A hibridforradalom úttörőjét nem szabad félvállról venni. A használtautó-kereskedésekben számos olyan példányt találni a Prius 1997 óta gyártott korábbi négy generációjából, amelyeknek jóval több mint 300 ezer kilométer a futásteljesítménye. Vajon az új modell is ilyen tartós lesz? A következő években kiderül.
Az új, az immár ötödik generációs Prius csak plug-in hibridként (PHEV) kapható Európában. A hajtóakkumulátor töltési teljesítménye 3,3 kilowatt. Az autóhoz adnak töltőkábelt, bár az nem fér be az amúgy is szűkös, 284 literes csomagtér padlója alá.
A ferdehátú hibrid Toyota korábban sem volt fényűző űrjármű, bár mostanra a 2,75 méteresre nyújtott tengelytávjának köszönhetően már hátul is el lehet nyújtózkodni az utastérben. Még kényelmesebben ülne az ember, ha az első ülések alatt több hely lenne a lábfejének, a tető alatt a fejének, illetve jót tenne, ha a lábakat kevésbé kényszerítené hajlított helyzetbe a hátsó ülés.
A Prius előző generációja eléggé árnyékba került, mert nem emelkedett ki az autókínálatból azzal, hogy ugyanúgy hibrid, mint az előző három modellsorozat: időközben szinte minden gyártó elkészítette saját vegyes hajtású tömegmodelljeit. A Prius saját márkatársai is több helyet kínálnak, praktikusabbak, erősebbek, és a konkurencia is felzárkózott a hajtásláncok terén. A Toyotánál ezért új irányt adtak a Priusnak az ötödik generáció tervezésekor. Az újdonság sportos, szemrevaló, élményeket nyújtó, de a hétköznapokban is jól használható autó lett. A sportosság pedig megjelent a formában is.
Funkcionális, multimédiás
Az első ülés testhezálló, ülőpárnája elektromosan emelhető, illetve süllyeszthető, és az ember azonnal otthon érzi magát a funkcionális utastérben. Ezekhez hozzátesz az is, hogy a kormánykeréken és a körülötte sok, jól láthatóan feliratozott gombot helyeztek el. Ez a megoldás még a bőségesen mért kemény műanyag burkolatokat is feledteti.
A multimédia-funkciók kezeléséhez a széles, magasra szerelt központi kijelzőre kell koppintani, amin kissé régimódinak tűnő navigációs térképet láthatunk. Külön gombokkal állíthatjuk a klímát, de nemcsak az utastérben, hanem az ülésben is, sőt, számos funkciót hangutasítással is vezérelhetünk. Érdekes módon éppen a járműbeállítások nem működnek azonnal, ezek ugyanis számos menüpontban vannak szétszórva, ráadásul a visszajelzések kis méretben jelennek meg a magasan, a kormánykerék mögött trónoló műszeregység bal felén, amelynek alsó részét a kormánykerék takarhatja.
A műszeregység jobb oldalán a vezetés szempontjából fontos dolgok jelennek meg, beleértve az olyan hasznos információkat, mint az aktuális sebességkorlátozás. Ha túl gyorsan haladunk, a rendszer hangjelzéssel figyelmeztet az európai előírásoknak megfelelően. A vezető éberségét is figyeli az autó egy kamera segítségével, és jelez, ha a mimikája alapján fáradtságot, vagy a figyelem lankadását érzékeli.
Bosszantó részlet, hogy a táblafelismerő kamera olykor hibásan azonosítja az út menti jelzéseket, ilyenkor viszont tévesen riaszt a számítógép. És mivel a másik kamera a figyelem legkisebb lankadását sem tűri, a rendszer akkor is csipog, ha egy másodpercnél hosszabb ideig nézünk a visszapillantó tükörbe, vagy rövid ideig az érintőképernyőre, netán napszemüveget viselünk, ami ugyancsak összezavarja az éberségfigyelőt.
Az új Toyota Priusban sokkal szívesebben veszi a teendőket az ember a saját kezébe, mint hogy a vezetési segédekre bízza magát. Miért? Mert a kormányzás most már kellően érzékeny, megfelelő a kormányerő, a vezethetőség pedig jóindulatú és dinamikus. Az autó felfüggesztése helyenként kissé túlcsillapított, és néha gátat szabnak az élvezetnek az exkluzív, ezért drága 195/50 R 19-es méretű, azaz viszonylag keskeny abroncsok, amelyek az útfelülettől függően nem mindig gördülnek csendesen.
Fékezéskor nem találtunk hiányosságot, az 1594 kilós Priusnak 37,5 méter kell, hogy megálljon 100 km/óráról. Titokban kicsit rövidebb féktávra számítottunk, hiszen manapság ez a Toyota már könnyű autónak számít, viszont a fékerő a mindennapi vezetés során könnyen adagolható a pedállal, és a rekuperatív, tehát a visszatáplálással járó, illetve a hidraulikus fékrendszerrel történő lassítás közti átmenet teljesen zökkenőmentes.
Az árral szemben
Ha aktiváltuk a B-üzemmódot, városi forgalomban amúgy is ritkán kell használni a fékpedált. Ehelyett a villanymotorok hatékonyabban alakítják elektromossággá a gördülési energiát, amint a vezető leveszi a lábát a gázpedálról. A lassítás és visszatáplálás mértékét három fokozatban lehet állítani, de csak valahol a menürendszer mélyén.
A Prius hajtásrendszere három motorból és egy bolygóműves egységből áll, ezekhez kapcsolódik a kis méretű hajtóakkumulátor. A belső égésű benzinmotor 151 lóerős, a villanymotor pedig 163, de nem egyszerre érik el maximális teljesítményüket, ezért a hibridek – köztük a Prius PHEV rendszerteljesítménye is – kevesebb, mint a két motor teljesítményének összege.
A benzinmotornak és az állandó gerjesztésű szinkronvillanymotornak egy kisebb villanymotor is besegít, amely egyúttal indítómotorként is szolgál. A 13,6 kilowattóra kapacitású lítiumion-akkumulátor lényegesen nagyobb, mint az előző generációs Pris plug-in hibrid 8,6 kWh-s, nikkel-fém-hidrid áramforrása. Az új egység annak ellenére kompaktabb, hogy a korábbinál több áramot tárol és a jobb súlyelosztás érdekében a hátsó ülés alatt helyezték el. Mögötte, a kerekek között kapott helyet a 40 literes benzintank, a töltőcsatlakozó pedig hátra, a jobb oldalra, azaz a járda oldalára került, ami praktikus, ha nyilvános töltőt választunk.
Fogyasztás: 1,1 liter / 100 kilométer
Tisztán elektromos üzemmódban akár 93 kilométert is meg lehet tenni az új Prius plug-innel. A kombinált tesztfogyasztás 100 kilométereként átlagosan 1,1 liter benzin plusz 9,8 kWh áram, lemerült akkumulátorral indulva a négyhengeres motornak átlagosan 5,4 liter benzinre van szüksége ezen a távon, ami szintén elég kedvező érték.
A szívómotor kellemes oldala az Atkinson-ciklusnak köszönhető hatékonysága mellett az alacsony vibráció és a csendesség, de csak addig, amíg a teljesítménykijelző az Eco, vagyis a gazdaságos tartományában marad. Ha határozottabban lépünk a gázpedálra, a 151 lóerős motor hangja beszűrődik az utastérbe, ami közepesen eltalált hangszigetelésre utal. A rekedtes benzinmotorhang frekvenciája és erőssége a gázpedál milliméternyi mozdítására változik.
Az autó 223 lóerős rendszerteljesítménynek és az elektromos támogatásnak köszönhetően gyorsan lehet felvenni az utazótempót, hiszen az új Prius álló helyzetből mindössze 7,5 másodperc alatt eléri a 100 km/óra sebességet. Könnyű átsorolni a gyorsabb sávba, és a 177 km/órás végsebességig lazán lépést lehet tartani a forgalommal.
A Prius félautonóm módon használható, megtartja a távolságot az előttünk haladó mögött, és a sáv közepén tartja az autót. Enyhébb autópálya-forgalom esetén a sávváltásban is segít a vezetéstámogató rendszer, ezt a funkciót az irányjelzővel indíthatjuk be, de csak úgy, ha legalább az egyik kezünkkel a kormánykereket fogjuk. A manőver olyan sokáig tart, hogy az amúgy remek, digitális visszapillantó tükör hirtelen megtelik a lökhárítóra tapadt mögöttes forgalommal, ezért a teszt során többnyire magunk végeztük el a manővert.
A Prius egyféle hajtással és három kivitelben kapható Európában. Már a 18, 5 millió forintos alapmodellben is sok olyan fedélzeti extra van, amelyekért más márkáknál felárat kell fizetni. Ezek közt tolatókamerát, holttérfigyelő rendszert, ülésfűtést, elektromosan állítható vezetőülést, illetve hőszivattyús utastérfűtést is találunk. Ezeken felül alig lehet bármi mást rendelni a típushoz. Ha nagyobb kerekeket, napfénytetőt vagy például fűthető kormánykereket szeretnénk, akkor a két magasabb felszereltségi szint egyikét érdemes választani.
Úgy tűnik, a Toyotánál senkinek sincsenek kétségei az új Prius tartósságával kapcsolatban. Az akkumulátorra akár 5 év vagy 100 ezer kilométer garancia vonatkozik, amely az éves hibrid állapotfelméréssel akár 10 évre is meghosszabbítható.
