Mennyi esélye van az új Renault-nak a nyolc éve kapható Seat és a harmadik generációs Hyundai SUV ellen?

Ezt a cikket a Telex és az autóMAGAZIN együttműködésének keretében olvashatják.

A hagyományos kompakt autók szerepét mára szinte teljesen átvették a velük azonos alapterületű SUV-k. Bár drágábbak, ezekbe a magasabb építésű autókba könnyebb beszállni, nagyobb a csomagterük és jobban kilátni belőlük a forgalomra. A 2004-óta létező, jelenleg harmadik generációjánál járó Hyundai Tucson és a 2016-óta kapható Seat Ateca az új Renault Austral ellenfelei a kompakt szabadidő-autók kategóriájában. Ez utóbbi típust a franciák a jelenlegi Nissan Qashqai-jal azonos műszaki alapokra építik, de a 13,7 millió forintos Austral karosszériája alig nagyobb az elődjénél. 4,51 méteres hosszúsága éppen csak meghaladja a Hyundaiét, viszont a Renault 13 centiméterrel laposabb a Seat Atecánál, ami általában nem kedvez a helykínálatnak, ráadásul az alacsony ablakok rontják a kilátást is.

Az Austral nem túl erős oldaltartású, felárért elektromos állítási lehetőséggel kiegészített első ülésein előrenyúló fejtámlákat találunk. Az utastér minden részlete elegáns, a puha műanyagburkolatok feldobják az összképet, az Alcantara (bőrhatású textil) kárpitozást pedig még a hátsó ajtókról sem spórolták le. Ezért is egyértelmű, hogy a Seat Ateca minőségi szempontból nem ér fel a Renault-hoz.

Ez a kezelőszervekre is vonatkozik: aki korábban ült már elektromos hajtású Mégane-ban, az az Austral funkciói közt is könnyen eligazodik majd. A Google fedélzeti rendszere gondoskodik a szórakoztatásról, lehet vele navigálni, beszámol az aktuális időjárásról, illetve engedelmeskedik a hangutasításoknak. A csúsztatható kartámasszal megtámogatva a sofőr szívesen jártatja az ujjait a függőleges kijelzőn is, amit gyors reagálási sebessége és nagy felbontása miatt élvezetes használni. Legalábbis addig, amíg a monitoron nem tükröződik valami, ami erős napsütésben előfordul.

A bajuszkapcsolók már kevésbé áttekinthetők. A Renault régóta ragaszkodik a márkára jellemző, jobb oldalon elhelyezett rádió-kezelőszervekhez, ami nem is lenne olyan rossz ötlet, ha nem az ablaktörlő kapcsolója mellé tették volna a Mercedesekéhez hasonló váltókart. Majdnem olyan gyorsan el lehet tévedni a kezelőkarok közt, mint a Peugeot i-Cockpitjében, a Renault viszont legalább rendet tart a kormánykerék küllőin elhelyezett nagy gombok között.

Okos, de kicsit ügyetlen

Praktikus részlet, hogy a tetőkárpitban lévő szemüvegtartó rekeszből kihajtható domború tükörrel mindig szemmel tarthatók a hátul ülő gyerekek. De mi van, ha felnőttek ülnek oda? Ők kényelmesebben fognak utazni, mint az Atecában, de kevésbé tágas tér jut nekik, mint a Tucsonban. A három SUV közül csak az Australhoz rendelhetünk 16 centis úton mozgatható hátsó ülést, a kisebb tárgyak azonban hajlamosak eltűnni a tologatáskor megnyíló résben. A kétrészes, 60:40 arányban lehajtható hátsó üléstámla a csomagtartóból is ledönthető, de ennek padlója ilyenkor nem lesz teljesen sík, ami zavarja a rakodást.

Amint mindent biztonságosan elpakoltunk, már mehetünk is. A Renault a versenytársaktól eltérően nem duplakuplungos, hanem ékszíjas, fokozatmentes CVT-váltóval társította 158 lóerős, turbós négyhengeres benzinmotorját. Aki a 270 newtonméteres forgatónyomatéktól gyors haladást vár, az csalódni fog. A lágyhibrid-hajtásból nemcsak a kifinomultság, de a gyors reakciókészség és a húzóerő is hiányzik. Az 1,6 tonnás Renault elinduláskor tétovázik, és több mint tíz másodpercbe telik, mire felgyorsul 100 km/órára, végsebessége pedig 174 km/óra.

A legtöbb időt éppen a CVT sebességváltó pazarolja el, sőt, autópályán úgy tűnhet, mintha állandóan kapcsolgatna az automatika. A szerkezet működésének furcsasága csak akkor csillapodik, ha elvesszük a gázt. Ekkor az óvatos stílusban megtett tesztkörön elért 6,4 liter/100 kilométeres átlagfogyasztás megközelíti az Ateca 6,1 liter/100 kilométeres értékét, és kicsit kevesebb, mint Hyundai 6,5 l/100 kilométeres átlaga.

A francia SUV-t országúton is óvatosan kell vezetni. A kanyarokban kevés visszajelzést nyújt, míg a gyors fordulókban általában alulkormányzottságot tapasztalhatunk. Az Australt a bójákból kirakott próbapályán szintén nem árt a fokozott odafigyelés, bár az autóra szerelt Michelin Pilot Sport 4S gumiabroncsok itt is jól tapadnak, összességében nyoma sincs annak az Alpine sportautó-márkára jellemző szellemiségnek, amelyet a tesztautó pazar Techno-felszereltsége sugall.

Legalább a fékek ugyanolyan hatásosak, mint a Tucsoné, így 100 km/óráról lassítva 35 méteren belül meg lehet állni a Renault-val. Ez több mint egy méterrel rövidebb, mint amire a Seat Ateca képes, de a mindennapi használat során meg kell szokni a puha pedálérzetet. Elsőre az a benyomásunk, hogy az Austral futóművét nagyon kényelmesre hangolták, de minél nagyobb a tempó, annál kevésbé reagál ügyesen az útegyenetlenségekre.

A kiszámítható barát

Kedvenc hepehupás szakaszunkon a Tucson rugózik legkényelmesebben a három autó közül, bár a 12,8 millió forintért kapható Hyundai karosszériája eközben nagyokat billen. Amikor az út kanyargósabbá válik, a Tucson jobban bedől mint versenytársai, a vezető túlzó kormánymozdulatait viszont biztonságos alulkormányzottsággal ellensúlyozza. Mint ebből is látható, a koreai kompakt SUV sem lendületes kanyargáshoz készült.

Hétköznapi használatban 1,6 literes, turbós benzinmotorja kevésbé tűnik leterheltnek, bár nem is érezni olyan erősnek, mint amit a gyár által megadott 150 lóerő, a 250 newtonméter forgatónyomaték, vagy a 189 km/óra végsebesség sugall, különösen, amikor visszaváltás nélkül próbálunk gyorsítani. A hétfokozatú, duplakuplungos váltó feltűnésmentesen kapcsol, a 48 voltos lágyhibrid-technológia a városi forgalomban segít a gyors motorindításban, ugyanakkor nem lesz tőle különösebben takarékos az autó.

A Tucson automatikusan felhúzza az ablakokat, ha egy alagút erős légmozgást okozna. A hangulatos belső térben a vezető ösztönösen nyúl a kormánykerék gombjaihoz és füleihez éppúgy, mint az automata klímaberendezés érintőképernyőjéhez. Eközben a hátát hűsítő vagy melegítő, magasan elhelyezett üléseken is jól érezheti magát, és mindehhez a médiarendszer kicsit alulméretezett kijelzőjén választhat műsorforrást.

A hátul ülők gombokkal is előretolhatják az első ülést, hogy bővítsék a lábterüket. Saját háttámlájukat szintén több fokozatban dönthetik, és háromzónás automata légkondicionálóval, ülésfűtéssel, illetve ablakrolóval tehetik még kellemesebbé a környezetüket. A Tucsoné a legnagyobb csomagtartó hiszen alaphelyzetben 577, előre döntött hátsó ülésekkel viszont 1759 literes. A Renault ez a két érték 500 és 1525 liter, míg a Seatnál 510 vagy 1604 liter áll rendelkezésre még úgy is, hogy az Ateca raktere építették a 48 voltos lágyhibrid-rendszer egyes alkatrészeit.

Persze a koreaiak időnként túlzásba viszik a gondosságot. Például kicsit túl sok a hangjelzés az autóban, legyen szó akár a be- vagy kiszállásról, a hátsó ajtó kinyitásáról vagy a vezetéstámogató-rendszer működéséről. A Tucson adaptív tempomatja megbízhatóan szabályozza a távolságokat, a sávtartó a felfestések közt tartja az autót, a közlekedési táblákat felismerő rendszer azonban ugyanolyan szabadon értelmezi a sebességkorlátozásokat, mint a Seat és a Renault hasonló megoldásai. Sávváltáskor azonban nem csupán a holtteret, hanem a digitális kijelzőn megjelenő kameraképnek köszönhetően a közeledő autót is szemmel lehet tartani a Tucsonban.

Régóta gyártják, de ez nem jelent hátrányt

Bizony, még mindig nem szabad leírni a kategória egykori nagyágyúját, a nyolc éve kapható, a tesztben szereplő kivitelben 11,1 millió forintos alapáron kínált Seat Atecát. Még akkor sem, ha a márka megszüntetése eldöntöttnek tűnik, hiszen a továbbiakban Cupra néven forgalmazzák majd a Volkswagen-csoport spanyol tagjának autóit. Az Atecában minden műanyag olcsónak tűnik, viszont a kidolgozásuk igényes. A típus FR-kivitele kerül a legkevesebbe a mostani tesztben szereplő autók közül, persze felszereltsége meglehetősen hiányos a versenytársakhoz képest.

Vezetőjének alig kell gondolkodnia a kezelőszervek működésén. Áttekinthetően elhelyezett karokat talál a vezetésasszisztens-rendszerek számára, illetve gombokat és görgőket a kormánykeréken. Forgókapcsolóval válthat üzemmódot, valamint így szabályozhatja az automata klímaberendezést és a világítást. Az Atecában csupán az érintőképernyő menüje olyan kicsi, mint a Hyundaiban, és a hangvezérlés is csak a navigációnál vagy a telefonos kapcsolat kiválasztásánál segít.

A Seat opcionális, adaptív lengéscsillapítókat szerelt a tesztautóba. Ezek hangolása inkább sportos és feszes, de az összhatás vállalható. A német-spanyol SUV kormányzása lenyűgözően precíz, nem avatkozik be fölöslegesen a menetstabilizáló-rendszer (ESP) sem, az autó agilisan viselkedik a kanyarokban, közben pedig határozottan tartja a vezetőt az elektromosan állítható deréktámaszú ülésben. Tágasság és a helykihasználás tekintetében a Seat összességében a két versenytársa közt helyezkedik el. A csomagtartó ajtaja felár ellenében elektromosan nyitható, a raktérpadló magassága változtatható, és az rakodónyílásos hátsó üléstámla 40:60 arányban lehajtható a távkioldó meghúzásával.

A hangzásról az opcionális Beats audiorendszer vagy az 1,5 literes TSI benzinmotor gondoskodik. A négyhengeres, közvetlen befecskendezéses motor 150 lóerejével és 250 newtonméter forgatónyomatékával a mért értékeket tekintve alig, vezetés közben viszont egyértelműen felülmúlja a Hyundait, ráadásul a Seaté a legmagasabb végsebesség is, hiszen az éppen 200 km/óra fölött van. A Volkswagen-konszern rengeteg mai modelljében megtalálható motor példásan együttműködik a hétfokozatú, duplakuplungos váltóval, amely gyorsan és pontosan kapcsol. A hengerlekapcsoló-rendszernek hála, 7,7 liter/100 kilométeres átlagfogyasztásával messze a Seat a legtakarékosabb a tesztelt autók közül, ezzel ennek a típusnak a használata jár a legkisebb környezetterheléssel is.

A tesztben szereplő autók részletes pontértékelését erre a linkre kattintva olvashatja az autóMAGAZIN oldalán.