Ezt a cikket a Telex és az autóMAGAZIN együttműködésének keretében olvashatják.
Hordalékkal borított földutakon gördülő terepmintás gumik, felezőváltó segítségével vontatott tonnás utánfutók, meredek, gyalog megmászhatatlan kaptatók, vízátfolyások, sár és kavargó homok – hű, de jó lenne!
Na, hát erről ezúttal szó sem lesz. Legalábbis a Ford Puma, a Kia Stonic és az Opel Crossland esetében biztosan nem, mert bár mindhárom modell a terepképesség látszatát kelti, valójában körülbelül annyi közük van a valódi terepjárókhoz, mint egy okostelefonnak a jó öreg tárcsázóshoz. Persze az SUV, vagyis a Sport Utility Vehicle megnevezés sem ígér mást, és az sem véletlen, hogy magyarul is szabadidő-autóként emlegetjük a teljes európai újautó-piac felét lefedő kategória különböző méretű tagjait. De melyiket válasszuk?
A Ford szinte sportos, de mégsem egészen
Ha valaki a közel 4,19 méter hosszú Ford Puma mellett dönt, nagyjából 58 centivel az aszfalt felett fog ülni menet közben, kényelmes, de nem terjedelmes párnázású, közepesen formázott ülésen. A vezető egy konfigurálható digitális műszert nézegethet, a legtöbb funkciót pedig a műszerfalon szétszórt, és nem minden esetben a látómezőben elhelyezett nyomógombokkal és forgókapcsolókkal szabályozhatja.
Néha a magasra beépített, áttekinthető érintőképernyővel is lesz tennivalója, mert azzal többnyire gyorsabban el lehet intézni a dolgokat, mint a néha makacskodó hangvezérléssel. Mióta ezek a megoldások elterjedtek, a legtöbb új autóban sokkal nehezebb feladat lett a hőmérsékletet két fokkal feljebb, a műszerfal-világítást gyengébbre, vagy a rádiót hangosabbra állítani.
A Pumában elöl elegendő hely van, hátul viszont pontosan ugyanolyan szűkös, mint egy átlagos kisautó. A kis Ford teteje és a C oszlopa már beszálláskor is útban van a fejnek, az ülőlap alacsonyan helyezkedik el, a felnőttek hátul inkább guggolnak, mint ülnek, ezért a hátsó sor gyerekeknek való, nem felnőtteknek.
A csomagtartó viszont tágas, mert a Ford az eredetileg a pótkeréknek szánt helyet nem mélyhangszóróval foglalta el, hanem 81 literes műanyagteknőt alakított ki a felhajtható raktérpadló alatt, amibe még lefolyót is fúrtak. Ebben a teknőben utazótáskák, szobanövények vagy sáros csizmák is szállíthatóak. A szokásos kacatoknak, kulcsoknak, pénztárcának vagy italos üvegeknek is van helyük a kemény műanyaggal borított rekeszekben. Akad azért néhány kárpitozott és párnázott felület is az utastérben, és még az agyonjavított országutakon sem zörög vagy recseg semmi.
Ez annál is inkább meglepő, mert a Puma a feszesebbre hangolt, túlcsillapított fajtából való, így felépítménye mindig mozog, mert a futómű csak módjával szűri ki a durvább útegyenetlenségeket. Ezek szerint sportos típussal van dolgunk? Nem egészen, mert a kormányzásban a gumiszalagszerű visszatérítő-erő miatt nem sok érzés van.
Annál jobban illik az autó karakteréhez az enyhén hibridesített, jól csillapított hangú és meglehetősen kulturált 125 lóerős, háromhengeres, benzines turbómotor. Ezzel a hajtásrendszerrel kicsit több mint 9,9 millió forintba kerül a tesztautó, és különösen akkor érezhető a rendszerben rejlő tartalék, amikor alacsony fordulatról elektromos rásegítéssel megindul, és az 1276 kilós SUV-ot kevesebb mint tíz másodperc alatt 100 km/órás sebességre gyorsítja, a végsebesség pedig 190 km/óra.
A motor részterheléskor kikapcsolja az egyik hengerét, tolóüzemben pedig áramot a kis méterű akkumulátor számára, hogy aztán felhasználhassa a következő gyorsításhoz. Ez lágyhibrid-megoldás 6,5 literes fogyasztást eredményez 100 kilométeren, ami ehhez a teljesítményhez mérve elég kedvező adat. Az összképen sokat javítana, ha manuálisan is be lehetne avatkozni a duplakuplungos váltó fokozatválasztásába, bár ekkor sem lenne tökéletes.
A Kia az emelkedőn visszatáplál, pedig a lejtőn kéne
Amennyiben valaki a Dél-Koreában készülő, alig több mint nyolcmillió forintos indulóárú Kia Stonic mellett dönt, a sebességváltó és az autóhoz kínált hét év garancia miatt a műszaki dolgok miatt sem kell aggódnia. Ugyanakkor a szintén 48 voltos lágyhibrid-rendszerrel gyártott Stonicnak más baja van: nincs egyértelmű stratégiája arra, hogy a szíjjal hajtott generátora, tolóüzemben mikor gyűjtsön energiát, a váltó mikor kuplungoljon ki, és a magas fordulaton morgó hangú, 120 lóerős, háromhengeres benzinmotor mikor álljon le. Lejtőn visszatáplálás nélkül gurulni, majd emelkedőn visszatáplálni legalábbis nem tűnik értelmes ötletnek, hiszen az előbbi esetben van fölösleges mozgási energiája az autónak, az utóbbiban viszont szüksége lenne a motorok teljesítményére. A három autó közül a Kia menetteljesítményei a legszerényebbek, hiszen több mint 10 másodperc alatt gyorsul álló helyzetből 100 km/órára, a végsebessége pedig 185 km/óra.
A takarékos vezetési stílusban, 100 kilométeren 6,4 litert fogyasztó, hengerenként négyszelepes motor erőleadása nyúlós, és a hétfokozatú duplakuplungos váltó erőátvitele sem harmonikus. Ez különösen dugóban idegesítő, mert a kuplung egyesben sokáig csúszik, a gáz pedig ezáltal nehezen adagolható. Ha pedig világítanak előttünk a stoplámpák, és levesszük a lábunkat a gázról, akkor a generátor lép túl hevesen közbe, és lassítja szokatlanul erősen a Stonicot. Persze a fék példát vehetne róla, mert 100 km/óra sebességről, hidegen mért 37 méteres fékútért nem jár kitüntetés.
A kiválóan leolvasható körműszerekkel, értelmesen elrendezett és egyértelműen feliratozott kapcsolókkal felszerelt Kia sokkal szórakoztatóbb partner, ha kanyarog az út. Hogy miért? Mert ebben az autóban egy emelettel mélyebben, kevésbé SUV-osan ül a vezető, mint a Fordban és az Opelben. Így jobb az útfekvése, és a megfelelő kialakítású üléseken a vezető és utasai is jobban érzik magukat.
Persze a Kia sem egy puhány. Dinamikus rugó-lengéscsillapító hangolása jól illik az egész járműhöz; az első és a hátsó futómű szépen harmonizál egymással, a kormányzás pedig kis elfordítási szögekkel és jó visszajelzéssel mutat meggyőző teljesítményt. Így ez az 1239 kilós autó kelti a legkönnyedebb hatást a három típus közül, és még egy kis élvezetet is okoz a vezetése. Ez nemcsak a jó fogású kormány mögött érezhető, hanem a finoman döntött ülőlapú, enyhén kontúros hátsó ülésen is. Meglepő, hogy a rövid karosszériába mennyi teret tudtak belepréselni. Persze az még így sem középkategóriában megszokott méretű, de a kicsik között a nagyobbak közé tartozik – eltekintve a nevetséges, alaphelyzetben 352, ledöntött hátsó ülésekkel 1155 literes csomagtértől.
Opel kézi váltóval, hibridhajtás nélkül
A 9,3 millió forintos Opel Crossland vásárlója, az Elegance felszereltségtől kezdve 180 ezer forint felárért rendelhet két fokozatban állítható magasságú raktérpadlót. Ennek azért is van értelme, mert a felső állásban eltűnik a hátsó rakodóperem és a padló közti lépcső. Ráadásul az állítható raktérpadlót tartalmazó Sokoldalúság-csomag ezzel magában foglalja az elcsúsztatható hátsó üléssort, rakodóalagúttal és kihajtható kartámlával, sőt, a háttámla dőlésszöge is állítható.
A variálhatóság terén egyik vetélytársa sem tudja felülmúlni a Crosslandet – más kritériumokban viszont annál inkább. Nem érheti sok kritika kilátást az utastérből, mert a hátsó szélvédő meredek szögben áll, az oldalablakok pedig elég nagyok. Csak a széles A oszlop korlátozza a látómezőt. Akinek segítségre van szüksége a parkoláshoz, az 210 ezer forintért kérhet tolatókamerát és elöl-hátul parkolóradart magában foglaló csomagot az Opelhez.
A vezető még a Pumánál is magasabban trónol az úttesthez képest. Ülése nem nagyon ad tartást, viszont sokféle módon állítható. Az analóg műszerek jól leolvashatók, köztük egy kis digitális kijelző látható, felárért pedig head-up kijelző is rendelhető a Crosslandbe. Viszonylag mélyre, a vezetőtől kissé távolabb építették be az érintőképernyőt, alatta egyértelműen feliratozott nyomógombok és a hangerőszabályzó kapott helyet. A klímapanel szintén mélyre került, de nem bonyolult kezelni, és nem vonja el a figyelmet.
Kevésbé élvezetes az utazás az Opelben hátul, már amennyiben sikerült a szűk ajtónyílásokon beférkőzni a rövid, lapos üléspadra. Szerencsére a gyerekülések Isofix-rögzítőpontjai jól hozzáférhetőek, ezenfelül a Crossland hátsó futóműve rugózik a legjobban, így utasai kevésbé érzékelik az útburkolat állapotának eltéréseit.
Az Opel egyébként is kerüli a drámát menet közben, és jól elszigeteli a vezetőt attól, ami a négy kerék és az út között történik. Valószínűleg ezért is avatkoznak be a szabályzórendszerek olyan korán, és fojtanak el már csírájában bármiféle dinamikát. Így viszont a Crossland a tesztautó erőteljes motorja és a ma már nem rendelhető hatsebességes kézi váltó ellenére lusta és kedvetlen lesz.
Ebben az autóban is egy háromhengeres motor dübörög, de a 130 lóerő teljesítményt nem lágyhibrid-rendszer produkálja, csupán a benzinmotor. Az Opel körülbelül 10 másodperc alatt éri el a 100 km/órás sebességet, és legfeljebb 200 km/órára gyorsul, a fogyasztása pedig 6,8 liter / 100 kilométer.
Bár a három típus közül az Opel a legkevésbé különleges, a teszt végén mégiscsak adódott drámai fejlemény, mert az 1252 kilós Crossland hideg fékkel, 100 km/óra sebességről lassítva nem kevesebb mint 40 méternyi fékutat produkált. Durva terepgumikkal sem lenne ez sokkal több, de akkor legalább kisebb terepes kalandokra is alkalmas lenne az autó.