2023. december 11. – 16:52
Ezt a cikket a Telex és az autóMAGAZIN együttműködésének keretében olvashatják.
A legalacsonyabb árkategóriában nem az autózás élvezete, hanem az egyéni mobilitás alapértéke a legfontosabb szempont. Akár egy kisautóval is függetleníthetjük magunkat a vasúti és buszmenetrendektől, vagy éppen a zsúfolt városi tömegközlekedéstől, csakhogy manapság már a legkisebb új autók sem olcsók. 10 éve egy légkondicionálóval felszerelt Suzuki Splash 1,0 GC AC akciós ára 2 millió forint volt, ma viszont ötmillió alatt legfeljebb a használt autók közül lehet válogatni.
Bár ennek a forint gyengesége az egyik oka, maguk az autók is drágultak. Biztonságosabbak, gazdagabb a felszereltségük, illetve szigorúbb környezetvédelmi előírásokat teljesítenek. Mivel az Euro 7 norma és a szén-dioxid-kibocsátási határok a maradék városi kisautót is eltüntethetik a piacról, megragadtuk a lehetőséget két japán kiskocsi tesztelésére, hogy lássuk, mire elég a 6,3 négyzetméternyi alapterület.
Az Ignis tágas, rossz úton is stabil, csak ne kelljen hirtelen fékezni
A Suzuki Ignis igazán jól hasznosítja a 3,7 méter hosszú karosszériával körbezárt teret, hiszen az autó orra rövid, a szélvédő meredek, a tető pedig magas, a csomagtartó rakodópereme viszont alacsony, így alaphelyzetben 260 liter a kapacitása, amivel elnyel három kabinbőröndöt és még néhány sporttáskát is.
Ha ez kevés, elég az egyik vagy mindkét hátsó ülést előretolni, esetleg a háttámla dőlésszögét megváltoztatni. Ez a funkció az utas- és a csomagtér felől is működik az Ignis GL+ és a GLX verziójában. A megoldás hátulütője, hogy az így nyert raktértöbbletet a hátsó lábtérből vesszük el.
Ha ezek után még mindig kevés a hely a csomagoknak, 1100 literesre növelhető a csomagtartó a 40:60 osztású hátsó üléstámlák lehajtásával. Akinek viszont a Suzuki kiváló variálhatóságánál fontosabb a szállítható személyek száma, az maradjon inkább a GL jelzésű alapverziónál, mert abban a fix, nem tologatható hátsó üléspad háromszemélyes, míg az állítható üléssel csak négyüléses az Ignis. Mivel a két hátsó ajtóborítás között, mérésünk szerint csak 133 centiméter a hely, ilyen keskeny utastérben három felnőtt éppoly kevéssé férne el, mint három gyerekülés. Ennek megfelelően Isofix-rögzítőpont is csak két gyerekülésnek jut. 260–1100 literes csomagterével az Ignis nem expedíciós jármű, de az állítható hátsó ülésekkel kiválóan átrendezhető.
A kategória korlátaihoz képest szokatlanul könnyű bejutni az Ignis hátsó üléseire, mert a Suzukinál megértették, hogy fölösleges meredeken ereszkedő tetőívet rajzolni egy ilyen praktikus autónak, így a hátsó térrész sem szűkös. A hivalkodásmentes Ignis ajtónyílása is meglehetősen tág, az oldalajtókat pedig szinte derékszögig ki lehet tárni. Erre figyelni kell a szeles időben, illetve szűk a parkolóhelyen, amikor valaki ki akar szállni az autóból.
Különösebb kényelemre ne számítsunk hátul, de az üléspad nem csak arra elég, hogy a gyereküléseket legyen hová rögzíteni. A felnőtt utasok lábfejének is jut hely az első ülések alatt, és akár 0,75 literes palackoknak is jut hely az ajtózsebekben vagy a középkonzol végében, a két első ülés között.
Bal kezünk lazán az ajtón lévő könyöklőn nyugodhat. A GLX felszereltséghez automata légkondi jár, nyáron akár használni se kell az elektromos ablakemelőket, amikből hátra is jutott. Ez a legjobb felszereltségű modell listaáron 7 890 000, akciósan kereken 7 millió forintba kerül.
Az óracsoportot egy szépnek aligha mondható műanyag műszerfal-tömbbe ágyazta a Suzuki, pár színes betéttel és helyenként egyenetlen illesztési hézagokkal. A funkciógombokkal ellátott kormánykerék csak magasságában állítható, a sebességet és a fordulatszámot analóg műszerek mutatják, a fekete-fehér digitális kijelző igencsak szimpla a mai autóiparban. Előnytelen a klímaszabályozás ergonómiája is, mert a kezelőfelülete túl mélyen van. De ez nem vészes, mert a Suzukiban nem érintőkijelzővel kell vesződni, ha néhány fokot állítani szeretnénk a hőmérsékleten.
Az Ignis analóg kisautó, kivéve a kissé érzéketlen felületű és csekély hardverkapacitással megtámogatott érintőképernyőt, amivel a GLX felszereltségű változatban navigálni is lehet. Kényelmesen hallgathatjuk saját zenéinket, podcastjainkat, mert a GL+ felszereltségi szinttől fölfelé az Android Auto és a Apple CarPlay segítségével lehetőség van a telefonok integrációjára is.
Más szórakozás nemigen várható menet közben. Az Ignis 12 voltos, lágy hibrid rendszerrel kiegészített 83 lóerős, négyhengeres motorja finoman jár, a szíjhajtású önindító-generátor pedig lelkesen besegít a működésébe egy apró lítiumion-akkumulátor energiájával. A költséghatékony rendszer a hibridek alapfunkcióit tudja, gyors a benzines újraindítása, a szerkezet egy kicsit besegít az autó gyorsításába és áramot termel vissza gázelvételkor. Ez segít takarékosabban és lendületesebben haladni a pörgős motorral, a megoldás hátulütője pedig a puha, határozatlan nyomáspontú fékpedál.
A kormányzás és, egy japán autótól kissé meglepő módon, a sebességváltó sem valami pontos a Suzukiban. A kormányzás érzéketlen és a középállás körül olyan hatást kelt, mintha kicsit beszorulna: alig produkál visszatérítő erőt. Időnként ütéseket is továbbenged a tenyerünkig, amikor csúfabb úthibákon gördül át. Az enyhén mélyre szerelt váltókar útjai kicsit sem precízek és rövidek, de alapfeladatát, a fokozatváltást tisztességesen elvégzi.
Bár a kis mélyedésekre és a huplikra is érzékenyen reagáló karosszéria jócskán oldalra dől kanyarokban, az Ignis rendíthetetlenül stabilan gurul, futóműve a legtöbb úthiba ütéseit rendesen kiszűri, pedig rövid a tengelytávja és nincs fejlett lengéscsillapítása sem. Egészen addig biztonságban vagyunk, amíg egyszer vészfékezésre nem kényszerülünk.
41 méteres és még rosszabb fékutakat mértünk a németországi Lahr tesztpályán. Ilyen értékekkel már a kisautó-kategóriában sem érhetjük be, mert vészhelyzetben a gyatra lassulás veszélyessé válhat. Nem csupán a hátsó dobfékekkel van gond, hanem a fékberendezés és a blokkolásgátló szabályozásának összhangjával is, de ludas ebben a tapadás helyett gazdaságosságra hangolt, 175/60 R 16 méretű Bridgestone Ecopia EP150 gumiabroncs is.
Crossoveres az Aygo X
Üljünk át a milliméterre azonos hosszúságú, de 10 centivel alacsonyabb és kicsit szélesebb Toyota Aygo X-be. A legkisebb Toyota alapára 6 millió 40 ezer forint, a tesztautóé 900 ezerrel több. A nevében szereplő X a crossover kifejezésre utal, és a gyártó szerint a hobbiterepjárós hangulatot erősíti a fényezetlen műanyag kerékjárati védelem, illetve az első kartervédő-imitáció.
Az első ülések ülőlapja nemcsak rövid, de a formázottsága is visszafogott. A fejtámla állíthatatlan, mert a háttámlával egy egység. A kis Toyota első utasai négy centivel alacsonyabban ülnek, mint az Ignisben. Részben ezzel magyarázható a Toyotában kialakuló szorosabb ember-gép kapcsolat. A másik, egyben fontosabb ok a közvetlenebb, több visszajelzést adó és a zavaró ütéseket ügyesebben kiszűrő kormányzás.
Az Aygo jó fogású, csinos kormánykerékkel irányítható, a volán közepében diszkrét légzsákfedéllel és sok gombbal a különféle funkciókhoz. Akárcsak az Ignisben, itt is valamelyest előrébb kell húzni a vezetőülést az ideálisnál, mert a kormány ebben az autóban sem állítható tengelyirányban.
A Toyota moduláris kisautó-padlólemezére, a GA-B platformra épülő Aygo X kezesebb autó, mint az Ignis. Rugózása megnyerőbb, a vezető és az útfelület közötti kapcsolat élettelibb, mégsem fut kényelmetlenebbül.
20 kilóval könnyebb a manuális váltóval szerelt Aygo X a CVT-s automatánál, de más is szól az ötfokozatú, kézi sebességváltó mellett. A váltókar megvezetése egészen határozott, de sokkal többször is nyúlunk a jól elérhető magasságú váltóbothoz, mint a digitális óracsoport váltásesedékesség-jelzője szerint kéne. Ezeket a fel-le nyilakat bátran figyelmen kívül hagyhatjuk, mert a 72 lóerős, érdes járású, háromhengeres szívó benzinmotor elég erőtlen, elinduláskor megtorpanásra hajlamos, lustán pörög fel és csak 4000/perc fordulatszám fölött költözik bele némi élet.
Rendszeresen egy-két fokozattal vissza kell kapcsolni emelkedőkhöz érve, hogy el ne porladjon a Toyota Aygo X addig összeügyeskedett lendülete. Ebben nincs is semmi meglepő, mert a 998 köbcentis motor a 790–890 kilós és Euro 4 környezetvédelmi normát teljesítő ős-Aygóban még temperamentumos volt, a tesztautó tömege viszont 970 kiló, ráadásul sokkal szigorúbb emissziós normának kell megfelelnie, és nem segíti ki hibridrendszer sem. Ebben a kisautóban nemcsak a fogyasztókhoz megy áram, hanem a középkonzol mélyére rejtett kapcsolójú ülésfűtéshez is. A fontos funkciók digitális felületek nélkül működnek, de gyorsan kiigazodhatunk a Suzukiénál sokkal jobb felbontású, fürgébben reagáló érintőképernyőn is.
280 ezer forint a Style-kivitelhez képest a számos más extrán kívül a 9 colos képátlójú érintőképernyőt is tartalmazó Tech-csomag felára a Toyotában. A kijelző az ismert navigációs és multimédia-funkciókat kínálja, és szériában adják az Executive felszereltséggel. Nagy gombjaival vezetés közben is jó találati aránnyal vezérelhető. Jó hasznát vesszük a képernyő bal oldalán a négy közvetlen elérésű funkciógombnak, ami tovább egyszerűsíti az autó kezelését. Néhány beállítás megadható a méretes, félköríves analóg sebességmérővel keretezett kijelzőn is. Itt vezérelhető a kategórián belül ritkának mondható távolságtartó adaptív tempomat működése is.
Szoros a helyzet
Ha az eddig olvasottak alapján valaki kedvet érez a legkisebb Toyotához, nem árt, ha körülnéz hátul is. Az üléspad jobb combalátámasztást ad, mint az Ignisé, de ehhez oda kell vergődnünk valahogy. Az Aygo töpörödött hátsó ajtói nem tárulnak szélesre, és jóformán be kell passzíroznunk magunkat a szűk nyíláson. Ez különösen akkor baj, ha terebélyes gyereküléseket kell rögzítenünk.
Bár a Toyota belül kicsit szélesebb, a lábnak és a fejnek kevesebb helyet nyújt, mint a Suzuki utastere. Ez a gond a csomagtartóval is, ráadásul a csomagokat magas küszöbön kell átemelni, hogy elsüllyedhessenek a szőnyeggel, műanyaggal, illetve burkolatlan fémmel felszerelt csomagtartóban. Bár helyigényes, de értékeltük a padló alatti teljes méretű pótkereket. Az üveg csomagtérfedél hagyomány az Aygón, ami lehúzófedél híján, zárásakor összepiszkolja a kezünket. Ezeken a hibákon mind veszít pár pontot az Aygo, de ez sem változtat a végeredményen: a biztonságos viselkedésű, a Suzuki Ignisnél modernebb Toyota győz ebben az összehasonlításban.
