180 millió forintért fejlesztették ki, milliárdos hasznot reméltek tőle, de kamu lehet Schadl vízzel hajtott autója

A Kecskeméthez tartozó Matkópusztát kevesen ismerik, de ha hinni lehet a Schadl György és társai ügyében folytatott bírósági eljárás szerkesztőségünk birtokába került iratanyagának,

néhány éven belül egyként tekint majd rá irigykedve a világ autóipara.

A tanúvallomások szerint néhány éve, teljes titokban egy matkói tanyán alkották meg a vízzel hajtott autóként emlegetett találmányt. Mivel a vízhez és az autóhoz is csak áttételesen van köze, érdemes eljátszani a gondolattal, hogy nem egy hatalmas átverésről van-e szó.

A Schadl-perben tanúként meghallgatott K. Szabolcs szerelő N. Csaba feltaláló társaként, 2012 óta gondolkodott a szerkezet megvalósíthatóságán. 2015 nyarán R. Róbert harmadrendű vádlott tanyáján munkához láttak, amire K. állítása szerint összesen mintegy 180 millió forintot kaptak tőle. Bár a megállapodásról nem született hivatalos irat, és a tanú azt sem tudta megmondani, hogy honnan származott a pénz, a rendszer még abban az évben összeállt, és működésre bírták.

K. Szabolcs a bíróságnak elárulta, hogy a vízüzemű motor valójában hidrogént éget, a gázt pedig vízbontással állítja elő egy másik, 12 voltos áramforrással működő szerkezet. Ez az elektrolízis, ami a középiskolai fizika tananyagból lehet ismerős. Elsőként Michael Faraday angol fizikus és kémikus foglalkozott vele 1832-ben, vagyis újdonságnak nem neveznénk. R. Róbert mégis bízott a két feltalálóban. Sőt, Schadl maga is látott fantáziát az ötletben, ezért 2017-ben megalapította az Aqua Energy Solutions Zrt.-t, amely 120 millió forintért vásárolta volna meg a találmányt. Az üzletre végül nem került sor, ugyanakkor 2017 szeptemberéből már nem R. fizetett havonta, fejenként 500 ezer forintot a feltalálónak és társának, hanem Schadl sofőrje.

Egyszer kigyulladt a hidrogénmotoros autó

A prototípus egy R. tulajdonában lévő, német rendszámú, forgalomból kivont Daewoo Nubirára épül. Az autó eredeti motorját alakították át benzin-gáz üzeműre, majd több helyen, befolyással bíró szakemberek és döntéshozók jelenlétében mutatták be. A tanúvallomás szerint láthatta a Magyar Tudományos Akadémia küldöttsége és egy kecskeméti műszaki vizsgabázis személyzete is. Az előbbi szemlét 2018-ban az Autokorbel teljesítményméréssel foglalkozó budapesti üzemében tartották, ahol már egy évvel korábban is végeztek méréseket a járművel. A Telex birtokába jutott információk szerint egy különálló motort szintén hidrogénüzemre alakítottak át, vagyis ennek működési elve azonos azzal, ami az autóban van.

2017 februárjában szintén az Autokorbelnél zárt körű bemutatón végeztek méréseket. A hiteles eszközzel elvégzett próbákról jegyzőkönyvek is készültek, amelyek bekerültek a peranyagba. Ezeket látva úgy tűnik, hogy a filléres Daewoo hivatalosan 106 lóerős, 145 newtonméter nyomatékú motorja jó állapotban volt, hiszen a görgős mérőpadon 95-ös benzinnel 98,8 lóerőt produkált a hajtásláncon keletkező veszteség visszaszámolása után, 127,2 newtonméter forgatónyomaték mellett.

Egy másik jegyzőkönyvben az áll, hogy a próbát később vízzel, pontosabban hidrogén üzemanyaggal is megismételték. Ekkor a dél-koreai autó motorja 92,6 lóerőt produkált 119,2 newtonméter forgatónyomaték mellett, vagyis lényegében ugyanolyan erős volt, mint benzines üzemmódban, ami figyelemre méltó eredmény. Ehhez ugyanakkor percenként 6300-ig kellett forgatni, ami jelentősen meghaladja a benzinüzemben produkált csúcsteljesítményhez tartozó 5900/perc körüli értéket.

A budapesti méréseket végző cég neve elhallgatását kérő korábbi munkatársa jelen volt a kísérletek során. Mint kérésünkre felidézte, a Nubira motorja nagyon egyenetlenül működött, amikor átállították hidrogénhajtásra, ezt igazolják a mérési görbéken látható hullámok is, ráadásul néhány próba után túlmelegedett, majd kigyulladt az autó kipufogórendszerének gumi felfüggesztése. A tüzet hamar eloltották, így nem keletkezett kár a prototípusban.

A BMW és a Toyota évtizedekkel le van maradva a matkópusztai találmány mögött

Hidrogénhajtású belső égésű motort először 1806-ban épített a francia származású svájci feltaláló, Francois Isaac de Rivaz, 1970-ben pedig Paul Dieges szabadalmaztatta az első hidrogénnel és benzinnel is üzemeltethető motort. A matkópusztai világszenzáció hatásfokcsökkenése egybevág azzal, amit a Tokiói Városi Egyetem mérnökei tapasztalhattak ötven éve megkezdett kísérleteik során. Hasonló megállapításokra jutott a BMW is, amely a hetvenes években a korabeli 5-ös, a kétezres években pedig a 7-es sorozat hidrogénhajtású változataival gyűjtött tapasztalatokat. Legutóbb akkor olvashattak a Telexen az autóipar hidrogénes kalandjáról, illetve a technológia a jelenlegi korlátairól, amikor részletesen bemutattuk a Toyota kísérleteit.

Azóta annyi történt, hogy az Autocar beszámolója szerint a Japan Mobility Show nevű kiállításon Nakadzsima Hiroki, a Toyota műszaki vezetője elismerte, hogy a kereskedelmi forgalomban kapható hidrogén üzemanyagú Mirai két eddigi generációja nem lett igazán sikeres. Túl kevés a töltőállomás, ezért a világ legnagyobb autógyártója inkább a két telephely közt ingázó teherautókban képzeli el a hajtási mód jövőjét.

A Miraikat ugyan nem belső égésű hidrogén-, hanem villanymotor hajtja, az viszont az üzemanyagcella nevű egységtől kapja az energiát. Ez az autók tartályaiban, magas nyomáson tárolt hidrogént oxigénnel egyesítve állít elő elektromos áramot. A világ autóipara számára egyelőre megugorhatatlan gond a tüzelőanyag-cellás kvázi villanyautók, illetve a belső égésű motorral szerelt, a matkópusztai Daewoohoz hasonló elven működő hidrogénautók esetében is azonos: ezeket valahogy fel kell tölteni hidrogénnel, hogy legyen miből áramot termelni, vagy a motorban elégetni.

Süli János előtt sem fedték fel a titkot, a volt miniszter kételkedik

Kevés az esély arra, hogy Schadl György és R. Róbert egy létező szabadalom rekonstrukciójáért adott volna több mint százmillió forintot, illetve ettől remélt milliárdos hasznot, ráadásul nagy bizonytalanságot okoz, hogy K. Szabolcs a bíróságon kijelentette, a találmány dokumentációját senkinek nem adja át. K. ezt érdeklődésünkre újra megerősítette. „Nem szeretnék senkivel megosztani semmit”, írta csetes megkeresésünkre. Annak viszont örül, hogy a hírverés többek érdeklődését felkeltette találmánya iránt.

A hidrogénfejlesztő gép mások mellett Süli János, a paksi beruházásért felelős korábbi tárca nélküli miniszter figyelmét is felkeltette, akit szintén tanúként hallgatott meg a bíróság a Schadl-ügyben. Korábban felmerült a találmány energetikai hasznosítása, illetve hogy valamilyen állami pályázati támogatást kellene igénybe venni a további fejlesztésekre. Ezekből végül nem lett semmi, és a találmány nemzetközi szinten sem vált ismertté.

Süli a Telex kérdésére elmondta, hogy bár látta működés közben a hidrogénmotoros autót, illetve a hidrogéngáz-fejlesztő szerkezetet, a rendszer működési elvének minden részletét ő sem ismerhette meg. A paksi atomerőmű korábbi vezérigazgatójának nincs tudomása olyan anyagról vagy eljárásról, amellyel meg lehet oldani a hidrogén felhasználásának legnagyobb problémáját, azt, hogy ezek a rendszerek nem elég hatékonyak.

A folyamat beindításához és fenntartásához lényegesen több energiára van szükség, mint amennyi kinyerhető a működése során, ezért bár R. Róbert preparált Daewoo Nubirája valóban beindult és működött hidrogénnel, a gázt termelő feketedoboz energiaszükségletéről és belső felépítéséről semmit nem lehet tudni, a megismert műszaki részletek alapján viszont képtelenség eldönteni, hogy van-e bármi forradalmi a prototípusokban.

Süli emlékeztetett, hogy Magyarországon jelenleg 5 ezer megawattnyi megújuló energiát állítanak elő, ennek zömét napenergiából, kisebbik hányadát pedig szélenergia segítségével. Az ország zöldenergia-kapacitása 2030-ra 12 ezer megawattra emelkedhet, miközben a jelenlegi 2 ezer megawattnyi atomenergia-termelés a kétszeresére bővülhet az új paksi blokkok rendszerbe állításával. Ő azért volt nyitott a Schadlék ügyében emlegetett találmány megismerésére, mert nagy szükség lenne egy olyan köztes elemre a magyarországi hálózat fejlesztéséhez, amellyel tartalékolni lehet a megújulókból származó el nem használt energiát arra az időszakra, amikor ez a kapacitás nem áll rendelkezésre.

A matkópusztai találmány sorsa bizonytalan. A peres iratok szerint gazdái milliárdos hasznot reméltek tőle, ezért nemcsak a paksi erőmű fejlesztéséért felelős korábbi miniszternek mutatták be, de K. Szabolcs vallomása szerint a Mátrai Erőműben is, ahol a titokzatos feketedobozzal előállított energiával egy olyan vágópisztolyt üzemeltettek, amely 2700-2900 Celsius-fok előállítására képes, így sikerült vele alumíniumot vágni a bemutatón. Egy másik esetben a lábatlani mészkőégetőben bizonyíthatott a találmány, ott a mészkőégetéshez szükséges 1000 Celsius-fokot állították vele elő, szintén hidrogén felhasználásával, vagyis környezetbarát módon.

Világhírű magyar motorfejlesztő: A feltalálók örökmozgója képtelenség

Dr. Hanula Barna a győri Széchenyi István Egyetem docense évtizedeket töltött az autóiparban, egyebek mellett a Bugatti Veyron nevű szuperautó motorfejlesztő csapatának is tagja volt, de munkáit a Ford és a Volkswagen-csoport, valamint számos egyéb gyártó típusaiban szintén megtaláljuk, vagyis jól ismeri a belső égésű motorok működési folyamatait. A peres anyagból ismert információk alapján képtelenségnek tartja, hogy a Schadl-perben sokszor emlegetett titokzatos fejlesztések valóban áttörést jelenthetnek az autóiparban.

A magyarázat dr. Hanula szerint egyszerű: örökmozgó nem létezik. Hogy lássuk, elméletileg lehet-e működőképes egy ilyen víz- illetve hidrogénhajtású motor, elvégeztünk egy gondolatkísérletet. Kezdjük el a folyamatot 100 egységnyi hidrogén formájában rendelkezésre álló energiával! A hidrogénüzemű belső égésű motor ebből körülbelül 30 egységnyi mechanikai energiát képes előállítani, a maradék hetven egység viszont elvész. Ha ezután a személyautó generátora 85 százalékos hatásfokkal elektromos áramot termel, akkor marad 25,5 egységnyi energiánk az eredeti 100-ból, és ha ezzel az árammal vizet bontunk, amelynek hatásfoka 70 százalék lehet, akkor összességében 17,85 egységnyi energiánk, hidrogén formájában. Vagyis máris hiányzik 82,15 egységnyi energia pusztán ahhoz, hogy a motor önmagát működésben tartsa. Ez azért fontos, mert ahhoz, hogy a hidrogén megtermeléséhez használt elektromos áram előállítását segítő hidrogénes motor egyáltalán tovább működjön, nekünk változatlanul az eredeti 100 egységnyi energiára lenne szükségünk, megtermelt hidrogén formájában.

Dr. Hanula azzal egészíti ki a dilemmát, hogy a képzeletbeli tervezők kezét jelenleg megkötő összefüggések ismeretében felmerül a kérdés, hogy miért használná bárki hidrogén előállítására az elektromos energiát, ha azzal közvetlenül villanymotort, illetve autót is hajthatna, hatékonyabban.

A tüzelőanyag-cella elvileg járható út, de ez a jelenlegi technológiai és gazdasági tényezők mellett inkább nagy tömegű haszonjárművekben vagy vasúti közlekedéshez, esetleg ipari gépekhez lehet megfelelő megoldás. Az alternatív hajtási módok közül, a teljes üzemeltetési költség szempontjából a belső égésű hidrogénmotor is erős versenytársa a tüzelőanyag-cellának.

Dr. Hanula szerint a kamionokban, traktorokban és erőgépekben beválhat az utóbbi megoldás, van is erre példa a járműiparban, mert a belső égésű motorral hajtott hidrogénes rendszerek teljes életciklusra vetített költsége (total cost of ownership) alacsonyabb lehet, mint a cellás, vagy az akkumulátoros rendszereké. A hidrogénmotorral könnyedén lehetne teljesíteni a hamarosan bevezetett Euro 7 környezetvédelmi norma elképzelhető legszigorúbb előírásait is. Valóban kihívást jelent ugyanakkor, hogy a hidrogénmotorok működtetéséhez szükséges gázt magasnyomású tartályokban kell tárolni, amelyekbe előzőleg bele kell pumpálni, ez pedig szintén energiaigényes művelet.

Most mindenki vár: az autóipar a zöld forrásból származó nagy mennyiségű hidrogénre, Schadl György és társai a büntetőper folytatására, a közvélemény pedig arra, hogy N. Csaba feltaláló és K. Szabolcs bebizonyítsák: mindenki tévedett, aki kételkedett a vízzel hajtott autóban és a hidrogéntermelő feketedoboz forradalmi titkaiban.

Ez utóbbival kapcsolatban nem jó hír, hogy a Akusztika Kft. Környezetvédelmi és Munkahigiénés Vizsgálólaboratóriumában végzett környezetvédelmi mérései során a motor által kibocsátott kipufogógáz szén-monoxid-tartalma vízüzemben változatlan volt a benzines üzemhez képest, egy esetben viszont a kilencszeresére ugrott. Ha a motor valóban hidrogénnel üzemelt volna, akkor ezeken a méréseken a szén-monoxid-értéknek nulla környékére kellett volna csökkennie.

Szerettünk volna további részleteket megtudni a találmányról, ezért a peranyagban szereplő két telefonszámon is kerestük K. Szabolcsot. Az egyiken egy ismeretlen férfihang jelentkezett, ám amikor bemutatkoztunk azt mondta, hogy ezen a számon nem tudunk beszélni K.-val. Egy másik telefonszámon is próbálkoztunk, de azon senki nem jelentkezett. Végül chaten értük el, de néhány üzenetváltás után azt válaszolta, hogy nem kíván interjút adni a Telexnek.