2023. november 12. – 12:00
Az elmúlt években a Toyota eléggé sokszínűvé tette a játszósautó-kínálatát a Gazoo Racing modellekkel. Egy kis raliautó vad, feltöltött háromhengeressel, egy könnyű, régimódi sportkupé szívó bokszermotorral és hátsókerék-hajtással, illetve egy nagyobb kupé turbós sorhatossal. Beszéljünk a GR Yarisról, a GR86-ról és a GR Supráról, na meg a vezetés élvezetéről.
Ezt a cikket a Telex és az autóMAGAZIN együttműködésének keretében olvashatják.
A GR-jelvények a Toyota modelleken még mindig viszonylag új dolognak számítanak, legalábbis Japánon kívül. Egyáltalán, mire teszik fel ezeket? Például a szupermenő GR Yaris kisautóra és a GT86-ra, amelyet a típusváltáskor GR86-ra kereszteltek át. Hogyan szervezzük meg a GR-csapat látogatását? Egy vezetéstechnikai tréning a Bosch pályáján jól hangzik? Már indulunk is!
Kezdjük a GR86-tal és annak régimódi koncepciójával: hátsókerék-hajtás Torsen differenciálzárral, 1279 kilogramm tömeg, kompakt méretek és egy szívó bokszermotor, amely alaposan megizmosodva immár 2387 köbcentis, 235 lóerőt és 250 newtonméter forgatónyomatékot ad el. Elődje, a GT86 1998 köbcentis és 200 lóerős volt, 205 newtonméter nyomaték mellett. Az alacsony súlyt minden egyes feltűnően könnyed irányváltásnál érezni, amely gyakran még kis g-erőknél is csodálatosan tolódik hátrafelé. Minden, amivel az autóra hatni lehet, a legmagasabb színvonalú. Az alacsony üléspozícióból a rövid úton járó pedálokkal, a jól megvezetett váltókarral és a remek kormányzással nem jelent nagy kihívást a vezetőnek, sőt, igazi öröm megpróbálni gázzal-fékkel kormányozni, driftelni.
Még könnyebb farolgatni az alapmodellel, ami a Michelin Pilot Sport 4 helyett üzemanyag-takarékos gumikkal érkezik. A 2012-es GT86 bemutatóján a Toyota szívügye volt a 215 milliméter keskeny, Priusra való abroncs, mert azzal a hátsó rész nagyon könnyen megindult. Érdekesség, hogy bár emiatt akkoriban nem esett szó más gumikról, néhány GT86-os jobban tapadó Bridgestone Potenza abroncsokkal került forgalomba.
A keresztben autózás a reklámokban is fontos téma volt, lásd YouTube-on a The Real Deal GT86 című reklámot. Ebben egy férfi disztópikus környezetben bosszankodik autójának állandóan csipogó asszisztensrendszerei miatt, majd beül a GT86-ba, és libabőrös karral driftel, amíg közbe nem lép a rendőrségi helikopter.
Az asszisztensrendszerek jelentős elterjedtsége miatt a reklámfilm nagyot szólt – és a szomorú csattanó, hogy a Toyota valószínűleg nem fogja utólagosan beépíteni a hamarosan az EU-ban kötelezővé váló segítségnyújtó rendszereket, így a 86-os elveszíti a forgalmazási engedélyét. A kitiltás előtt sem lesz könnyű szerezni egy ilyen autót, hiszen az első szállítmány napok alatt elfogyott, és csak egy kisebb utánpótlás jöhet 2024-ben.
Ágyúval verébre
Még nehezebb a helyzet a GR Yarisszal, amelyet finnek vezérelte ralicsapattal közösen fejlesztettek ki. A típus csúcskivitele 2020‑ban mutatkozott be, és 5058 darab után nem is adtak el belőle többet. Ezzel messze a legnépszerűbb Gazoo, hiszen a 86-osból tizenegy év alatt csak mintegy 6000 példány fogyott, a Suprából pedig 2019 óta alig kétezer. A kisautót nem ingyen mérték, 14 millió forintot kellett fizetni a Performance változatért.
Furcsán hangzik, de a GR Yaris ma olyan, mint a Renault 5 Turbo volt egykor. Bár a motor maradt elöl, a nagy sorozatban gyártott autó módosításai mélyrehatóak és sokfélék. A karosszériát hatalmasra szélesítették, a tetőt lejjebb engedték, két ajtót eltávolítottak, a maradék üvegei keret nélküliek. Emellett a vad turbós háromhengeres összkerékhajtást kapott, mindkét tengelyen Torsen-rendszerű zárható differenciálművel a Performance csomagban és Sport üzemmódban 30:70 arányú nyomatékelosztással.
Ez izgalmasnak tűnik, de akár 30:70, akár 50:50 az erő elosztása az első és hátsó kerekek között, száraz úton gázadásra alig mozdul meg az autó fara. Ha túl gyorsan mész be egy kanyarba, inkább túlpörögnek az első kerekek és lead néhány kilométerórát a tempóból a legerősebb Yaris, mint hogy kidobná a fenekét. Lehetetlen vele driftelni? Dehogy, az autóMAGAZIN 2023. augusztusi lapszámában pont azt mutattuk be, hogy kell ezt csinálni. Például kézifékkel. Ilyenkor hirtelen megszűnik a tapadás, és a hátsó rész elég hevesen megindul oldalra.
Sajnos a vezetéstechnikai pályán nem annyira élvezetes a GR Yaris. Országúton viszont, ahol nem tolod folyamatosan a rövid autót a határig, más a helyzet. Szűk kanyarokban a csúcspontnál csak kíméletlenül oda kell csapni neki, és érezni, hogy a tapadás rendkívüli, és a 261 lóerős, háromhengeres gyorsan szökken az őrület felé 4000 körüli fordulatszámtól – beleértve a ratatata-hangot, vagyis amikor közbelép a leszabályozás. Kevésbé pompás a roppant magas üléspozíció és az, hogy a visszapillantó tükör gyakran elzárja a kilátást.
A széles karosszériájú kisautó előnye testvéreivel szemben, hogy tisztán Toyota-termék – ellentétben a széria Yarisszal, amelyet Mazda 2-ként is árulnak bizonyos piacokon. A 86-os viszont más futómű-összeállítással is kapható, mint például a Subaru BRZ, a technikailag nagyon hasonló testvérmodell. A Supra gyökerei a BMW Z4 Roadsterrel közösek, a Toyota jórészt BMW-alkatrészekből építi, de a szív, vagyis a motor mindig bajor.
Kigyúrt pályaversenyző
Lehetne morgolódni, hogy a világ legnagyobb autógyártója egy patchwork autóra ragasztotta kultikus típusnevét. Vagy lehetne ünnepelni a német–japán autót, különösen a sorhatos motorral, amely kétségkívül a valaha volt legjobb konstrukciók egyike. Egyébként a vászontetős BMW és a pályára termett, kigyúrt kanyarvadász karakterében kevés a közös vonás.
A Toyotában a 340 lóerős hathengeresnek egészen sajátos hangja van. Energikusan alakítja át a gázpedálparancsokat és a teljes fordulatszám-tartományban erőteljesen tolja az autót – de általában a kanyar kijáratától kifelé. Míg a 86-os hátulja inkább a futómű-geometriáról, a keskeny gumikról és a g-erőkről szól, addig a 233 kilóval nehezebb Supra a nyers erőről meg az 500 Nm nyomatékról. Úgy is kifejezhetnénk: ha csúszni akarsz, csúszol, ha pontosan akarsz vezetni, pontosan vezetsz… – jobban mondva rendkívül finoman.
Kizárólag a hathengereshez kínálnak a japánok hatfokozatú kézi váltót, amiből 400 darabot a német piacra szánnak. A Z4-hez ez nem kapható. A Toyota a BMW-re jellemző váltóérzetet teljesen átalakította, és a karok mozgását pontosabbá, jobban érezhetővé tette, amihez még a váltógombot is 200 grammal nehezebbre cserélték. A kézi váltó emellett Hairpin+ funkciót is kapott az elektronikusan vezérelt differenciálműhöz, így a Coupé állítólag „kellemesebben és szórakoztatóbban” vezethető a szűk kanyarokban. Ahogy mondtuk, kigyúrt pályaversenyző.
Elég félelmetes ennyi nyomatékot lábbal és kézzel kezelni, vagy épp a kis raliszörnnyel őrülten kilőni a szűk kanyarokból. Ennek ellenére az autókat kipróbáló pilóták egyetértettek abban, hogy a Toyota játékrészlegének kínálatából a purista, olcsó 86-oshoz rohannánk először. Annak ellenére, hogy a tesztpályán végrehajtott gyakorlatokban a Supra végzett az élen.
Végszó? Kérünk mindenkit, hogy győzzék meg a japánokat, hogy a Supra mellett a 86-os is elérhető maradjon Európában. És a Yaris is. Na jó, annak alternatívájaként az Egyesült Államokból származó GR Corolla is jöhet.
