Az Audié, a BMW-é vagy a Mercedesé a legjobb elektromos hajtású kompakt SUV?

Mostanra viszonylag jól eldönthető, hogy mit nevezünk teljesértékű villanyautónak. Bizonyos típusokat olyan platformra terveznek, amelyre hagyományos benzines vagy dízelmotor is kerülhet, ezért ennek megfelelően alakítják ki a karosszériájukat is, más esetekben nem hagynak helyet a nagy méretű belsőégésű motornak, a kipufogórendszernek, vagy éppen az üzemanyagtartálynak, így az autó praktikusabb, tágasabb lehet tisztán elektromos hajtással. Ezt a cikket a Telex és az autóMAGAZIN tartalmi együttműködésének keretében olvashatják.

A BMW iX1 azért száll be a közepes méretű, elektromos hajtású SUV-k versenyébe, hogy felrobbantsa a megrögzött elképzeléseket arról, mit nyújthat egy elektromos autó a biztonság, a vezetési élmény és a hétköznapi használhatóság terén. Ezt szeretnénk tisztázni azzal, hogy összevetjük képességeit az Audi Q4 e-tronéval és a Mercedes EQB-éval. Mindhárom típus a legerősebb változatában, azaz két motorral és összkerékhajtással vesz részt a tesztben. Az Audit eleve kizárólag elektromos hajtáshoz tervezték, a BMW és a Mercedes alapjai viszont a hagyományos felépítéshez alakíthatók.

Két villanymotor mindig jobb, mint egy? (Audi Q4 50 e-tron: 25,5 millió forint)

Mivel nincs olyan Audi Q4-változat, amely az elejében terjedelmes benzin- vagy dízelmotort hordana, a padlója alatt pedig külön helyet kellene kialakítani a kipufogócsövek és -dobok, valamint az üzemanyagtartály számára, teljes mértékben az elektromos hajtásmód igényeihez és feltételeihez lehetett igazítani az autót. Ennek eredménye, hogy az Audi kínálja a legtágasabb belső teret.

Csomagtartója alaphelyzetben éppúgy a legnagyobb a három típus közül, mint ahogy hátul is a legtöbb helyet kínálja az utasok számára. Akár hárman is elférnek a kényelmes üléspadon anélkül, hogy zsúfoltság lenne, vagy útban lenne a kardánalagút a padló közepén, mint egy hagyományos autóban. A Q4 e-tron a vezetőt és utasait az aszfalttól 61 centiméter magasra szerelt ülésen engedi elhelyezkedni, ennek ellenére szorosan integrálja őket az autóba.

A fedélzeti rendszer kezelhetősége kevésbé sikerült jól. A kusza kezelőfelület a VW Golfból származik, és ahhoz, hogy bármely funkciót működtessük, zavaros képernyőmenüket kell végignyomkodnunk, vagy a kormányon kell megtalálnunk az alig körülhatárolt gombokat. Legalább az érintőképernyő alatti kapcsolósáv egyértelműen a klímát vezérli, ami önmagában többet javít a rendszer használhatóságán, mint a pöcögtetéssel kapcsolható választókar, illetve a hangerő körbe-körbe forgó tekerőgombja.

A lapos A oszlopok korlátozzák a kilátást, de némi vigasz, hogy az Audi orra legalább közel van a vezetőhöz, ugyanakkor ez a 86 centis orr elég egy második villanymotor elhelyzezésre az összkerékhajtású, kétmotoros verzióban. Ezzel a 80 kilowatt (107 lóerő) teljesítményű aszinkronmotorral válik a Q4 e-tron quattróvá, még ha csak alkalmanként is. Amikor ugyanis csak lehet, csak a hátsó kerekek között elhelyezett 150 kW-os (kb. 200 lóerős) állandó mágneses elektromotor hajtja az elektromos SUV-t.

A 90 kilós villanymotor fordulatszáma elérheti a percenkénti 16 ezret, az állórész hajtű formájú tekercselése segít a jó hatásfok elérésében. Ennek a kialakításnak köszönhetően több rezet tartalmazhat, ami nagyobb teljesítményt és nyomatékot hoz a rendszerbe. Ha az első motor is bekapcsol, mert például fokozott vonóerőre vagy teljesítményre van szükség, ugyanolyan erőteljesen húz, mint a hátsó. A második motor fordulatszáma elérheti a 14 ezret, és rövid időre akár túl is terhelhető. Kikapcsolt állapotban is támogatja a hajtás zavartalan működését, mert aszinkronmotor-rendszerű motor lévén alig okoz súrlódási vagy légellenállási veszteséget.

Mivel az első villanymotor csak időnként működik, a Q4 elsősorban a hátsóval táplál vissza az akkumulátorba. Ez három fokozatban lehetséges, 0,06, 0,1 vagy 0,15g-s (gravitációs állandó) lassulással akkor, amikor csak levesszük a lábunkat a gázpedálról, és legfeljebb 0,3g-s lassulással a pedálos fékezés során, kiegészítésként. A legnagyobb visszatáplálási teljesítmény 145 kilowatt lehet, ami a hatótávolság növelését szolgálja.

A tény, hogy az Audi hatótávolsága a legnagyobb: 327 kilométer a vegyes terheléssel végzett teszt-, illetve 410 kilométer a takarékos vezetéssel teljesített körön, nem a legjobb hatásfoknak, hanem a legnagyobb akkumulátornak köszönhető. Az 1,82 méter hosszú, 76,6 kilowattóra kapacitású lítiumion-akkumulátor ütközésálló házban bujkál a padló alatt, és 500 kilóval járul hozzá a bő 2,2 tonnás összsúlyhoz. A 2023-as modellévre az egyenáramú töltőteljesítmény 10 kilowattal 135-re nőtt, tesztünk során a Q4 még 148 kilowattot is elért, de csak rövid időre.

Vajon az Audi akkor is mindent egy lapra tesz fel, ha menetdinamikáról van szó? Nem annyira, holott kezdetben minden kiegyensúlyozottnak tűnik. Változó áttételű, progresszív kormányzásával pontosan követi az ívet, lelkesen kanyarodik, és biztonságosan fordul. Ám ez csak kisebb tempóknál megy így, addig, amíg az autó jelentős saját tömege nem kezd felülkerekedni ezen a könnyedségen.

Az átterhelődés, tehát amikor váltott irányú kanyarok követik egymást, alulkormányozottságba taszítja az Audit, amit a menetstabilizáló rendszer (ESP) erélyes közbelépéssel próbál ellensúlyozni. Ez mind a tempót, mind a vezetés élvezetét a biztonság és az óvatosság szintjére korlátozza. Előbb-utóbb inkább komfort fokozatba kapcsoljuk az adaptív lengéscsillapítókat, és sietés helyett a kényelmes utazást választjuk. Ilyenkor a Q4 szépen átgördül a rövid bukkanókon, a hosszú hullámokat pedig különösebb megingás nélkül elnyeli.

Ugyanez a biztos irányításérzés már nem jellemzi az Audi Q4 e-tron fékrendszerét. Talán a hátsó dobfékek az okai, hogy a három autó közül az Audival mértük a leghosszabb féktávokat, ráadásul a fék adagolhatóságával is akadnak gondok. A tisztán visszatápláló fékezés hosszú pedálútja után a hidraulikus fékrendszer robbanásszerű hirtelenséggel lép működésbe. Ez veti vissza az Audi győzelmi esélyeit, miközben az autó ezt leszámítva számos előnyös tulajdonságot képes felmutatni a BMW-hez és a Mercedeshez képest.

Autóhang az Oscar-díjas zeneszerzőtől (BMW iX1 Xdrive30: 23 millió forint)

Az idő, amikor kijelenthetjük, hogy már mindent tudunk, a jelek szerint soha nem érkezik el. A BMW iX1 bevezetésével legalábbis egy robbanásveszélyes újdonsággal kellett megismerkednünk. Baleset esetén ugyanis az iX1 biztonsági rendszere úgy választja le a fedélzeti elektromos hálózatról a nagyfeszültségű akkumulátort, hogy lerobbantja róla a kábeleket. Ez kicsit más hanghatással jár, mint a hajtásláncé, amelynek hangzását az Oscar-díjas Hans Zimmer komponálta meg. Ezen a felvételen az iX3-é hallható, szintén ettől a zeneszerzőtől:

Az iX1 már a BMW elektromos technikájának ötödik generációját hordozza, ezen belül a második, alapjaiban eltérő koncepciót. Míg az i3 és az iX kimondottan és kizárólag akkumulátoros üzemre készült, addig a BMW iX1 bármilyen hajtásrendszert magába fogadhat, így gördülhet le a regensburgi gyártósorról az X1 benzin- vagy dízelmotorral, plug-in hibridként, vagy akár iX1 néven, tisztán elektromos autóként.

Természetesen egy alapkonstrukciót olcsóbb kifejleszteni, mint két különbözőt, a tervezőknek azonban akadt némi dolguk azzal, hogy az X1-et iX1-gyé alakítsák. Például a villanyautó-változat esetében javíthatja az ütközésvédelmet a masszív belsőégésű motor, így meg kellett erősíteni az autó elejét. Ez viszont azt eredményezte, hogy elöl más lengéscsillapítókra volt szükség azon túl, hogy kellett egy balesetbiztos ház a 64,7 kilowattóra kapacitású lítiumion-akkumulátor számára a padlóban és speciális rögzítési pontok az elektromotoroknak. Ezek egyenként 140 kilowattot (kb. 190 lóerő), együtt pedig 230 kilowattot (több mint 300 lóerőt) teljesítenek, ezzel lehetővé teszik, hogy az iX1 a Mercedes EQB-t felülmúló vehemenciával száguldhat.

A külső gerjesztésű, ritkaföldfémek felhasználás nélkül készülő szinkronmotorok hatásfoka továbbra is felülmúlhatatlan. A teszt során elért 23,6 kWh/100 km-es, illetve a takarékos Eco-körön mért 18,4 kWh/100 km-es fogyasztásával a BMW némileg takarékosabbnak bizonyult az Audinál (24,4/19,5 kWh) és egyértelműbben kevesebbet fogyasztott a Mercedesnél, amely 25,9, illetve 19,8 kWh/100 km értékeket produkált.

Az Audi Q4-hez és a Mercedes EQB-hez hasonlóan a BMW iX1 is mindenre kiterjedően közelíti meg a hatékonyságot. A navigációs útvonalat is ennek a szempontnak rendeli alá, és a forgalmi adatokat is figyelembe veszi, hogy alacsonyan tartsa a fogyasztását. Ezen felül arra is képes, hogy az útvonal- és töltésszámítást átdolgozza, ha valós idejű adatfolyamon érkezik jelzés arról, hogy a villanytöltésre kiválasztott állomáshoz időközben egy másik elektromos autó csatlakozott.

Egy alkalmazáson keresztül az adaptív visszatápláló rendszer a közlekedési lámpákra és a forgalmi helyzetekre is reagál, és akár 60 kilowattos teljesítménnyel lassít. A maximális rekuperációs teljesítmény egyébként 120 kilowatt, de ez csak a fékpedál lenyomásával mozgósítható. A pedálos féket az iX1-ben is nehéz finoman szabályozni, a brake by-wire rendszer először szelíden, majd hirtelen harapósra váltva reagál, a lassulási értékek egyébként a BMW-n a legjobbak.

Az ESP beavatkozási módja is a BMW-n múlta felül a másik két autót, annak ellenére, hogy beállításai a sportosabb vezetési stílust is támogatják. Az iX1 futóműve még az alapáron beépített adaptív lengéscsillapítók komfort üzemmódjában is kimondottan feszes, ezért rossz úton pattog az autó. Ezzel pont olyan, amilyet a BMW-től megszoktunk, és ez a vezethetőségre is igaz. A kormányzás érzékeny és pontos, a visszajelzések azonban nem olyan hangsúlyosak, mint vártuk. Ezzel együtt az iX1 mindig gyorsnak, néha már-már kapkodósnak tűnik, így végül inkább idegesnek tűnik mint gyorsnak a Mercedes EQB-hez képest.

Ber helykínálatban a BMW nem veheti fel a Mercedesszel, ennek ellenére négy, alkalmanként öt személynek is elegendő helyet kínál, és a csomagtartója is csak árnyalatokkal kisebb. Nem sokkal rosszabb a kezelhetőség sem. Mióta az OS8 operációs rendszer felváltotta az iDrive-ot, néha zavartan tapogatózunk a menükben, mert például a klíma is csak az érintőképernyőn keresztül vezérelhető. Szeretnénk újra igazi műszereket, nem ezt a villogást, amit bármelyik tisztességes játékgép szégyellne.

Amikor nem számít, hogy milyen gyorsan érünk célba (Mercedes-Benz EQB 350 4Matic: 27,1 millió forint)

Feltűnt már, hogy a villanyautókat övező viták elsősorban mindig arról szólnak, hogy milyen messzire jutnak egy töltéssel, és soha nem arról, hogy milyen szépen lehet őket vezetni? Vajon valóban egyetlen akkutöltéssel kell elérni Kati néni és Béla bácsi ezüstlakodalmát, a kolbászfesztivált vagy a sípályát? Vagy az a jobb, ha töltenünk kell út közben, de sokkal kellemesebben utazunk?

Ezzel el is érkeztünk a Mercedes EQB-hez. Az utastér alatt található lítiumion-akkumulátor 66,5 kilowattórás kapacitása tesztünk során csak 285–373 kilométerre volt elég, de annak minden egyes kilométerét szépen teljesíti a Mercedes elektromos, kompakt SUV-ja. Ez az elegancia nem annyira abban a tempóban keresendő, ahogy az első, 140 kilowattos (kb. 190 lóerős) aszinkronmotor és a hátsó, állandó gerjesztésű, 75 kW-os (kb. 102 lóerős) motor az együttesen 215 kW (kb. 292 lóerős) rendszerteljesítményével és 520 newtonméter nyomatékával viszi az EQB-t, hanem abban, hogy egészen a 160 km/órás végsebességig minden tökéletes harmóniában működik.

Kicsit talán olyan így dicsérni egy autót, ami 5,4 másodperc alatt gyorsul álló helyzetből 100 km/órára, mintha egy kovácspöröly fejére hajtogatott selyem zsebkendő tompító hatását dicsőítenénk. De nagy pontosságú teljesítményszabályzásával az EQB kerékpörgetés és riszálás nélkül, a lehető legjobb gyorsulással szippantja magába a kedvenc tesztútvonalunk kanyarjai közötti egyeneseket.

Persze az Audi Q4 és a BMW iX1 szabályozása is ugyanolyan precíz, de ha kanyarhoz érünk, a BMW-ben a kormány darabossága töri meg a lendületet, míg az Audit az ESP-je regulázza meg úgy, mint egy szigorú nevelőnő. Ezzel szemben a Mercedesben minden simán megy. Kormánya pontos és kiszámítható, ráadásul érezhető, de soha nem tolakodó visszajelzést is ad. Magától értetődően, biztonságosan fűzhető át vele az EQB 2,1 tonnája a kanyarokon. Ehhez még a Sport programot sem kell bekapcsolni, ami áthangolja a kormányt, a hajtást és a lengéscsillapítást. Ha viszont bekapcsoljuk, úgy érezhetjük, hogy gyorsabban megyünk, de nem fogjuk jobban élvezni a vezetést. A rugózás kényelmesből durvára vált, és amit nyerünk a kormányzás visszajelzésein, azt elveszítjük a darabosságán. Nem drámai a helyzet, de a vezethetőség nem válik jobbá pusztán attól, hogy kényelmetlenebb.

Kicsit több kényelem viszont ráférne az utastérre. A kemény, alacsonyan elhelyezett hátsó ülések egyetlen előnye, hogy hosszirányban 14 centiméterrel mozgathatóak. A variálhatóság nem merül ki ennyiben, hiszen a három autó közül kizáról az EQB-ben van lehetőség arra, hogy két további ülést hajtogassunk elő a csomagtér padlójából. Oda nem fér be bárki, körülbelül 165 centi a testmagasság felső határa. Aki nagyobbra nőtt, annak a jobb első ülést ajánljuk, amely ugyan oldalirányban csak mérsékelten tart, ám remek kilátás nyílik róla, hiszen az ülésmagasság 62 centiméter.

A hangvezérlés ebben az autóban kimondottan intelligens. Olyan jól vezérelhetők vele a kiegészítő funkciók, például akár az utastér hangulatvilágítása, hogy ritkán kell mélyen belemerülni az érintőképernyő menüjének bugyraiba. A fedélzeti rendszer a navigációval vezetett útvonalakon a töltés tervezéséről is gondoskodik. A legfeljebb 100 kilowattos gyorstöltéshez előkészíti az akkumulátort, és ehhez még a töltőhely hőmérsékletét is figyelembe veszi.

A Q4-gyel és az iX1-gyel ellentétben az EQB féke finoman adagolható. Lassíthatna azonban egy kicsit még hatékonyabban, és biztonsági rendszerekből is lehetne több az alapáron járó tartozékok között, különösen ezen az árszinten. Az EQB-n fityeg ugyanis a legbüszkébb összeget feltüntető árcédula. A tesztet az összesített tapasztalatok alapján a BMW nyeri, az Audi és a Mercedes előtt, mert az új iX1 nyújtotta a leginkább meggyőző menetteljesítményt, ugyanakkor elég tágas és jól felszerelt, ráadásul ezért az autóért kérik alapáron a legkevesebb pénzt, miközben nincsenek kiugró hibái a versenytársaihoz képest.