2023. október 22. – 22:29
A Ferrari lépéskényszerbe került 1983 őszén. A Porsche akkor mutatta be a szupersportautók új királyát, egy összkerékhajtású, 450 lóerős és 317 km/h végsebességre képes 959 típust. Korábban egyetlen közúti szériaautó sem volt olyan erős és gyors, mint az új Porsche, amelyet végül 1987-től adták át az alaposan megválogatott vásárlóknak, és amit nem hagyhatott válasz nélkül Maranello. Ezt a cikket a Telex és az autóMAGAZIN tartalmi együttműködésének keretében olvashatják.
Lépett is a Ferrari, de még hogyan! 1987-ben, még mindig Commendatore Enzo Ferrari vaskezű irányítása alatt készítették el az F40-et, egy kompromisszumok nélküli utcai versenyautót hatalmas hátsó szárnnyal, 478 brutális lóerővel és 321 km/órás végsebességgel. Valóban erősebb és gyorsabb lett, mint a 959-es, kivéve, ha eltekintünk az összesen 29 példányban épített Porsche 959 S modelltől.
Az új Ferrari F40 akkoriban szintén csak kiválasztott vásárlók számára volt elérhető, és akiknek nem volt szerencséjük, azok az új, 444 000 márkás árnál jóval többet is hajlandóak voltak érte fizetni. A spekulánsok már akkor is megérezték a nagy üzletet.
Több mint harminc évvel a nagy csata után ismét felsorakozott egy 959-es és egy F40-es, hogy alaposan összemérhessük őket. Valahogy így kezdődhetett ez 1980-as évek vége felé is, amikor a világ minden tájának autórajongói izgatottan várták a szupersportautók összecsapását, de ez az érzés, a feszült várakozás és az izgalom máig sem hagyott alább. Még mindig térdre borulunk a csodálkozástól, és a motorok egyelőre még nem is járnak.
360 km/óráig skálázott sebességmérő
A hasonló motorerőn és menetteljesítmény-értékeken – valamint jelen esetben a színen – kívül alig akad közös részlet a világ két, egykor leggyorsabb sportautójában. Sőt, megjelenésük stílusát tekintve egészen különböznek egymástól. A vad F40-es most is tökéletesen játssza a dagadó izmú, nyitott nyakú inget és bokalengős farmert viselő poszterfiú szerepét. Hatalmas légterelőivel, valamint a motor, a turbófeltöltők és a fékek számára kialakított óriási szellőzőnyílásaival úgy néz ki, mintha mindig úton lenne a következő versenypálya felé. Ezért éppúgy nem nehezteltünk, mint azért, hogy az F40-es a háromliteres, két turbófeltöltős V8-as motorját egy szellőzőnyílásokkal díszített plexi alatt teszi közszemlére. Épp ellenkezőleg: az is tetszik, hogy a sebességmérő skáláján a 360-as a legnagyobb szám.
A legömbölyítettebb Porsche ezzel szemben a magasabbra beépített, enyhén a Bogár Volkswagenre emlékeztető szemeivel jóval visszafogottabbnak tűnik. A kor legmodernebb technikáját olyan külső mögé rejti, amely a hátsó szárny ellenére láthatóan nem akarja feleslegesen magára vonni a figyelmet, és sokkal inkább emlékeztet egy átalakított 911-esre, mint vérbeli szupersportautóra.
Ha technikailag lehetséges lett volna, talán lemondtak volna még az elöl és hátul található számos további szellőzőnyílásról is, amelyek legalább némi jelét adják az autó vad karakterének. A 959-es sebességmérője egyébként „csak” 340 km/óráig tart. Csak játsszák a többiek a lazát, gondolhatták a Porschénál. A 959-es nemcsak a kor leggyorsabb Porschéje volt, hanem messze a legdrágább is, 420 000 márka volt az ára.
Fő a könnyedség
A Ferrari F40-est úgy tervezték, mintha a sportautó-építés klasszikus kézikönyvének előírásait A-tól Z-ig követve a legjobb értékekre törekedtek volna, kezdve természetesen a felesleges kilók lefaragásával. A Pininfarina által tervezett, a legendák szerint csak vékony lakkréteggel ellátott üvegszál-, szénszál- és kevlárerősítésű műgyantából készült, ultralapos karosszéria a modenai Vaccari cégnél kézi munkával összeállított és további szénszálerősítésű műanyag elemeket tartalmazó csővázon nyugszik. A következetes könnyűszerkezetes építésnek köszönhetően az F40 végül valóban csak 1245 kiló, amit már az ajtók kinyitásakor érezni lehet – ugyanis azok is pillekönnyűek. Még hagyományos kilincs sincs bennük, helyettük bovdennel lehet nyitni a zárat mindkét oldalon.
Más tekintetben is spártai az F40. Nincs benne szőnyeg, nincs rádió, a pedálok lyuggatottak, és a párnázás is minimális az élénkpiros kagylóülésekben. Csak az után tudunk beülni, hogy lábbal előre átküzdöttük magunkat a széles küszöbön és egy magas műanyag profilon, amely alatt a csőváz merevítője húzódik.
Az üléspozíció meglepően felegyenesedett, a velúrborítású kormánykerék mögötti négy kerek műszer elrendezése pedig egyszerre funkcionális és dísztelen. Ez igaz az egész műszerfalra, amelyet sima szürke filc borít. Az egyetlen csillogó elem, ami egy Ferrariból nyilván nem hiányozhat, a váltókar nyitott kulisszája.
Nagy meglepetésünkre azonban légkondicionálót találunk a szupersportkocsi fedélzetén, valószínűleg azért, mert a lapos ablakokkal körbevett utastér hajlamos nagyon gyorsan felforrósodni a napon. A két utas háta mögül is bőven jöhet forróság, hiszen közvetlenül itt található a könnyűfém ötvözetből készült, egyébként mindössze 184 kilogramm tömegű V8-as motor.
Most már talán mindenki kíváncsi, hogyan is megy az F40. Nagyon közvetlenül és magától értetődően. Meglepő módon városi közlekedésre is alkalmasnak nevezhetnénk, ám ez csak a féligazság lenne, kizárólag 3500/perces fordulatszám alatt. Felette viszont, rövid lélegzetvételnyi szünet után megvadult bikaként katapultál, és dübörög át 7800/perces fordulatig minden egyes sebességfokozatban. Minden a régi autós világ mindent vagy semmit mottójának szellemében történik. A turbómotoroknak abban a régimódi stílusában, amelyben a harmonikus teljesítményleadás ugyanúgy idegen fogalom, mint egy első osztályos iskolások számára a relativitáselmélet. A kivételes móka csak 321 km/óránál ér véget, ami ma is kiemelkedő érték.
Az F40 szereti a kanyarokat is, ahol rendkívül közvetlen kormányzása mellett kis súlya is az előnyére válik. Ez a szupersportautó a szűk fordulók helyett a hosszú, gyors kanyarokat kedveli, ezekben úgy tűnik, hogy szinte ráragad az útra. Egyébként álló helyzetből 4,6 másodperc gyorsul 100 km/órára, amihez képest az összkerékhajtású Porsche 959 a 3,7 másodperces idejével egyértelműen előrébb jár. Ennél nagyobb tempónál már a Ferrarihoz kerül az előny. Tizenegy másodperc alatt éri el a 200 km/órás sebességet, amivel három másodpercet ver a Porschéra ebben a versenyszámban. Ennek örömére Maranellóban valószínűleg napokig repültek a pezsgősüvegek dugói az ég felé.
339 km/h-val Nardòban
A bevetésre váró Porsche 959-es egy ritka, mindössze 29 példányban gyártott S modell, amit az ínyencek a hiányzó jobboldali visszapillantó tükörről ismerhetnek fel. Ez az eredeti 450 helyett 515 lóerős, tömege 200 kilóval kisebb, mindössze 1350 kiló. A német Auto Motor und Sport 1988-ban, az olaszországi Nardò gyorsasági pályán 339 km/órás végsebességet ért el ezzel a példánnyal, hihetetlen, de 18 km/órával gyorsabbat, mint a szintén ott versenyző Ferrari F40-essel.
Az S-nél azonban az alapkonstrukció nem változott. A vezető egy tűzihorganyzott acéllemezből hegesztett biztonsági cellában ül, az ajtók és az első motorháztető alumíniumból, a szárnyak és a teljes hátsó rész pedig üvegszál erősítésű epoxigyantából készült. A 959 alja is teljesen burkolt, és – ellentétben a Ferrarival – a háromliteres high-tech bokszermotornak még nyitott motorháztetővel is csak a legszükségesebb részeit láthatjuk.
Ez tulajdonképpen nagy kár, mert a Porsche mérnökei mindent bevetettek, amire az akkori keretek közt képesek voltak. A négyszelepes motort vízhűtéses hengerfejekkel, polírozott titán hajtórudakkal, kovácsolt dugattyúkkal és két vízhűtéses turbófeltöltővel szerelték fel. Ezeket az egyenletes teljesítményleadás érdekében úgy vezérlik, hogy kis fordulaton csak egy, magasabb fordulatszámon viszont mindkét turbó tölt.
A lapos, hathengeres motor nyomatékát intelligens összkerékhajtási rendszer továbbítja, amely négy különböző program alapján működhet. Egy száraz útra, egy nedves útra, egy jégre és egy maximális vonóerő-átadásra, teljesen zárt differenciálművekkel. A programtól függően egy többtárcsás tengelykapcsoló szabályozza a nyomaték elosztását az első és a hátsó tengely között, míg egy másik többtárcsás tengelykapcsoló a hátsó differenciálmű zárjaként működik. A zárak közötti kommunikációt egy – az autóiparban akkoriban igazi szenzációnak számító – mikroprocesszor felügyeli, amely a blokkolásgátló érzékelőitől, valamint egy gázpedálállás-érzékelőtől kapja az információkat. Szélsőséges esetben a teljesítményt mindkét tengelyre egyenlően osztja el. Mindezek tetejébe a 959 S-t állítható lengéscsillapítókkal is felszerelték.
Az egykori csúcs-Porsche pilótafülkéjében minden a 911-es tipikus stílusát tükrözi. A kulcs a bal oldalon, a fordulatszámmérő pedig az öt kerek műszer közül középen, és minden kényelmesebb, mint az F40-esben. A középkonzolon a mi 959 S-ünkben csak az állítható lengéscsillapítók forgókapcsolóját találjuk, a normál 959-esben egy másik is lenne a hasmagasság szabályozására. Súlycsökkentési okokból azonban a 959 S-ben sem hasmagasság-állítás, sem klíma, sem elektromos ablakemelő sincs.
Lenyűgöző vonóerő
A 959-es gurulni kezd, és mindjárt meglepetést okoz azzal, hogy olyan nyugodtan közlekedik polgári sebességgel, mint egy sima 911-es. De azután, hogy 4300/perces fordulatszám körül a második turbófeltöltő is nyomni kezdi a levegőt, vadállattá válik a Porsche, és olyan tempósan növeli a sebességet, hogy az lélegzetelállító. Ahogy felbőg és visít közben hátul az 515 lóerős bokszer, az felfoghatatlan.
Ami pedig még ennél is lenyűgözőbb, az a 959-es tapadása. Semmi farriszálás, semmi rángatás, semmi, de semmi, csak tiszta gyorsulás. És közben tökéletes iránytartás. A 959 S-nél komolyabb Porschét egyáltalán nem lehetett kapni a nyolcvanas években. Legalábbis közúti jóváhagyással nem. Ami persze a Ferrari F40-esre éppúgy igaz.
Összegzés a szerzőtől, Michael Scrödertől: A 959 S a saját ligájában játszik. Egymilliárd forintot közelítő árával körülbelül kétszer olyan drága, mint egy normál 959. Ám S-sel vagy anélkül, a Porsche ezzel a modellel is bebizonyította, hogy egy szupersportautó is alkalmas lehet a mindennapi használatra. Az ikonikus F40 pedig csak egy dolog akar lenni: kompromisszumoktól mentes versenyautó, közúti jóváhagyással. Fantasztikus!