A választék bőségesebb, mint valaha: a kívül kompakt méretű, belül tágas és elfogadható árú kombik hagyományos benzines vagy dízelmotorral, tisztán elektromos hajtással, esetleg konnektoros töltésű (plug-in) vagy hagyományos hibridként is kaphatók ebben az átmeneti időszakban, mielőtt az Európai Unió döntése értelmében 2035-től már csak az elektromos hajtás maradhat a kínálatban. A Kia Ceed PHEV, az MG5, a Peugeot 308 PureTech 130, a Škoda Octavia TDI és a Toyota Corolla 1.8 Hybrid részvételével készített összehasonlító tesztünkben bemutatjuk, kinek melyik hajtásmód lehet megfelelő.
Benzines vagy dízel? Plug-in, hagyományos vagy lágyhibrid, esetleg tisztán elektromos autó? Az összes hajtási mód megtalálható az új, kompakt méretű kombik kínálatában. Ha viszont a kérdést méretekre szűkítjük, kiderül, hogy ebben a szegmensben meglehetősen kicsit a különbségek, hiszen a típusok hossza általában alig több mint 4,60 méter, a csomagtartójuk térfogata pedig 500 és 600 liter között mozog. Minden másban hatalmasak a különbségek. Ezt a cikket a Telex és az autóMAGAZIN együttműködésének keretében olvashatják.
Mivel az elektromos hajtású kínai MG5, és Toyota Corolla Hybrid, illetve a Kia Ceed PHEV, vagyis plug-in hibrid menet közben automataként működik, a belső égésű motorral szerelt modellek esetében is az automataváltós kivitelt választottuk a teszthez. A villanyautók árát például kormányzati támogatás csökkenthetné, Magyarországon ilyen jelenleg nincs, ezért marad az új autókra esetleg érvényes árkedvezmény, amely márkánként nagyon változó.
Ötös összeállításunkból árkedvezmény nélkül is a Peugeot 308 SW lenne a legolcsóbb (a PT 130 aut kivitel): 11 530 000 forint), de magánvásárlók már 10 130 000 forintért hozzájuthatnak az 1,2 literes, háromhengeres benzinmotorral hajtott modellhez.
Peugeot 308 PureTech 130 az egyik leggyakoribb turbós benzinmotorral
Az autóban található 1,2 literes, háromhengeres turbómotor különböző változatait már körülbelül tíz éve építik be a konszern különböző modelljeibe, tesztautónk esetében EAT8 típusú, nyolcfokozatú automata váltó tartozik hozzá. Aki inkább maga kapcsolgatná a fokozatokat, az akár 700 ezer forintot is megspórolhat a vételáron, ha a kézi váltós verziót rendeli meg. Ez alaposan megfontolandó, ugyanis automatával meglehetősen harmonikus a vezetés, nem kis részben a váltó sima és készséges működésének köszönhetően. A sportos stílus azonban idegen tőle, még a Sport üzemmód sem túl izgalmas. A kormány mögött lévő fülekkel megoldható kézi váltás ugyan segít egy kicsit ezen, de a váltó még ebben az esetben is magától visszakapcsol, ha letapossuk a gázpedált, vagy feljebb vált, ha elérjük a névleges fordulatszámot.
A Peugeot motorteréből érkező tipikus háromhengeres zúgás megszokható, inkább csak akkor tűnik fel, ha az összehasonlításban szereplő másik kombiból szállunk át a 308 SW-be. Sokkal bosszantóbb a benzinmotorok egyik jellegzetes hátránya, a viszonylag alacsony nyomaték. Ezen a turbófeltöltés is csak korlátozottan segít, még a PureTech 130-ban is várni kell egy darabig, amíg a kis lökettérfogat tisztességes nyomatékot produkál.
A turbós benzinmotor nyomatékmaximuma 230 newtonméter, ami a tesztben szereplő többi modellhez viszonyítva csak ahhoz elég, hogy ne érezzük alulmotorizáltnak a Peugeot-t. Túláradó vezetési élményre azonban ne számítsunk, viszont cserébe az üzemanyag-fogyasztás kedvezően alakul, ha nem is mindig és nem mindenhol.
Mint sok méretcsökkentett (downsizing) benzinmotor, a 308 PureTech is csak akkor takarékos, ha kis terheléssel és alacsony fordulatszámon használjuk. Így érhetjük el az alacsony, átlagosan 5,7 liter/100 kilométer WLTP-ciklus szerinti fogyasztást és a 128 gramm/kilométer szén-dioxid-kibocsátást. Az 1,2-es benzinmotor a többnyire autópályán jellemző teljes terhelést és magas fordulatszámot nagyobb étvággyal bünteti, ilyenkor a 6,9 l/100 kilométeres tesztfogyasztás közelebb áll a valósághoz, hétköznapi használat során pedig 6-7 literes átlaggal számolhatunk 100 kilométerenként.
Škoda Octavia 2.0 TDI: érdemes még új dízelt venni?
A Škoda Octavia a közös nyomócsöves turbódízel motorjával sokkal takarékosabb, mint a Peugeot. A teszt átlagában 6,1 liter gázolajat fogyasztott 100 kilométerenként és mindennapos használat során is takarékosabb, mint a francia kombi. Ha egy kis önmérséklettel vezetünk, könnyen elérhetünk 5 liter/100 kilométer körüli fogyasztási értékeket. A Mladá Boleslav-i kombi további előnye, hogy 48 literes üzemanyagtartályával páratlan hatótávolságot kínál a többiekhez képest, hiszen nyugodt utazósebességgel könnyedén megtehet akár 750 kilométert, mielőtt tankolni kell. Ennek is örülhet az Octavia vezetője, de nem csupán a takarékosság a Škoda dízelkombijának egyetlen örömforrása.
A Volkswagen EA288 jelzésű motorcsaládjába tartozó kiforrott, erőteljes kétliteres dízel járása kulturált és spontánul reagál a gázadásra, majd egyenletes teljesítményleadás segíti a vezetést. Az összeállításban szereplő autók közül messze ez az autó nyújtja a legjobb menetteljesítményt, és a Octavia TDI mind vezetési élményt tekintve, mind a mért értékekben szintén egy klasszissal jobb vetélytársainál. Könnyedén megbirkózik az országúti gyors előzésekkel éppúgy, mint az autópályák tempós szakaszaival.
Jól működik a hétfokozatú, dupla kuplungos (DSG) sebességváltója is, amely szinte mindig simán és megfelelően kapcsol. Az egyetlen kritika, ami felhozható vele szemben, hogy a váltógombja túl kicsi. Ráadásul a Škoda nagyon praktikus autót kínál az áráért. Ennek a legnagyobb a csomagtere és a legtágasabb a belső tere is, így csak a Kia Ceed utastere mérhető hozzá. Olcsónak viszont nem nevezhető a német-cseh típus. A Škoda Octavia „Combi” 150 lóerős turbódízellel és DSG-vel a legegyszerűbb felszereltségi változatban is minimum 13 458 570 forintba kerül.
Amiben a Toyota a legerősebb: Corolla 1,8 Hybrid
A Toyota Corolla hibrid hajtáslánca szintén nagyon ügyes, ha üzemanyag-megtakarításról van szó. Az autó tesztátlaga 6,1 liter/100 kilométer volt, ezt az értéket akár a mindennapi vezetés közben, akár sebességkorlátozás nélküli német autópályán csak a gázpedál ólomlábú nyomkodásával lehet határozottan túllépni. A gyár által megadott WLTP-ciklus szerinti 4,5 liter/100 kilométeres átlagfogyasztás azonban még a Corollában is ritkán közelíthető meg, ennél mindig több benzint kér az autó.
Ennek ellenére alig több mint 5 literrel is eljárhatunk, ami szintén a Toyota kifinomult hibrid hajtásának köszönhető. A Corolla alapmodell esetében egy 1,8 literes, 98 lóerős szívó benzinmotor és két, összesen 70 kilowatt teljesítményű villanymotor működik együtt egy bolygóműves erőátvitellel, így adódik össze a 140 lóerős rendszerteljesítmény a hibrid hajtáshoz.
A Corolla 1.8 vezetése nem mondható élménydúsnak. A komplex hajtásrendszer néha tétován reagál a gázpedál lenyomására, így a menetteljesítmények ennek megfelelően visszafogottak. A 80-ről 120 km/órára sprinteléshez majdnem tíz másodpercre van szükség, ami a hétköznapi vezetésnél meglehetősen hosszúnak tűnik. A Corolla tétován veszi fel a sebességet, és mindeközben négyhengeres szívómotorjának zúgásával tudatja, hogy nem padlógáz-orgiákhoz fejlesztették ki.
A kompakt Toyota menetdinamikai szempontból azokra az autókra emlékeztet, amelyekről azt hittük, hogy már rég kihaltak. Az autópályák emelkedőin hajlamos veszíteni a lendületéből, országutakon pedig az előzéseket kell jobban megfontolni a viszonylagos lomhasága miatt, és a 180 km/h végsebességét csak némi nekifutás után éri el.
Akinek számít a takarékosság, azt a visszafogottabb menetteljesítményekért a Toyota szerényebb fogyasztása kárpótolhatja, ráadásul összetett hibrid hajtása ellenére a Corolla 12 505 000 forintos induló listaára a középmezőnyben foglal helyet.
Kia Ceed PHEV: ha vállalod a konnektoros töltést
Ezzel az árcédulával a Corolla majdnem pont félmillió forinttal olcsóbb, mint az összehasonlítás másik hibridje, a Kia Ceed SW 1.6 GDI PHEV, amely 12 999 000 forinttól kapható. Ez elsőre nem tűnik kevésnek, de a plug-in hibridek között kimondottan kedvezőnek számít a Kia ára. Hajtáslánca egy 105 lóerős szívó benzinmotorból, dupla kuplungos váltóból, valamint egy 45 kW teljesítményű, 170 Nm forgatónyomatékú villanymotorból áll. A villanymotor egy 8,9 kWh kapacitású lítiumion-akkumulátorból nyeri az energiát, amelynek súlya egyébként 117 kilogramm. A hajtóakkumulátor kapacitása nagyjából egy liter benzin energiatartalmának felel meg, mindez együtt 104 kW (141 LE) és 265 Nm rendszerteljesítményt és forgatónyomatékot eredményez. Ezzel a Ceed jó erőben van, az Octavia menetteljesítményeit azonban nem képes megközelíteni.
A magyarázat egyszerű, a dél-koreai kombi 1572 kiló önsúlyával túl nehéz, hatfokozatú, dupla kuplungos váltója pedig túl lomha. Nem vált olyan gyorsan, mint más hasonló szerkezetek, ugyanakkor ez egyfajta nyugalmat kölcsönöz az autónak, ráadásul a Ceed elég takarékos, ha a sofőr elfogadja a Kia koncepciójának sajátosságait.
Feltöltött akkumulátorral indulva a tesztfogyasztás 11,9 kWh áram és 1,6 liter benzin volt 100 kilométeren, amivel a Kia a teszt összes résztvevője közül a legalacsonyabb üzemanyagköltséget produkálta, ugyanakkor lemerült akkumulátorral, hibrid üzemmódban átlagosan 6 liter benzint fogyaszt 100 kilométeren.
A legalacsonyabb költséget azzal tarthatjuk, ha rendszeresen töltjük az akkumulátort az otthoni fali dobozból vagy konnektorból, és mindig feltöltött állapotban indulunk útnak. Érdekes ugyanakkor, hogy Ceed még bekapcsolt E-módban (elvileg ez a tisztán elektromos hajtást jelenti) is beindítja a belső égésű motort, ha úgy látja jónak, például ha túl hirtelen tapossuk padlóig a gázpedált, vagy ha bekapcsoljuk a fűtést, illetve a légkondicionálót. A hajtóakkumulátor töltöttségét sem lehet későbbi használatra elmenteni – ilyen korlátozások más plug-in hibrideknél nem léteznek.
A felsorolt furcsaságok mellett a Ceed PHEV nagyon komótossá válik, amikor lemerül az akkumulátora, és csak akkor élénkül meg újra, ha ismét elegendő töltés halmozódott fel.
MG5: kínai villanyautó meglepő fogyasztással
Az MG5 Electric-ben az összes energiát az akkumulátorba kell tölteni. Ez az első teljesen elektromos kombi a kompakt kategóriában, amire büszkék is az eredetileg brit, valójában évek óta a kínai SAIC tulajdonában lévő MG-nél. Az európai siker lassan beérik, hiszen ebből a típusból tavaly több mint 2700 darab fogyott Németországban.
A technológia papíron éppoly kevéssé hivalkodó, mint az úton. Egy 61,1 kWh kapacitású lítium-nikkel-mangán-kobalt akkumulátor található a padló alatt és egy állandó gerjesztésű szinkronmotor elöl. A kisebb, 50,3 kWh-s kivitelbe egyébként lítium-vasfoszfát akkumulátort építenek be, amelyben nincs gyúlékony lítium-kobalt-oxid. Érdekesség, hogy a kisebb akkumulátorral gyártott MG5 130 kW-os motorral kapható, míg a nagyobb akkumulátorhoz 115 kW-os motor tartozik. A maximális nyomaték viszont mindkét verzióban ugyanúgy 280 Nm.
A menetteljesítmények lenyűgözők. A 115 kW-os MG5 mindössze 7,5 másodperc alatt éri el a 100 km/h-t, és a 80–120 km/h közötti ugrás is mindössze 5,4 másodpercig tart – így egy másodperccel gyorsabb, mint az Octavia. Az efféle gyorsítási gyakorlatokat azonban nem lehet olyan gyakran ismételni, amilyen gyakran csak szeretnénk, mert néhány próbálkozás után leteszi a fegyvert az MG5, az autópályán elérhető csúcssebessége pedig 185 km/h.
Köztudott, hogy a száguldozás károsan hat a fogyasztásra. Ilyenkor az MG sem a legjobb oldalát mutatja, tesztünk során 22,9 kWh-t fogyasztott 100 kilométerenként, ami egyúttal azt is jelenti, hogy körülbelül 240 kilométer után ideje töltőállomás után nézni. A takarékosabban autózáshoz tojással a talpunk alatt kell taposni a villanyautó gyorsító pedálját. Ami pedig a töltést illeti ezt sem sieti el a kínai villanykombi, hiszen a gyorstöltés maximális teljesítménye 87 kW, háromfázisú váltóárammal pedig 11 kW-tal lehet tölteni.
Hogy mennyiért autózunk az MG5-tel, az nagyban függ attól, hol tankoljuk az áramot. Ha otthon, akkor még a drágább tarifával is kijön 100 kilométer 1600 forintból, azaz kevesebb mint három liter benzin árából. Ha viszont nyilvános töltőoszlopot kell használnunk, ennek akár négyszerese is lehet az üzemanyagköltség.
Mit kínál még az MG5? Három visszatáplálási fokozatot egypedálos funkció nélkül, tisztességes minőséget, kicsit szűkös helykínálatot, de a villanyautók között elfogadható árat, hiszen a nagyobbik akkumulátor esetében 15 999 000 forintot kell fizetnünk az MG-ért. Akinek pedig fontos, hogy legalább helyben ne szennyezze a környezetet, annak is csak ez a típus lehet jó választás.
Magánvélemény (Gajdán Miklós aM-főszerkesztő): Kikalkuláltam az üzemanyagköltségeket a cikk írásakor 2023. augusztus végén. A 630 forintos benzin- és 640 forintos gázolajátlagárral számolva a Corollával 3843, az Octaviával 3904, a 308-assal 4347 forintba kerül 100 kilométer. A Kia költsége hibrid üzemmódban 3730 forint. PHEV üzemmódban (1,6 l + 11,9 kWh), 70 Ft/kWh-s otthoni árammal töltve viszont 1841 forintra jön ki. A legnehezebb az MG5 üzemanyagköltségét kiszámolni, mert nála az otthoni mellett szóba jöhet a töltőoszlopos töltés is, aminek az ára széles határok között mozog (kb. 170–375 Ft/kWh). Csak otthoni töltéssel kijöhetünk 1603 forintból, és akkor az MG5-tel járunk a legolcsóbban, de 375 forintos árammal számolva már 8587 forint a költség, amivel a villanyautó használata lenne a legdrágább az öt autóé közül.
Értékelés: Ha pusztán a praktikus szempontok, a menetteljesítmények és a fogyasztás számítana, a Škoda Octavia kerülne ki győztesen a különböző hajtási rendszerű kompakt kombik összehasonlításából. Csakhogy a cseh TDI drága. A Toyota Corolla és a Kia Ceed olcsóbb és szintén keveset fogyasztanak – a Ceed különösen akkor, ha akkumulátorát rendszeresen töltik. A Peugeot 308 SW jó kombi, de magasak az üzemanyagköltségei, az MG5 pedig szintén egészen a hasonló felépítésű versenytársai közt, de egy picit lehetne takarékosabb.
