Macska a mikróban 2022: a fékezés nélkül gázoló Tesla

Szokatlan hirdetés jelent meg a The New York Times január 16-i számában, de feladója, Dan O'Dowd pontosan tudta, hogyan keltse fel az Elon Musk-egyház híveinek és tagadóinak figyelmét. Már a hirdetés címe is olvasók százezreit állíthatta meg egy percre:

„Ne legyen a Tesla törésteszt-bábuja”.

A kaliforniai szoftverbiztonsági szakember szerint az egyelőre százezer Teslában, és csak bétaverzióként elérhető Full Self-Driving (FSD) elnevezésű vezetéstámogató szoftvert súlyos hibákkal adták ki, fokozottan balesetveszélyes, ezért a Kongresszusnak be kell tiltania. O'Dowd állítja, egy FSD-s Tesla átlagosan minden harminchatodik percben kritikus hibát produkál, és ha minden autón ilyen szoftver futna, milliók halnának meg közlekedési balesetben, például mert elgázolná őket az autó.

O'Dowd és az általa leleplezési céllal indított The Dawn project villámgyorsan közismertté vált, de hamarosan megérkezett a válaszcsapás. Elon Musk, a Tesla alapítója Twitter-bejegyzésben „tragikus egó- és képességproblémának” minősítette a kampányt. Kiderült az is, hogy Dan O'Dowd cége, a Green Hills Software a BMW iX luxus-villanyterepjáró vezetéstámogató-rendszerének fejlesztésében vett részt, vagyis a konkurenciának dolgozik. Erről egyébként ő maga írt cége honlapján, tehát nem csinált belőle titkot.

A YouTube tele van a Tesla Autopilot és a merészebb nevű, 10 ezer dollárért elérhető Full Self-Driving funkciók megbízhatóságát, vagy megbízhatatlanságát bizonygató videókkal, pedig a Tesla nem is forgalmaz valódi önvezető autót. Ugyanakkor a cég szívesen használja a vonzó varázsszavakat, az ebből adódó félreértés okozott már néhány „macska a mikróban” típusú balesetet, és az Egyesült Államok közlekedési hatósága is vizsgálja az ezekkel a funkciókkal ellátott autók biztonságát. Elon Musk éppen néhány napja ígérte meg legutóbb, hogy a Tesla idén bemutatja azt a rendszert, amely képes huzamosabb ideig emberi felügyelet nélkül irányítani az autót.

Hogy mennyire nem zökkenőmentes a nagy menetelés a robotautózás felé, arról már több cikkben írtunk, a The Independent pedig a januári hirdetéssel kezdődő miniháború kapcsán említ egy ügyet, amiben egy 27 éves kaliforniai limuzinsofőrnek kellett bíróság elé állnia egy két ember halálát okozó közlekedési baleset miatt. Kevin George Aziz Riad két éve bekapcsolt Autopilottal vezetett egy Teslát, amely átment a piros lámpán egy kereszteződésben, majd belerohant egy szabályosan közlekedő Honda Civicbe.

Az illetőt végül júniusban felmentették, de az ügy felerősítette azokat a hangokat, amelyek szerint Muskék túlígérik magukat önvezetés-ügyben. A Tesla azzal védekezik, hogy közleményeiben és a kezelési utasításokban egyértelműen leírja, hogy a vezetőnek folyamatosan felügyelnie kell a rendszer működését, és bármikor át kell tudnia venni az irányítást, mert az Autopilot és az FSD csak így biztonságos, vagyis ezek az autók nem önvezetők, csupán bizonyos közlekedési helyzetekben segítenek az embernek például azzal, hogy időben lassítanak, esetleg állóra fékeznek és ezzel előzik meg a balesetet.

De az O'Dowd kontra Tesla ügyet félretéve, nem ez az első eset, amikor autógyártók kerültek kellemetlen helyzetbe a mostani és későbbi vezetéstámogató rendszerek egyik kulcseleme, a vészfékasszisztens hibás működése miatt.

A béna Mercedes, a beszervezett újságíró és a deszka

2005 őszén saját tesztpályáján tartott technikai bemutatót a Mercedes. A gyár a német Auto Bild vezető riporterének, Michael Spechtnek adott lehetőséget, hogy élesben próbálhassa ki a Brake Assist Plus nevű vészfékasszisztenst egy Mercedes S osztály volánja mögött. Az akkoriban forradalminak számító megoldásról azt állította a gyár, hogy az autó az orrában lévő radarfejjel akár sűrű ködben is észleli a közelgő veszélyt, majd hangjelzéssel figyelmezteti a vezetőt, hogy lassítson. Ezután a legkisebb fékpedál-nyomásra jelentős fékerőt szabadít fel, hogy segítsen elkerülni a ráfutásos balesetet.

A nyilvános teszten Specht vezetett, de a Stern TV is riportot forgatott a próbáról, ezért bemikrofonozták a Mercedes utasterét. A fekete S osztály elindult a csarnokban kijelölt pályán, felgyorsított a megbeszélt tempóra, eltűnt a gépekkel fejlesztett ködben, majd mindenki megdöbbenésére lassítás nélkül az útszakasz végén álló autónak ütközött. Specht nem tudta, hogy karrierje éppen azokban a másodpercekben ért véget, amikor a baleset után odarohant hozzá a Mercedes embere és egyeztetni kezdtek a történekről. Mivel a tévéstáb mikrofonjai mindent rögzítettek, hallani lehetett a beszélgetésüket:

„Nem jó helyen volt a deszka”

– ezt mondták, majd az egész anyagot főműsoridőben élvezhették a nézők.

Mint kiderült, a gyár sem bízott teljesen a Brake Assist Plusban, ezért egy közönséges fadarabot helyeztek el a pályán, hogy ezzel helyettesítsék az autó hangjelzését. Megbeszélték Spechttel, hogy akkor lépjen a fékpedálra, amikor a Mercedes átdöccen a deszkán, hiszen tudták, hogy a fékasszisztens megbízhatatlan.

A jelenet csúcspontján a gyár képviselője és a még mindig az összetört autóban ülő Specht kitalálták, hogy a többi sajtómunkásnak azt mondja majd az újságíró, az ő hibájából történt a baleset, mert nem lépett a pedálra amikor megszólalt a figyelmeztető hangjelzés. Az ügyről itthon a Totalcar írt részletesen, Michael Spechtet később kirúgták az Auto Bildtől, a Mercedes pedig némi terelés után kénytelen volt elismerni, hogy a Brake Assist Plus nem működött megbízhatóan a teszt helyszíneként használt zárt csarnokban. A gyár ugyanakkor leszögezte, hogy a megoldás közúton megbízható.

Amikor jó, valóban életet ment a vészfékasszisztens

Szerencsére az eset sem a Mercedest, sem a többi autógyártót nem tántorította el saját vészfékasszisztens-rendszereinek fejlesztésétől és a 2010-es évekre fontos versenyszámmá váltak a vezetéstámogató rendszerek. Ezek a funkciók, ideális esetben radarral és/vagy kamerával, ritkábban Lidarral, vagyis lézerradarral állapítják meg, hogy van-e valamilyen akadály az autó útjában, illetve nem lépett-e elé gyalogos. A Tesla nemrég tért át a radar- és kameraalapú érzékelésről a tisztán kameraalapúra, de minden ilyen döntésnek vannak előnyei és hátrányai, illetve műszaki korlátai is.

A Volvo S60 második generációjával éppen a ráfutásos balesetek megelőzését segítő fékasszisztens működését akarták demonstrálni egy 2010-es bemutatón, amikor az autó 35 km/óra sebességgel a próbapályán lévő teherautó pótkocsijának ütközött. Később a gyár az autó elektromos rendszerének feszültségesésével, tehát egyedi hibával magyarázta az esetet, de az ilyen funkciókat felügyelő szoftverek még nem kiforrottak. Éppen a Volvo 736 ezer autót hívott vissza 2020-ban, az automatikus vészfékasszisztens szoftverhibája miatt.

Más gyártók, például a Nissan, a Kia vagy a Mazda hasonló visszahívásos javításokra volt kénytelen. A felsorolt gyártók bizonyos típusainak autóiba épített vészfékrendszerei nem létező objektumokat észleltek és váratlan fékezéssel okoztak balesetveszélyes helyzeteket például kanyarban, fekvőrendőrök közelében, alacsony közlekedési lámpákat félredetektálva, vagy éppen hidakon és parkolókban.

A tesztkörülmények mindent eldönthetnek

Az alábbi felvételen a virginiai IIHS (Insurance Institute for Highway Safety) 2019-es összehasonlító vizsgálata látható, amelyen olyan típusok vészfékrendszereit is tesztelték, mint az itthon is kapható Ford Mondeo (a helyi piacon Fusion) valamint a Hyundai, az Audi és a Subaru bizonyos modelljei. A teszt a gyalogosgázolás megelőzéséről szólt, és bár az autók többsége jól szerepelt, a Ford fékezés nélkül gázolta el a tesztbábut.

Ezt a videót együtt néztük meg Geyer Zsolttal, az aiMotive önvezető rendszereket fejlesztő cég tesztrészleg-vezetőjével, aki szerint az IIHS vizsgálatában és a Dan O'Dowd kontra Tesla ügyben is döntő szerepet játszanak a vizsgálat körülményei.

A sebesség, a fényviszonyok és a szabványostól eltérő bábu használata megfordíthatja az eredményeket, és természetesen a Tesla FSD ügyében is fontosak ezek a befolyásoló tényezők. A gyártók a könnyebb ellenállás irányába fejlesztenek, és leginkább szabvány szerint tesztelnek, szabványos bábukkal és eszközökkel. A töréstesztjei miatt ismert Euro NCAP intézet 2014 óta pontot ad, vagy von le az autók biztonsági értékeléséből a vészfékrendszer megbízhatósága alapján. A szervezet is szabványokat követ, ilyen módon rögzített, és előre ismert paraméterek mellett vizsgálja az autókat. A gyárak ugyanezeket az elveket alkalmazzák fejlesztéseik során, tehát ugyanazt az NCAP szabványnak megfelelő bábut is használják, azonos körülmények közt. Jól ismerik a pálya adottságait és a fényviszonyokat, sőt, a választott sebességet is figyelembe veszik, és végül ezekre optimalizálják az autót.

Gond akkor van, ha a paraméterek nem stimmelnek, például este, esős időben, rossz látási viszonyok közt lép az útra a gyalogos, esetleg sötét színű ruhát visel, vagy más helyi adottságok zavarják meg az autót a helyzet felismerésében.

Dan O'Dowd kapott hideget-meleget a januári New York Times-hirdetés után, egyesek feltűnési viszketegségben szenvedő csalónak tartják, mások politikai ambícióit sejtik a Full Self-Driving elleni kampány mögött. Ő viszont augusztus elején közreadott egy videót, amelyen három különböző gyerekméretű tesztbábut gázol el egy Tesla Model 3, amely 91 méteren át gyorsít egy lezárt pályán. Ezen az autón szintén az egyelőre csak külön regisztráció után használható FSD-szoftver futott, amelyhez sorra jelennek meg a frissítések, de a szoftverbiztonsági mérnök szerint teljesen be kellene tiltani a közúti használatát.

Csakhogy az ügynek még nincs vége, hiszen rengetegen ráugrottak a videóra, amellyel Dan O'Dowd bizonyítani akarta alapállítását. Egyesek manipuláltnak tartják a tesztet, mondván, nem látjuk a vezető kezeit és a lábát, ezért nem lehet eldönteni, hogy a tesztpilóta nem adott-e gázt, és bírálta felül az FSD működését. Van, aki azt kifogásolja, hogy nem halljuk a vezetéstámogató funkció bekapcsolását nyugtázó rendszerhangot a felvételen. Ennél is érdekesebbek azok a reakcióvideók, amelyekben Tesla-tulajok otthon barkácsolt bábukat állítanak az autójuk útjába, hogy megmutassák, igenis lefékez amikor kell, vagy éppen elüti azokat.

Egy biztos, a Tesla az Euro NCAP vizsgálatain nagyon jól végzett, hiszen 94 százalékos összeredménnyel kategóriája legjobbja lett, ráadásul a Model 3 egyaránt jókor fékezett nappal és éjszaka a mozgó, illetve álló akadályok, a gyalogos, valamint kerékpáros bábu mögött. Igaz, ezek minden esetben NCAP szabványnak megfelelő bábuk voltak, ellentétben O'Dowd sokat vitatott tesztjével, amelyben nem szabványos babákat gázol el az autó. Ez az újabb kísérlet szintén a The Dawn project oldalán jelent meg augusztusban és tisztább részletekkel mutatja be, amint a Full Self-Driving bekapcsolása ellenére lassítás nélkül átgázol egy Tesla Model 3 az útjába kerül gyerekméretű babán.

Nem világos, hogy mi hajtja a Green Hill Software vezetőjét, illetve miért érte meg fizetett hirdetésben ütnie a Teslát. Egyelőre az sem eldönthető, hogy Dan O'Dowd nem egy közepesen felépített csalással akarja-e bedönteni Elon Musk évek óta ismételt önvezető autós ígéretét, amelyből mostanáig csak az emberi felügyelettel egészen ügyes vezetéstámogató funkció vált valóra, a teljes önvezetésről pedig már mindenkinek a rengetegszer módosított határidő jut eszébe.