Miért kullog Magyarország Európa mögött a villanyautózásban?

A tyúk-tojás analógia tökéletesen ráilleszthető a villanyautózásra, mert a nyilvános töltők terjedésével, illetve ennek akadozásával kapcsolatban is megoszlanak a vélemények: vajon miből kell több ahhoz, hogy a másikból is több legyen végre? Ez a dilemma Európában országonként más-más megoldásokat követ. A zöld autózás élvonalában lévő Hollandiában 66 ezer helyen lehet elektromos autót tölteni, míg Magyarországon a legutóbbi hivatalos adatok alapján mindössze 1627 nyilvános töltőt találunk, ezek zöme ráadásul nem is gyorstöltő, és eloszlásuk korántsem egyenletes. Budapesten és Pest megyében viszonylag jó az ellátottság 788 darabbal (ez a teljes hálózat közel fele), de bizonyos térségekben bajba kerülhet, akinek lemerül az autója. Ilyen például Nógrád és Tolna megye, 12-12 töltőponttal.

Az aránytalanság nem csak Magyarországot Hollandiához viszonyítva létezik. Az Európai Unióban működő villanyautó-töltők hetven százaléka három országra koncentrálódik, összesen 156 ezer oszloppal, de beszédes az is, hogy ezek az országok csak az unió területének 23%-át teszik ki (Németország, Hollandia, Franciaország).

Mi okozza a különbségeket?

Bizonyos országok nemcsak európai uniós, de hazai támogatásokkal, egyebek mellett a vissza nem térítendő összegekkel és adókedvezményekkel is tolják a zöld autózás ügyét. A támogatások az elektromos autókra és töltőkre folyamatosan, kiszámíthatóan rendelkezésre állnak. Sejteni lehet, hogy egy e-beruházás megtérülése nem lesz a piac által elfogadott határokon belül, vagyis például az elektromosautó-töltőből nem lesz gyorsan hasznot termelő üzlet, így az ezzel foglalkozó cégek nem ebben az irányban gondolkodnak. A támogatásokkal azonban a töltőtelepítések jelentősen felpörgethetők.

A töltőtelepítés ára függ a készülékek teljesítményétől és a kiépíthetőség nehézségeitől. Ideális esetben egy 150-180 kilowattos DC-töltő ára a piacon 30 ezer euró (11,2 millió forint), a kiépítése pedig még egyszer ennyibe kerülhet, azaz kulcsrakészen 60 ezer euró, nagyjából 22 millió forint egy ekkora beruházás 2022 elején.

Jellemzően nem egy oszlopot vesznek a beruházók a töltőgyártótól, így az ár nyilván lejjebb mehet, de a nagyságrend változatlan, vagyis a megtérülés biztosan nem kézenfekvő, pláne nem gyors. Ezért lehetséges, hogy töltőtelepítéssel elsősorban azok a cégek foglalkoznak Magyarországon, amelyek milliárdokat tudnak elkülöníteni stratégiai befektetésre. Míg itthon a töltőberuházásokat nem támogatja az állam, Nyugat-Európában, például a francia piacon maguk a gyártók is kapnak támogatást az államtól.

További fontos szempont az elektromos energia ára. A legtöbb európai országban az áram ára piacilag meghatározott, azaz a lakosság és a cégek közel ugyanannyiért jutnak hozzá. Ennek hozadéka, hogy az otthoni és a nyilvános töltés ára csak kismértékben tér el egymástól, ezért majdnem mindegy, hogy hol tölti az autóját a tulajdonos. Ebből logikusan következik a publikus töltők használatának terjedése és növekedése.

Magyarországon ennek az ellenkezője történik: a közvélekedés szerint legjobb elkerülni a nyilvános töltőpontokat, ahol az otthonihoz képest háromszoros árral találkozik az autós. A piaci árszint egyenáramú töltés esetén 120 Ft/kWh körül van, ami a fogyasztóknak drága, a szolgáltatói oldalról nagyon nyomott ár. A rendszert üzemeltetni kell, karbantartásra szorul, call center tartozik hozzá, néha készülékcserékre is szükség van, illetve előzőleg meg kellett tervezni, vagyis az induló beruházás olyan terhekkel jár, amelyeket nehéz kigazdálkodni. Egyrészt tehát az autósok olcsóbb töltési lehetőségeket akarnak, másfelől az oszlopok üzemeltetői növelni akarják az árakat és közelebb hozni a megtérülést. A nagy európai töltőgyártók ráadásként a kutatási és fejlesztési tevékenységükhöz nemzeti fejlesztési pénzeket kapnak, így a piaci versenyt tovább fokozzák, a szolgáltatásokat és minőséget növelik, az árat pedig csökkentik.

A villanyautók még mindig túl drágák. Egy középosztálybeli család, ha elgondolkodik is a villanyautó-vásárláson, az ár és a hatótáv összevetése után többnyire elveti az ötletet, és nem is fog eljutni az otthoni töltési hely kialakításának lehetőségéig. Egy középkategóriás új e-autó minimum 12-13 millió forintba kerül, és az év 364 napján csak támogatás nélkül vásárolható meg, amikor pedig meghirdetik az állami támogatást, az órák alatt elfogy, és csak pár ezer autóra elég.

Ha levonjuk is a legnagyobb támogatási összeget, 2,5 millió forintot a fenti listaárból, akkor is 10 millióba fog kerülni a képzeletbeli autó. A használt e-autók piacán sem találunk vonzó ajánlatokat. Egy Renault Zoe kisautó 60-70 ezer kilométer körüli futásteljesítménnyel 5,3–5,9 millió forintba kerül, ez alatt többnyire városi miniautókat találunk, amelyek sem méretükben, sem a bennük lévő akkumulátor kapacitása miatt nem felelnek meg egyetlen autóként egy magyar családnak.

Más a helyzet azonban a második autó beszerzésekor. Ebben az esetben a háztartás két autója közül a kisebbik majdnem biztosan városi forgalomban közlekedik, használata miatt tehát nem kell kompromisszumot kötni. Egy rövid távokon, csomagok nélkül használt városi autó mérete már lehet kisebb, mint a családi autóé, és amennyiben otthon is lehet tölteni, napi 50 kilométeres ingázás esetén egy éven belül közel 600 ezer forint megtakarítható pusztán az üzemanyagköltségen. Öt év futással, állami támogatással, ingyenes parkolással, esetleg adókedvezménnyel számolva könnyen elérhetjük a kívánt megtakarítást.

A fogyasztók zöld elköteleződése további lendületet adhat az átállásnak. Elegendő pénzzel a zsebünkben könnyebben vagyunk elkötelezettek. A drágább és egyelőre körülményesebben használható villanyautó választása pedig a szemléletünktől is függ. Míg egy középkategóriás, jól felszerelt benzines személyautó Európában manapság körülbelül 35 ezer euró (13,5 millió forint), addig az elektromos megfelelője körülbelül 45 ezer euróba, vagyis 16-17 millió forintba kerül. A különbség jelentős részét a kormányok támogatásként visszaadják a vásárlóknak.

Franciaországban 45 ezer euró alatt hétezer euró a támogatás, míg Németországban 40 ezer euró alatt kilencezer, felette pedig hétezerötszáz euró. Mindig és kiszámíthatóan ennyi. Ha nálunk az eseti támogatások szintén folyamatosan elérhetők volnának, és nem lenne „támogatáslottó” a pályázati procedúra, lehet, hogy az utakon jelenleg futó húszezer villanyautó száma már a sokszorosa lenne. Az arány így is elenyésző a 3,9 millió személyautóhoz képest. Az akkumulátoros autók mostani félszázalékos részesedése rendkívül alacsony, lassú a magyar áttörés. Biztató híreket inkább a forgalomba helyezett autók számai közt érdemes keresni, ott ugyanis évről évre dinamikusan növekszik a részben vagy teljesen elektromos hajtású autók részesedése, de még mindig csak 3,5 százaléknál tartunk. Összevetésként: 2021-ben körülbelül 123 ezer eladott új autóból 4311 volt teljesen elektromos hajtású.

Érdekes a töltőtelepítés úttörőinek üzleti viselkedése is. Szokatlan helyzet elé állította az elektromobilitás fejlődése a hagyományos mobilitásban részt vevő cégeket. Az autógyártók saját töltőhálózatot építenek a kereskedőiken keresztül egész Európában. Meghatározott töltődarabszámokat és teljesítményeket írnak elő, fejlesztésekre „kérik” a partnereiket, amelynek lényege a kereskedésen belüli töltőpontok kiépítése olyan informatikai csatlakozással, amelynek segítségével a nemzetközi töltőkártyákkal, és a saját márkához tartozó kártyákkal egyaránt használható a töltőpont.

Az újautó-kereskedők folyamatosan találkoznak gyártói nyomással akár építészeti, szalonkialakítási vagy célszerszámbeszerzési szempontból, de most azzal kell szembenézniük, hogy az áruhiány és szállítási problémák miatt a töltőberuházásuk megtérülése enyhén szólva kétséges. Az árualap rendelkezésre állásával sem lesz jobb a helyzet. Párhuzamos beruházásként folyik az Ionity, MEGA-E és a Ten-t hálózatok fejlesztése, melyek az országok közti töltőkorridor megteremtését célozzák, ezen beruházások is részben az autógyártók pénzeiből valósulnak meg, és ez lehet a remény arra, hogy a villanyautónkkal bármikor, bárhová el tudjunk utazni Európában, vagyis ne történhessen meg, hogy nem jutunk el egyik oszloptól a másikig.

A nagy olajcégek is megmozdultak, és határozott lépéseket tettek. A benzinkutaknál folyamatosan jelenik meg az e-töltő is. Koncepciójuk megfelelőnek tűnik, hiszen a villanytöltés alatt a shopokban jó kiszolgálást talál az autós, van azonban egy ellentmondás, mert az ősbiznisz, a benzin és gázolaj eladása mellett jelentkezik az elektromos energia mint a járművek új hajtóanyagforrása.

A régi jól bevált üzleti modell meg fog változni, azonban nem tudják, hogy milyen mértékben és mikor. Mérsékelt módon készülnek fel az elektromobilizációra, büdzsét határoznak meg egy-egy projektre, európai forrásokra pályáznak, gerjesztve a piacot, ámde távolságot is tartva az optimista megközelítéstől. A versenytársakat is aktívan figyelik, mert mégsem akarnak lemaradni a piaci versenyben, még ha a kilátások és a jövő nem is oly tiszta és kiszámítható.

Más a helyzet az energiacégekkel: nekik az elektromos fogyasztás növelése alaptevékenység, annak forrása pedig részletkérdés. Saját hálózatot építenek, aktívan fejlesztenek és telepítenek, ahol lehet. Új termékeket hoznak a piacra, lobbitevékenységükkel próbálják a szabályzókat is rend(szer)be helyezni. Nagy utat tettek meg az elmúlt években. Nekik ez az üzletág éppen olyan fontos, mint a hagyományos értékesítés, a kérdés mindig az, hogy melyik szakaszban van az üzleti modell. Még mindig pénzt kell beletenni, vagy már láthatók a profit jelei?

A mérsékelt állami piacélénkítés mellett már jelentkeznek a piac ébredésének a jelei is. Azok a cégek, amelyek kiszámítható útvonalon használják a járműveiket (jellemzően kisteherautóikat), illetve pontosan követik a távolból, hogy melyik jármű hol van és hány megtett kilométernél jár, könnyen el tudják dönteni, mikor és milyen célra lesz ideális az elektromos hajtás. Nem kell túl sokat számolni ahhoz, hogy az eredmény az új technológia javára dőljön el, jellemzően a kis és közepes teherautók esetében legalábbis. Ha még napelemeket is telepít az üzemeltetőjük, akkor még inkább lerövidül a megtérülés. Az energiaár egyre magasabb, a fotovoltaikus (napelemes) előállítás egyre olcsóbb, és az e-járművek ára is folyamatosan csökken. Mindezek egyértelműen jó irányba mutatnak. Nem csoda, hogy a professzionális beszerzéssel és működtetéssel rendelkező kiszállító cégek már javában bűvölik a táblázataikat, sőt már meg is rendelték elektromos hajtású járműveiket és a hozzájuk tartozó infrastruktúrát.

Akkor mégis hol töltsünk?

A piac (és a praktikus megközelítés) a kérdésre megadta a választ. Tölteni ott kell, ahol az autónk hosszabb ideig tartózkodik, azaz elsősorban otthon és a munkahelyünkön. A nagyobb akkumulátorral felszerelt, modern villanyautók töltése egy kisebb teljesítményű fali töltővel is kényelmesen megoldható otthonról. A szinte szabványként használható 11 kilowattos töltés (3 fázis, 16 amper) a legtöbb családi házban vagy akár egy teremgarázsban is elérhető. Ezzel a teljesítménnyel egy éjszaka sem kell a nagyobb akkuk teljes feltöltéséhez.

Mivel az otthoni áram olcsó, ezért a töltések eloszlása logikus módon ebbe az irányba tolódik. Más kérdés a szabályzói oldal viselkedése, mert ez a felhasználói mód a sokat fogyasztókat, az elektromosautó-használókat támogatja.

A jelenlegi helyzet korántsem igazságos, de rendkívül egyszerű: otthon olcsó, bárhol máshol drága a villanyautó-töltés. Ennek extrém eredményeként otthoni töltéssel 100 kilométert 800-1000 forintból lehet megtenni, nyilvános helyen töltve a villanyautó akkumulátorát pedig ennek háromszorosa az összeg, míg benzint tankolva 4000 Ft a költségünk ezen a távon.

A zöld átállás és következményei

Már most tapasztalható, hogy az autógyártók lassan, de a dolgozóik számára már érezhető módon építik le a belső égésű motorok gyártását, a fejlesztést pedig beszüntetik. Ennek eredményeképp a mai fejlesztések még bekerülnek gyártásba, és megjelennek a piacon. Néhány év múlva azonban vége lesz a fejlesztésnek és gyártásnak, a belső égésű benzines és dízelmotorok fejlesztői nem lesznek a legkeresettebb szakemberek. A gyártási kapacitás folyamatosan az elektromos felé tolódik. Ez az e-platformok árának csökkenésével és a belső égésűek drágulásával jár. Magyarországon ez furcsa hatást válthat ki, hiszen a benzines, illetve dízelmotoros autók és a villanyautók is drágák lesznek, de már egyértelmű lesz az irány az utóbbiak felé, még ha a töltőinfrastruktúra fejlettsége nem lesz is megfelelő.

A használt belső égésű motorral szerelt autók importja megtartja erős pozícióját, de megjelennek az idősebb villanyautók is a kínálatban, ahogy ennek jeleit már látjuk. Az új autók piacán az átlagárak jelentősen növekednek részben a technológiaváltás, részben a gyenge forint, részben a nyersanyaghiány, részben pedig a belső égésűekre kivetett gyártói bírságok miatt, míg a fizetőképes vásárlóból nem lesz több, sőt, esetleg kevesebben maradnak. Az autók összesített darabszáma, a zsúfoltság és a szennyezés eközben növekszik, a sokszor emlegetett budapesti dugódíj és az autók kibocsátás szerinti megkülönböztetése, illetve szankcionálása viszont egyelőre nem létezik, sőt, a gépjárműadó kifejezetten a régebbi autókat részesíti előnyben. Nálunk minden másképp működik, kicsit lassan, kicsit átgondolatlanul, és jellemzően túl kevés pénzből.