Megéri elektromosba átülni átlagos magyar autósként?

Nem véletlen, hogy úgy érezzük, itthon minden harmadik autó, ami szembe jön az utakon az Opel-Focus-Swift szentháromság tagja. Még a viszonylag fiatal, 4-15 éves autókat jelentő közel 1,8 milliós derékhad esetében is ez a három modell teszi ki az autóállomány jelentékeny hányadát.

Ebben a korosztályban Opel Astrából közel 100 ezer darab fut, Focusból több mint 60 ezer, míg a mostanra már a japán gyártás miatt, nem is a „Mi autónk” Swiftből is 58 ezer darab van utakon. A Datahouse autópiaci adatokat szolgáltató cég adatai szerint az első tízben egyébként még ott az Octavia, a Passat, a Fiesta, a Corsa, a Golf és az Ignis is. Az első három helyezett összesen 215 ezer autót tesz ki a magyar autóállomány ezen vastag szeletéből, majdnem annyit, mint az utánuk következő hét.

Az is könnyen kijelenthető, hogy nagyon németes ország vagyunk. Ebben a korosztályban az rüsselsheimi Opel, a kölni Ford, a wolfsburgi Volkswagen és a tulajdonképpen német Skoda, igen csak uralja a teljes autóállományt. A 10 ezernél nagyobb példányszámban regisztrált fiatal (4-15 éves) autók közül 600 ezer valamely említett „német márka” terméke.

Felszáll a füst

Érdekes megnézni azt is, hogyan oszlik meg üzemanyag típusok szerint a gépkocsiállomány. Ilyen szempontból ráadásul nem csak a 4-15 éves korú, hanem a teljes vertikumbaól vannak adataink. Az összes 3,8 millió autó közül nem kevesebb, mint 2,55 millió tisztán benzines autó van az országban, míg 1,24 millió dízel hajtású. Ez utóbbiak sorsa szép lassan megpecsételődik (már most korlátozottan használhatók sok helyen), de jól látni, hogy volt egy nagy korszakuk. A Datahouse adatai alapján kiemelkedően sok gázolajjal hajtott van a 2000-2012 között gyártott autókban, ahol 800 ezret tesz ki a számuk. Ennek a bő évtizednek a gyártmányai egyébként a benzines autóink között is toronymagasan vezetnek, mintegy 1,5 millió forgalomban lévő benzines autó ekkor készült.

Mindez pedig magával von egy olyan fontos következményt, mely mellett nem mehetünk el: az átlagos magyar autó jóindulattal sem mondhatók fejlettnek környezetvédelmi szempontból.

Jelenleg például még mindig rengeteg Euro 4-es dízel fut az utakon, melyekben részecskeszűrős sem található. Ebből a korszakból több mint 360 ezer darab van az utakon, mellettük a lényegesen jobb, Euro 5-ös besorololásúakból is fut 455 ezer. A helyzet azért is húsbavágó sokaknak, mert már azt is a kockázatot is magában hordozza, hogy szmogriadó esetén a tulajdonos nem használhatja az autóját.

A legmodernebb, Euro 6-os autók esetében a dízeleknél már megismert részecskeszűrő a benzines autóknál is megjelent, ilyenből 600 ezer darabot találunk. Az persze így is szomorú realitás, hogy a másik véglet még erősebb: a nagyságrendekkel szennyezőbb Euro 2-es autók állománya jelenleg is 670 ezres flottát jelent az utakon. Köztük a derékhadat az olyan „klasszikusok” jelentik, mint a régi Swiftek közel 100 ezres darabszámmal, de a jó öreg F Astrából sem nehéz találni az utakon a közel 80 ezres darabszámnak köszönhetően. Ugyanez igaz az Euro III-as dízelekre is, amelyekből még van 270 ezer darab, itt elég csak a megbízhatóságáról is híres 1.9-es Passatot megemlíteni.

A trend már viszonylag gyorsan változik: az idén január és november közt forgalomba helyezett új autók esetében ugyan még 42 ezer darab a benzines, de már csak alig 18 ezer darab a dízel. A tisztán elektromos 3500 darabos állománya és 3880 darab a plugin már látható mennyiség. A zöld rendszámos autókat – elektromos és plug-in – nagyobb részt még céges autóként veszik, 5703 került forgalomba január-november során, a közel 1700 magántulajdonú zöld rendszámos autó még visszafogott mennyiséget jelent.

Megéri átülni elektromos autóba?

A kérdés magánszemélyként autóválasztás esetén elsősorban az, hogy érdemes-e már átülni elektromos hajtásúba. Végtelenül sok tényezős, egyéni kalkuláció ez, eltérő paraméterekkel, így maradjunk a legegyszerűbb esetet feltételezve. Új autót akarunk venni, átlagos, 15 000 kilométert autózó tulajdonosként. Amennyiben van lehetőségünk otthon is tölteni, nagyjából a következőképpen alakul a hagyományos autó vs elektromos négykerekű dilemmája.

A legújabb, nyolcadik generációs Golf például Style felszereltséggel, 131 lóerős, 1.5 eTSI motorral és DSG váltóval ma alapáron 10,7 millió forint, egy nagyjából hasonló felszereltségű Volkswagen ID.3, a most kapható verziójában, 204 lóerővel, alapáron 14,8 millió forintba kerül.

Első tételként az elektromos autó beszerzés költsége ideális esetben, máris 2,5 millió forintos állami támogatás révén csökkenthető, ezzel máris 12,37 millióra javítva az ID.3 kiindulási árát. Meglepően komoly eltérés van azonban ma még például a biztosítások terén az elektromos és hagyományos autók között.

A kötelezőt és casco biztosítást együtt kötve és magas, 200 ezer forintos önrészt vállalva is jelentősen drágább, akár százezer forintos nagyságrenddel is az elektromos autók biztosítása, mint egy hagyományos járműé. Ráadásul az államilag támogatott autók esetében kötelező is a teljes körű casco. Az ok viszonylag egyszerű: egy villanyautó karambolos javítása is hasonló arányban lesz drágább. Egy olyan márka esetében pedig, mint a Tesla, ez a költség, a szervizhálózat hiánya miatt jelenleg a többszöröse még a többi villanyautó márkáénak is.

Az adók, illetékek és parkolás dolgában verhetetlen az elektromos autók nulla értéke, míg egy Golf után – hacsak nem alkudjuk bele a vételárba a forgalomba helyezést, amire sokszor van példa – a 75 ezer forintos illetéket biztosan ki kell majd fizetni. A karbantartási költségeken az új autók esetében különösebben nem lesznek nagy eltérések, a garanciális szerviz előírások miatt erre nyugodtan számíthatunk az elektromos autó esetében is.

Üzemeltetési költségben nincs kihívója az elektromosnak

Ha túljutottunk a fentieken, akkor jön a lényeg, ahol kiteljesedik az elektromos autó előnye: az üzemeltetés költsége. A hagyományos Golf hivatalos, 5,6 literes fogyasztásával számolva a jelenlegi 480 forintos benzinár mellett 15 ezer kilométert autózva évente 403 ezer forintot költhetünk benzinre. Ugyanez a 38 forintos otthoni áramár mellett, az ID.3 17 kWh-os átlagfogyasztásával, alig 97 ezer forintból megvan egy évre – természetesen mindkét esetben csak a jelenlegi árak mellett. Egy elektromos autót persze nem csak otthon töltünk, még ha az adatok azt is mutatják, hogy a magyar tulajdonosok 80-90 százalékban otthoni árammal tankolnak.

A töltési veszteségeket is figyelembe véve még 20 százalék pluszt nyugodtan hozzáadhatunk évente, a 120 ezer forintos üzemanyag-költséggel vélhetően nagyon nem lövünk mellé. Öt év alatt így is a benzinünk 2 milliós költsége áll majd szemben a 600 ezer forintos villanyszámlánkkal, vagyis üzemeltetésen 1,4 millióval biztosan beljebb vagyunk a villanyjószággal.

Oroszlánrészt jelent az értékvesztés, vagyis a vásárlásra költött összeg mínusz a jármű átlagos használtpiaci értéke. Vélhetően nem járunk messze a valóságtól, hogy az általános trendnek megfelelően nagyjából öt év alatt még az értéktartó modellek ára is biztosan megfeleződik, ami az ID.3 esetében nagyjából 7 milliós árat jelent, a Golf esetében ez az érték 5 millió környékén lehet a végén, amikor kiszállunk belőle.

Amennyiben tehát mindent összeadunk, a vételártól az üzemeltetési és karbantartási költségeken át az értékvesztésig, papírforma szerint már most sem kerül többe a teljes életútra vetítve egy elektromos autó használata. Abban az esetben, ha többet autózik valaki, mint az átlag, vagy esetleg sokat parkol fizetős zónában, ez az előny tovább nő. A környezetvédelmi szempontokról nem is beszélve.