Dávid Góliát ellen: bolondnak nézték, amiért negyvenmilliárd forintnyi pénzt áldozott a vb-címre, de megérte

Paolo Campinoti drága hobbit választott magának. Az olasz üzletember a Pramac Racing alapító tulajdonosaként legkevesebb százmillió euró körüli összeget fizetett a Ducatinak a motorversenyzés királykategóriájában az elmúlt húsz évben. Tette mindezt leginkább magánvagyonából, de valószínűsíthető, hogy vasárnap óta már egy cseppet sem bánja ezt, hiszen az újdonsült világbajnok, Jorge Martín az ő csapatával lett világbajnok. Ezzel pedig mindketten történelmet írtak, miután a modern kori MotoGP-ben először hódította el olyan versenyző a trófeát, aki gyári helyett egy szatellitcsapatban versenyzett. (Szatellitcsapatnak azokat nevezzük a gyorsasági motorversenyzésben, amelyek nem egy adott gyár, hanem egy magánbefektető pénzéből működnek. Az ügyesebb, tehetősebb és sikeresebb csapatok gyakran megkaphatják ugyanazokat a legfrissebb fejlesztésű motorokat a gyártól, amelyekkel a világbajnoki címre esélyes versenyzőket küldik a csatába, a kevésbé tehetőseknek viszont be kell érniük az előző évi modellekkel.)

Ezért is volt történelmi az idei MotoGP-szezon, mert hasonlóra utoljára 2001-ben volt példa, egy bizonyos Valentino Rossival és a szatellit Hondájával. Noha a szakma állítja, hogy nagyon hasonló a két eset, de a 2001-es és a mostani siker között óriási különbségek vannak, amelyek felértékelik a Pramac és Martín idei sikerét. Akkor ugyanis inkább egy üzleti lobbi húzódott a döntések mögött: Rossit a Honda egyértelműen gyári versenyzőnek szerződtette, és kizárólag az olasz mögött álló sörgyár, a Nastro Azzurro lobbijának köszönhetően választották külön a gyári Repsol-alakulattól. A Honda viszont annyira akarta a szupertehetséget, hogy inkább engedett a kérésnek, és a pénzért cserébe nem a Repsol-csapatba tették, hanem inkább építettek köré egy külön alakulatot, amelyben egyedüliként ő versenyzett.

A szakma egyöntetű véleménye az volt, hogy Rossi a legjobb motort kapta, a legjobb szakemberekkel, és szezon közbeni folyamatos fejlesztésekkel. Ezért is szerződtették mellé mentornak az épp sérülés miatt visszavonuló ötszörös világbajnokot, Mick Doohant, valamint annak legendás főmérnökét, Jeremy Burgesst. Sőt, hogy Rossi jobban érezze magát, a csapathoz szerződtették az olasz Carlo Fioranit kommunikációs igazgatónak, aki gyakran képviselte a versenyző érdekeit a gyár felé. Az erőfeszítések persze meghozták a sikert, Rossi pedig két éven belül világbajnok lett. Viszont ahogy érkeztek az új, négyütemű motorok, és kialakult a MotoGP-formátum, a Honda azonnal beintegrálta Rossit a gyári Repsolhoz, az általa preferált egyszemélyes csapatot pedig felszámolták.

Jorgé Martín esetében ez viszont teljesen másként történt. Egy szatellitcsapat versenyzőjeként mindenféle kivételes bánásmód nélkül ugyan megkapta év elején a legújabb fejlesztésű gyári motort, de a többi az ő és körülötte lévő szakemberek erőfeszítésén múlt. Merthogy a motorját fejlesztő guru, a mérnökzseni, Gigi Dall’Igna nem mellette, hanem a gyári csapatban motorozó címvédő, Francesco Bagnaia mellett üldögélt egész évben, és őt segítette minden hétvégén. Egy ilyen lépéshátrány pedig sok mindenre rányomhatja a bélyegét, főleg a technikai sportban.

Hasonló gyári-nem gyári felállások vannak egyébként a Forma–1-ben is, de ott könnyen előfordul, hogy mondjuk a Mercedes-erőforrást használó McLaren csapat könnyedén veri a gyári Mercedest, mert esetleg jobb karosszériát és aerodinamikai csomagot fejlesztett. A MotoGP-nél ez a veszély viszont azért sem állhat fel, mert minden fejlesztést a gyár biztosít a betétcsapatoknak, akik saját szakállukra, extra aerocsomagot viszont már nem alkalmazhatnak. Tehát azt kell használni, amit a gyártól kapnak.

De ki is ez, a MotoGP-n kívül nem túl ismert dúsgazdag olasz iparmágnás, aki úgy gondolta, nincs vert helyzet, és mindent bevetve elérte, hogy az idei MotoGP világbajnokság valóban a pályán dőljön el, és a Ducati elfogadja, hogy nem a gyári motoron ülő versenyző hódítja el a címet?

Paolo Campinoti valójában egy dörzsölt üzletember, komoly családi örökséggel. Vállalatát, a Pramacot családja alapította még 1966-ban. Eleinte építőipari gépeket gyártottak, a nyolcvanas évektől viszont bővítettek, és beszálltak a targoncák, valamint anyagmozgató eszközök gyártásba is, továbbá felvásároltak egy jelentős mennyiségű generátorkészletet, amely üzletág tovább fejlesztésével végül beszálltak az energiaiparba. Ezek után az ifjú Paolót talán a családja is bolondnak tartotta, amikor 2002-ben saját csapatot indított a MotoGP-ben. Minden bizonnyal leginkább attól tartottak, hogy az aprólékosan felépített gigantikus családi vagyont pillanatok alatt elszórja majd egy értelmetlen hobbira.

Campinoti viszont már akkor sem járt a szomszédba némi furfangért, így a MotoGP-versenyzésből is hamar bizniszt épített. A firenzei egyetemen közgazdászként végző vállalkozó 2005-ben Ducatira váltott az addig használt Hondáról, vagyis a mostani sikert tekintve húsz évébe telt, mire valódi bravúr lett az együttműködésből.

Az első néhány évben talán sokan nem vették még komolyan őket, de Campinoti kitartásával, és bőkezűségével mindvégig jelezte, komolyan gondolja a MotoGP-projektet. Így történhetett meg az, hogy a Ducati egy idő után első számú betétcsapatként tekintett rá, és a gyár által kiszemelt újoncokat általában a Pramacnál versenyeztették, mielőtt felülhettek a gyári motorokra.

Campinoti eközben remek érzékkel kötötte össze a kellemest a hasznossal, sikerült például elérnie, hogy már az első éjszakai, villanyfényes katari versenyen a Pramac generátoraival világították be a pályát és a hozzá tartozó kiszolgáló épületeket, valamint infrastrukturális létesítményeket. A siker garantált volt, és az éjszakai versenyek ötletét nem sokkal később a Forma–1 is átvette. Az addigra megszerzett tapasztalatának köszönhetően egyértelmű volt az is, hogy mind a Szingapúri, mind Abu-Dzabi Nagydíjon az ő vállalata biztosítja a fényeket. Eközben a civil megbízások is gyarapodtak, így a Szenegál folyó, a chilei Atacama-sivatag, vagy akár a Nagy Etióp Reneszánsz-gát megvilágításában is aktív szerepet vállalt a Pramac. Így a helyi olasz vállalatból mára egy vezető villamosenergia-termelő mogul lett, remek arab, afrikai, dél-amerikai, és ázsiai kapcsolatokkal.

Campinoti ezzel párhuzamosan remek diplomáciai érzékkel kötött hosszútávú barátságot, és szövetséget a motorsport legfelsőbb vezetőivel. Közéjük tartozik épp az a Stefano Domenicali is, aki korábban még a Ferrari F1-es csapatát igazgatta, majd lett a Liberty teljhatalmú vezetője, és a modernizált Forma–1 vezérigazgatója. És akit a pletykák szerint hamarosan elmozdítanak pozíciójából, épp azért, hogy átvegye a MotoGP-t az eddigi tulajdonostól, Carmelo Ezpeletától, miután a spanyol üzletember által létrehozott Dorna vállalat épp az idén tavasszal értékesítette a MotoGP jogait a Forma–1-et is birtokló Liberty Mediának. És bár az adásvételt az Európai Bizottság még vizsgálja, a Liberty minden bizonnyal készül a váltásra.

Ettől függetlenül Campinoti csapatának motorjain már akkor díszelgett az F1-logó, amikor híre-hamva nem volt ennek az üzletnek, ami leginkább a Domenicalival való háttéralku része lehetett. De nemcsak vele ápolt kiváló kapcsolatokat, hanem az F1 szinte összes nagymenőjét ő látta vendégül, ha véletlenül ellátogattak egy-egy futamra, a tizenötszörös motoros világbajnoknak, Giacomo Agostininek pedig szinte bérelt helye van a Pramacban, ha kedve támad versenyt nézni.

A csapatot pedig szintén olyan szakemberekből építette fel, akik a szakmai tudásukon túl vagy kiváló kapcsolatokkal vagy remek diplomáciai érzékkel bírnak. A pilóták teljesítményéért felelős igazgató az a Fonsi Nieto lett, aki maga is versenyzett, és nem mellesleg a sportág második legtöbb (13) világbajnoki címével büszkélkedő Ángel Nieto unokaöccse. A csapatmenedzser az a Gino Borsoi, akit sokan csak kobragyilkosként ismernek, miután 1998-ban, a maláj pályán véletlenül elütött egy pályára tévedő szerencsétlen hüllőt. A versenyzést befejezve csapatmenedzser lett, 2023-ban érkezett a Pramachoz, ahol ő lett az, aki kihozta a maximumot Martínból. Borsoi egyébként a magyar rajongók előtt sem ismeretlen, miután 2007-ben ugyanebben a pozícióban ő volt az a személy, aki Talmácsi Gábort világbajnoki címhez segítette a 125-ös kategóriában, az Aspar csapat színeiben. Végül pedig ott van még Martín hétpróbás, sokat látott főmérnöke, Daniele Romagnoli, aki már húsz éve is ebben a pozícióban dolgozott, az elmúlt tíz évét leginkább a Ducatinál töltötte. Így összegyűlt némi tapasztalata a márkával, amely nélkül elképzelhetetlen lett volna a siker.

Miután Campinoti nagybefektetőt keresett a családi vállalatnak, és megszerezte az amerikai bejegyzésű, energiatechnológiai óriást, a Generac Holdingot, további pénzeket mozgósított a MotoGP-be, és próbálta még feljebb juttatni csapatát. Kisebb fejlődés összejött, de az áttöréshez kevés volt. Ugyanakkor sikerült megegyeznie a Ducati vezérigazgatójával, Claudio Domenicalival – aki nem rokona az F1-es Stefanónak –, hogy 2020-ban ismét a legújabb fejlesztésű motorokat kapja a gyártól. A gyári motorok megszerzésével párhuzamosan viszont elvesztette két remek pilótáját, az ausztrál Jack Miller és az olasz Pecco Bagnaia a szezon végén a gyári csapathoz igazolt – így került 2021-re a Pramachoz az akkor még igencsak forrófejű Jorge Martín, és a szinte már veteránnak számító francia, Johann Zarco.

Martín már rögtön az első szezonjában, újoncként szállított egy győzelmet, és ez volt talán a legnagyobb fordulópont a csapat életében. Húszéves fennállásuk óta ez volt az első győzelmük egy addigra olyannyira megváltozott sportban, ahol már-már szinte elképzelhetetlennek tűnt, hogy egy szatellitalakulat az első helyre odaérjen.

2022-re újabb szintlépést terveztek, ezért megszerezték a több országban is jelenlevő Prima biztosítótársaságot, ám az év így is kínkeservesen telt: Martín nemhogy futamot nem nyert, dobogóra is csak néhány alkalommal állhatott. A valódi áttörést 2023 hozta el, amikor szinte végig harcban voltak a világbajnoki címért, amelyet némileg vitatható körülmények között a gyári Ducati-csapatban motorozó Bagnaia hódított el. Az utolsó előtti, katari versenyen Martín selejtes hátsó abroncsot kapott, így szinte minden esélye elszállt, hogy elhódítsa a címet az olasztól.

Campinoti az eset után nekiment a Ducatinak, és üzeneteit már egyenesen a vezérigazgatónak, Claudio Domenicalinak címezte. A honfitársak közötti kapcsolat némileg meg is romlott, mert Campinoti minden bizonnyal elvárt volna némi lojalitást a gyártól azok után, hogy hosszú évtizedeken keresztül pénzzel tömte őket. A Ducati viszont magától értetődő módon elutasította a vádakat, és közölték a Pramac vezetőivel, hogy panaszért a Michelinhez forduljanak gyermeki hisztéria helyett.

És bár mind Martínnak, mind a Pramacnak élő szerződése volt a gyárral, érezhető módon megroppant a bizalom a Ducati felé. Az addig forrófejű spanyol versenyző a téli szünetben teljesen megváltozott és a háttérbe vonult. Állítása szerint félt újra motorra ülni, és sokáig úgy érezte, összefogtak ellene. Végül pszichológusok segítségével túljutott a holtponton, bár néhányan állítják, hogy ehhez meditációra is szüksége volt. Egy viszont biztos: 2024-re egy sokkal teljesebb, higgadtabb versenyzőként tért vissza. Állítása szerint két célja maradt: hogy 2024-ben megnyerje a világbajnoki címet, és 2025-ben ő legyen a Ducati másik gyári versenyzője, miután a gyári csapat néhány évvel korábban egyszer már lemondott róla, Enea Bastianini javára.

A szezon első harmadában a teljesítménye alapján úgy tűnt, jó esélye lehet erre, végül a gyár – állítólag a Ducati felett tulajdonosi jogkört gyakorló Audi tanácsára – újfent nem őt, hanem a nagy visszatérőt, a nyolcszoros MotoGP-bajnok Marc Márquezt választotta. Martín a hír hivatalos bejelentése előtt aláírt az Apriliához, így a szezon második fele abban a tudatban telt, hogy utolsó évét teljesíti a gyárral. Döntésében minden bizonnyal szerepet játszott a sértettség, illetve az anyagi feltételek. A Ducati ugyanis pont a 2024-es évben jelentette be, hogy a szatellitcsapatoknál motorozó versenyzőik eredménytől függetlenül legfeljebb kétmillió eurós fizetést kapnak, szemben az az akkor még világbajnok Bagnaia tízmilliójával. Ez most nagyjából azt jelentené, hogy a világbajnoki cím ellenére jövőre legfeljebb kétmillió lehetne Martín fizetése, hiszen a Pramacnál kellett volna maradnia gyári Ducati-szerződés híján.

Ezért miután Martín meghozta döntését, a Pramac tulajdonosa, Campinoti is beintett a Ducatinak, és négy héttel később jelezte, csapata jövőre Yamahára vált. Belsős információk szerint a döntést nem kizárólag anyagi érdekek vezérelték – a szerződés megkötése leginkább a sereghajtó csapatot képviselő japánok érdeke volt, hogy legyen újra szatellitcsapatuk, így az sem kizárt, hogy ők fizetnek Campinotinak, mintsem, hogy pénzt kérjenek tőle.

A döntések kombinációja viszont azt eredményezte, hogy a szezon második felében, szinte túlerőben, Dávidként vették fel a harcot Góliát ellen. Így nem kizárt, hogy az elmúlt néhány hónap volt mind a csapat, mind Campinoti legintenzívebb időszaka a sportdiplomáciai kommunikáció terén, mert valljuk be, egyetlen gyártó sem támogat egy olyan csapatot és egy olyan versenyzőt, aki jövőre már nem az ő malmára hajtja a vizet. Campinoti viszont ebben is kiemelkedőt alkotott, noha minden bizonnyal az összes kapcsolatát be kellett vetnie, hogy a MotoGP egyik legszerényebb világbajnokát köszönthessük, csapata pedig huszonhárom év után a mennybe mehessen.