Repülni olyankor is lehet, amikor autóval már nem indulnál el (x)

A légi közlekedés télen sem áll le, ugyanakkor extra odafigyelés szükséges ahhoz, hogy minden járat biztonsággal közlekedhessen. A jégoldó folyadék és a meleg ruházat ide már kevés: jól megszervezett csapatmunkára és a pilóták kiemelkedő tudására is szükség van ahhoz, hogy a nyári időszakhoz képest nagyobb kihívásokat rejtő téli időszak legnehezebb helyzeteiben is biztonságosan lehessen repülni. A Wizz Air pilótái ezekre a helyzetekre is a legjobb képzést kapták, az eljárásokat pedig rendszeresen gyakorolják akkor is, amikor nem kell a hidegtől tartani.

A hó, a jég, a jegesedés és a köd a repülés legnagyobb ellenségei közé tartozik. A törzsön és a szárnyakon lerakodó szilárd csapadék ugyanis olyan mértékben képes megváltoztatni a repülőgép aerodinamikai jellemzőit, hogy az a repüléssel akár fizikailag összeegyeztethetetlen is lehet. De a futópályákon, gurulóutakon, forgalmi előtereken képződő csúszós felület sem kedvez a több mint 70 tonnás repülőgépek földi mozgásának. A repülés elmúlt több mint száz éve során rengeteg tapasztalatot gyűjtöttek a légitársaságok – ezek megértésével, felhasználásával, az előírások napi üzemelésbe történő beillesztésével és szigorú betartásával lehet biztonságos a modern kori téli légi közlekedés.

Pethes Ákos, a Wizz Air oktató kapitánya, aki a közelmúltban elnyerte a Magyar Polgári Repülésért Érdemérem Junior Díját, az egyik nagy kihívásnak a ködöt nevezte meg, mivel sok mindent nem lehet tenni ellene. Létezik síkosságmentesítés, jégtelenítés – ködmentesítés viszont nem: a köddel szemben csak a műszeres leszállító berendezéssel lehet „védekezni”, amelynek segítségével akár 75 méteres látótávolság mellett is képesek landolni – de erre nem minden repülőtéren van lehetőség. Ezért is fontos, hogy indulás előtt az érkező és kitérő repülőtéren is ellenőrizzék az időjárást.

A köd a légi forgalmi irányításra is hatással van: megnövelt térközzel kell a gépeket landoláskor kezelni, ezért ezzel a tényezővel is számolni kell az út tervezése során. „Bár ezek önmagukban riasztóan hangozhatnak, de mi olyan körülmények között is tudunk repülni, amilyenben sokan már nem ülnek autóba hosszabb útra. Ez is azt példázza, hogy a modern repülőgépek és műszerek a helyes használat mellett mennyivel biztonságosabbá tették a repülést” – magyarázta a kapitány.

Az elmúlt hónapokban a hirtelen lehullott nagy mennyiségű hó vagy ónos eső okozott nagyobb problémákat, januárban Bécs, Budapest és Pozsony is egyszerre zárt be ideiglenesen az időjárás miatt. Ilyenkor a gurulóutak, forgalmi előterek, futópályák síkosságmentesítése a legfontosabb, a légitársaságoknak pedig kiemelten kell figyelniük arra, hogy a repülőgépek kormányfelületei és szárnyai tiszták legyenek.

Ha éjszakai tárolás után első útjára indul a gép, akkor a havat a szárnyak mellett a törzsről is érdemes letakarítani Pethes Ákos elmondása szerint. Ez utóbbi azért is fontos, mert a hó egy idő után megolvadhat a törzsön, a csurgalékvíz azonban visszafagyhat a törzs oldalán és alján lévő sebességmérő vagy egyéb műszerekre – ezt mindenképp el kell kerülni. A szárnyakat és kormányfelületeket ezért glikol és forró víz elegyével alkotott jégtelenítő folyadékkal kezelik, közvetlenül felszállás előtt. Jellemzően ez a folyamat a legszűkebb keresztmetszet, mert a repülőtereken gyakran nincs ilyenkor elég jégtelenítést végző gép, a procedúra pedig legalább 10 percig eltart minden egyes repülőgépnél.

Egy másik, szintén erre az időszakra jellemző fizikai jelenség a túlhűlt állapot. A repülőgép utazómagasságon legalább mínusz 50-60 fokban repül, a gép törzse és szárnyai mellett a szárnyakban lévő kerozin is ilyen hideg. Landolás után, ha a hó a földön el is olvad, egy nem sokkal korábban landolt repülőgépre még rá tud fagyni, amire külön figyelni kell, mert a jegesedés komolyan befolyásolja a repülésbiztonságot.

Télen gyakran előfordul, hogy menet közben romlik el az idő. A téli időszakban ritkábbak az olyan gyorsan mozgó időjárási helyzetek, mint például egy zivatargóc, inkább a tartósan megmaradó köd vagy hóesés jellemző. Ilyenkor a pilótáknak el kell dönteniük, hogy várakoznak-e a légtérben amíg az adott repülőtér alkalmassá válik a leszállásra, vagy inkább kitérő repülőtérre repülnek. Az utasokat ilyenkor természetesen részletesen tájékoztatják, és megtesznek mindent azért, hogy a célállomásra érjenek, de a biztonsági előírások betartása mindent felülír. „Sokszor úgy érzem, hogy az utasok nem mindig értik: nem az a célunk, hogy ne vigyük el őket, hanem az, hogy biztonságosan földet érjünk. Igyekszünk mindent elmagyarázni, hogy megértsék a helyzetet, folyamatosan tájékoztatjuk őket a fejleményekről, mert akkor sokkal megértőbbek az esetleges kényelmetlenségekkel kapcsolatban” – mondja Pethes Ákos.

Van a téli üzemelésnek még egy fontos aspektusa, ami kifejezetten a pilótákra hathat. A szaknyelvben ezt „home effectnek”, vagy „get-there-itis”-nek hívják. Ez egy olyan mentális torzítást jelent, amikor egy sofőr, vagy esetünkben egy pilóta a hazaérés motivációja miatt nagyobb kockázat vállalására hajlandó, vagy a kockázatokat a reálisnál kisebbnek ítéli meg. Ez a jelenség a nyári időszakban is felléphet, de a téli időjárási helyzet és a rövidebb nappalok miatt erősebben hathat. „A képzések során hangsúlyt fektetünk annak tudatosítására, hogy hogyan legyünk nyitottak minden esetben arra, hogy az eredeti terveket megváltoztassuk és azt mondjuk: kitérő repülőtérre megyünk, mert a helyzet nem biztonságos. Ez ugyanolyan fontos része a munkánknak, mint maga a repülőgép vezetése”.

Bár Európa legnagyobb részén a meteorológiai tavasz már elkezdődött, az olyan északi célállomásokon, mint a norvégiai Bergen, ahova a Wizz Air is közlekedik még sokáig számítani kell ilyen és ehhez hasonló téli kihívásokra. Szerencsére az északi országok repülőterei és kiszolgáló személyzete is fel van minderre készülve: sokkal rutinosabban kezelik ezeket a kihívásokat, mint a havat vagy fagyot csak ritkán látó országokban – teszi hozzá Pethes Ákos.