„Egy újabb harapás az oroszokba” – egyre nyíltabban veszik célba az ukránok az orosz árnyékflottát
Egy újabb rejtélyes hátterű, valószínűleg Oroszországhoz köthető tankhajót támadtak meg az ukránok a Földközi-tengeren, ahol először hajtottak végre ilyen akciót. Az üresen, ománi zászló alatt hajózó Qendil Kréta közelében járt, útban a Szentpétervár melletti Uszty-Luga orosz kikötőbe, amikor az ukránok drónokkal támadták. A hajó súlyos károkat szenvedett.
A támadást a biztonsági szolgálatuk, az SZBU is megerősítette pénteken a Politicónak. Szerintük a hajót az oroszok arra használták, hogy megkerüljék a szankciókat, ezért legitim célpont volt. Ukrajna december 10-én a Comore-szigeteki zászló alatt hajózó Dashant támadta a Fekete-tengeren, ahol előtte november végén pedig a Kairos és a Virat nevű hajókra csapott le.
A Qendilt légi támadás érte, a többi tankert viszont valószínűleg ukrán tengeri drónok találták el, ahogy több más, Európa körül közlekedő orosz hajót. Ezek mind részei voltak az árnyékflottának: ez a legtöbbször öregecske, rozoga állapotú, olcsón beszerezhető, különböző országok zászlajai alatt közlekedő tankhajók elterjedt gyűjtőneve. Az árnyékflotta célja az ukrajnai orosz invázió miatt nyugati szankciókkal sújtott orosz olaj exportálása, ezzel pedig a korlátozások megkerülése.
Egy ideig csak célozgatták, most már nyíltan elismerik
A France24 oknyomozása hét, Oroszországhoz köthető, az utóbbi egy évben történt esetet gyűjtött össze, amiket a Wall Street Journal térképre rakott. A nemcsak kőolajat, hanem olykor napraforgóolajat is szállító hajók elleni támadásokat az orosz, spanyol, líbiai, török és olasz partoknál hajtották végre.
Az ukránok az esetek többségében nem ismerték el a részvételük, arra azonban utaltak, hogy jelzéseket akarnak küldeni az oroszok felé. Ez akkor változott meg, miután az ukránok elismerték két tartályhajó megtámadását a török partoknál november 28-án. A gambiai zászló alatt hajózó, szankciók alatt álló Kairos és Virat hajók az orosz Novorosszijszkba tartottak, és üresek voltak a támadáskor.
Az ukránok a folyamatosan továbbfejlesztett Sea Baby tengeri drónjaikat használták ellenük. Egyre nehezebb robbanófejeket tudnak felhelyezni rájuk, a mesterséges intelligencia segítségével pedig egyre pontosabban céloznak velük. Az is egyre veszélyesebbé teszi őket, hogy a hatótávolságuk 1000-ről 1500 kilométerre nőtt az elmúlt időszakban.
A célba vett hajók legtöbbször nem süllyedtek el, de használhatatlanná váltak. A Kairos olyan találatot kapott november 28-án, amitől saját erőből nem tudott továbbhajózni. Az olajtankert végül egy furcsa és megmagyarázhatatlan manőverrel egy török hajó vontatta ki az ország vizeiről, át a bolgár vizekre, ahol sorsára hagyta. A Kairos ezután megfeneklett, a bolgárok pedig napokig dolgoztak az elszállításán.
A BTA bolgár hírügynökség december 8-i jelentése szerint a fedélzeten tartózkodó tíz emberből négyet kimentettek egy helikopter segítségével. A többieknek ételt-italt és egy dízelgenerátort tettek le. A hajót egy héttel később sikerült csak a burgaszi kikötőhöz vontatni. Az egész eset tisztázására a bolgár közlekedési minisztérium egyeztetett a szófiai török nagykövettel. Mehmet Sait Uyanık azt mondta, a török hatóságoknak nem volt tudomásuk az akcióról, a Kairost bolgár vizekre vontató hajó egy magáncégé.
Low cost, low risk, low profit
Az orosz hajók elleni ukrán csapások látványosak, de nem korlátozzák érdemben az oroszokat, a tengeri akciók hatása marginális, mondta a Telexnek Deák András György, a Nemzeti Közszolgálati Egyetem (NKE) John Lukacs Intézetének tudományos főmunkatársa. Ezer feletti hajójuk van, ebből néhányat tudtak megrongálni az elmúlt időszakban. Az ukránok „a kisebb hajókat lövik jellemzően”, zömmel a Fekete-tengeren, mivel itt gyengébb az orosz légvédelem. „Fennakadásokat okoznak, elvonhatnak erőket”, de ez is elenyésző. Viszonylag könnyen tudnak támadni, ezeket a tankereket „low cost, low risk, low profit célpontoknak” nevezte.
Eléggé nyilvánvaló, hogy melyek az árnyékflotta hajói, de a pontos számukról csak becslések vannak. Az orosz exportterminálok java a Balti- és a Fekete-tengeren van, elég egyszerűen lehet monitorozni, mely tankerek hajóznak ki innen, és merre tartanak.
Az elmúlt időszakban végrehajtott támadásokhoz hasonló akciókat sokáig kell folytatni, hogy hatásuk legyen. Az eddigi példákból is látszott, hogy az ukránok üres hajókat választottak ki, megrakott, épp olajat szállító hajót nem valószínű, hogy elsüllyesztenének, az nemzetközileg népszerűtlen lépés lenne a potenciális olajkatasztrófa miatt. Eközben viszont túlkínálat van tankerekből a piacon, így könnyű pótolni a kieső hajókat. „Egy újabb csípés, harapás az oroszokba” – összegezte az ukrán támadásokat a kutató.
Egyre távolabb érhet el
Bizonyíték ugyan nincs rá, de erősen gyanús a France24 szerint, hogy a napraforgóolajat szállító török Mersin tankeren múlt csütörtökön történt robbanás is az ukránok műve lehet. A tulajdonos Besiktas Shipping nevű cég szerint négy robbanás történt a hajón, és valami kívülről indított eszköz okozhatta ezeket. Nem sérült meg senki, környezeti kár nem keletkezett. Az eset különlegessége, hogy nem a Fekete-tengeren, hanem az Atlanti-óceánon történt, közel a szenegáli partokhoz. A Mersin ugyan török hajó, de az utóbbi években sokszor megfordult az olyan fontos orosz kikötőkben, mint Novorosszijszk, Tuapsze vagy Uszty-Luga.
November végén Novorosszijszk kikötőjét is dróntámadás érhette azoknál a dokkoknál, ahol a – tengerparttal nem rendelkező – Kazahsztánból kígyózó vezetéken át érkező olajat hajókba szokták rakodni. A kazah kormány gyorsan határozott, hogy más irányokba exportálja az olaját. Jelezték, a támadás ronthat Ukrajna és Kazahsztán viszonyán. A hírre egyébként 1 százalékkal nőtt a Brent nyersolaj piaci ára.
A hajók elleni ukrán támadásokra Vlagyimir Putyin orosz elnök úgy reagált, hogy „a legradikálisabb opció, hogy elvágjuk Ukrajnát a tengertől, így az általános kalózkodás lehetetlenné válik”. A támadásokat Recep Tayyip Erdoğan török elnök is kritizálta a Wall Street Journal szerint. „Az Oroszország és Ukrajna közti háború világosan elkezdte fenyegetni a navigációs biztonságot a Fekete-tengeren” – üzent az elnök „minden releváns félnek”.
Az árnyékflotta árnyoldala
„Amikor egy fegyveres konfliktust látunk ilyen méretben és intenzitásban Oroszország és Ukrajna között, ennek várható eredménye, hogy az egész tágabb régióra közvetlenül hatással lesz” – mondta Olena Kriszanyivszka, az Ukraine’s Arms Monitor hírlevél szerkesztője a Forbesnak. A Nemzetközi Energiaügynökség szerint Oroszország csak idén októberben 13,1 milliárd dollárt (kb. 4330 milliárd forintot) keresett az olajtermékek eladásából, bár ez 2,3 milliárddal kevesebb, mint a tavalyi év hasonló időszakában. Az alacsony nyersolajárak és a rubel árfolyama miatt eleve sokat esett az orosz olajbevétel, a költségvetési rést áfaemeléssel igyekszik pótolni a Kreml.
Az ukránok az év második felében többször is hajtottak végre támadásokat orosz olajfinomítók ellen, amikkel egy időben el is érték, hogy sorban állások alakuljanak ki egyes régiók benzinkútjain.
Szakértők szerint az ukránoknak nehezebb támadni az orosz szárazföldi olajlétesítményeket, ellenben az oroszok által tagadott árnyékflotta hajói könnyű, nem védett célpontok.
Deák András szerint „az orosz árnyékflottát az olajársapka nevű nyugati szankciós intézmény kreálta”. Deák szerint az egyik alapvetés, hogy az orosz olaj nélkül az olajpiacok nem működnének. „Az volt a feltételezés, hogy a Nyugatnak lesz ereje” annak kikényszerítésére, hogy az oroszok olcsóbban adják el az olajat, miközben a leszállított volumen változatlan marad. Ha az ársapkás 60 dollár alá megy a nyersolaj ára, az oroszok hirtelen elkezdenek vásárolni szolgáltatásokat a nyugati piacokon.
Ezért a tankeres szállításhoz és a biztosítási piachoz bizonyos olajár esetén nem engedték hozzáférni őket. Ha 60 dollár feletti az olaj ára, Oroszország nem vehet igénybe nyugati tankerhajót, és nem biztosíthatja hajóit Nyugaton. „Ez nincs piaci fundamentumok alapján alátámasztva” Deák szerint, aki jelezte, túlkínálat van a piacon. Az oroszok sok, üresen álló tankert felvásároltak, rengeteg általuk használt tanker pedig panamai zászló alatt regisztrált, kibérelhető hajó.
„Az így üzemeltetett hajók összességét hívjuk orosz árnyékflottának”. Nagyjából 7500, legkülönfélébb tanker úszik a világtengereken, közülük 1500-nál is több hajó szállít valamilyen szankcionált olajat, legfőképp oroszt – vannak például szankciók az iráni olajjal szemben is, a Venezuela közelében az Egyesült Államok által elfogott tankereket azokra hivatkozva foglalták le. „A nagyobb méretű tankerek száma néhány száz, ezekre érdemes koncentrálni” – mondta a kutató.
A tankereknek vannak hagyományos regisztrációs állomásai. A görög volt ilyen régen, de mint uniós tagország, már nem lehet olyan szabadon regisztrálni ide hajókat. Panama és Libéria olyan államok, ahova könnyű beregisztrálni a hajókat. Persze, ez nem jelent semmit, egy panamai hajó is lehet orosz tulajdonban. Az oroszoknak vannak még trükkjeik, például Törökország az egyik nagy átrakodó állomásuk. A gázolajuk még orosz dízelként érkezik Törökországba, majd a törökök ezt török dízelként exportálják tovább, ami már legális. Nyersolajnál vannak bekeverési technikák, máshonnan származó olajjal keverik be a sajátjukat. Az olajtermékeknél pedig nem is lehet megmondani, milyen olajból készültek.
Rámentek az egyes hajókra
Az általános ársapkás módszer tehát nem működött az orosz olajjal szemben, ezért elkezdtek rámenni az egyes hajókra. Az Aframax típusú, 80-120 ezer tonnás tankerekből kevés van az oroszoknak, miközben az Indiába irányuló távolsági szállításokra ezek pont alkalmasak. Főleg ezeknél akarták elérni a nyugati országok, hogy be se léphessenek az EU-s kikötőkbe. Az oroszok módszere az lett, hogy sokszor kisebb hajókkal indítják útnak az olajat, majd valahol átfejtik a nagyobbakba, „ezt nehezíthetik meg a hajókra név szerint kirótt korlátozások”.
Deák András szerint alkalmanként 80-100 hajót tesznek fel a szankciós listára. Ha a közepes méretű tankerek szankciók alá esnek, „akkor az oroszok leszállítják az olajat kisebb hajókkal, de ez nem annyira gazdaságos”. Deák szerint a szankciós rendszer mögött nincs piaci fundamentum, „a magunknak okozott viszonylag magasabb költségekkel szemben az oroszoknak a vártnál kisebb veszteséget okoz ez”.
Az orosz kőolaj és olajtermékek egyik fő felvásárlója Kína, ami felé az oroszok az ESPO vezetéken szállítanak, a kínai export fele ezen folyik át. A napi bő 7 millió hordónyi orosz olajexportból nagyjából 1,6 millió megy ezen vezetéken. Emellett fontos még a vasúti szállítás, évi 400 millió tonnát szállítanak síneken.
A Forbes arról írt a Stratégiai és Nemzetközi Tanulmányok Központja (CSIS) elemzése alapján, hogy az oroszok napi 3,7 millió tonna olajat exportálnak az árnyékflottával – ez a teljes tengeri kivitelük 65 százaléka.
Ez durván évi 87-100 millió dolláros bevételt hoz, de a CNN szerint ezen felül is fontos célokat teljesítenek. Egyes tankereken állítólag fegyveres orosz zsoldosok is utaznak, akik kémkednek a Kremlnek, a gyanú szerint reptereket megzavaró drónokat indítanak, és az egyes hajókon gyakran övék a végső szó a kapitányok helyett. Az oroszok egyre jobban igyekeznek védekezni a Fekete-tengeren az ukrán támadások ellen, sőt maguk támadják az ukrán drónokat. Odessza kikötőjét több orosz csapás is érte az elmúlt hetekben.
Putyin december elején Indiában járt Narendra Modi miniszterelnöknél, de Deák szerint kevés szó eshetett az olajexport módjairól. „Agyon lehet szankciózni az orosz, venezuelai, iráni olajat, de ha nem lép be a helyére más olajtermelő, a nap végén valakinek meg kell vennie” a szankcionált olajat is. Most épp túlkínálat van az olajpiacon, mennek le az árak, így az oroszok is veszthetnek piacot, „de nem a hajók miatt történhet ez, hanem mert ez a piac dinamikája”. A túlkínálat esetén van jelentőségük a szankcióknak, ezért több relevanciájuk van az ukrán támadásoknak is.
Hogy milyen szankciókkal lehetne még megtorpedózni az orosz tengeri olajexportot, Deák azt mondta, „a legjobb az lenne, ha hagynánk a piacot érvényesülni”. Ugyanis Amerika egyfelől rengeteg olajat (és gázt is) termel, másfelől sorra szankcionál más olajtermelőket, mint Oroszország, Venezuela vagy Irán. Így magasan is tartják az olajárat, ami viszont az oroszoknak is plusz bevétel, „Putyin hátradőlhet”. „Minden meghatározó játékos a magas olajárban érdekelt, beleértve Amerikát is” – magyarázta Deák.
Biztosítási nehézségek
A Wall Street Journal megjegyezte, hogy ha a Fekete-tenger kockázatos olajszállítási útvonal lesz Oroszországnak – miután tankerek mellett konkrétan a hadihajóikat is hatékonyan támadták az ukrán tengeri drónok –, akkor inkább a Balti-tengerről indítja majd a szállítmányait. Ez viszont egy hosszabb és költségesebb útvonal. Janis Kluge, a Nemzetközi és Biztonsági Ügyek Német Intézetének Oroszország-szakértője szerint ez az exportvolumenek csökkenéséhez vezethet, ami az orosz költségvetésen is meglátszódhat. Arról nem is beszélve, hogy még drágább lesz az orosz hajók biztosítása.
A Maritime Executive tengerészeti lap arról írt, hogy az oroszok a „flag hopping”, azaz a „zászlóugrás” jelenségét is igénybe veszik: hajóik gyakran cserélnek zászlót. Olyan ország zászlaja alatt is hajóznak, aminek nincs hajóregisztere, mint a tengertől elzárt Malawi. De Guyana és a holland külbirtok Sint Maarten is jelentett már olyat, hogy az ő zászlajaik alatt közlekedtek olyan hajók, amiket nem is regisztráltak náluk. A Fekete-tengeren megtámadott Kairos már több ország zászlaja alatt is megfordult, korábban már volt panamai, görög és libériai is. Az Európai Unió idén júliusban vonta szankciók alá, ezt a lépést Nagy-Britannia és Svájc is követte.
A Guardian ugyanakkor azt is kiemelte, hogy az oroszok egyre több árnyékflottás hajót vesznek saját zászlajuk alá, ezzel egyfajta kihívást intézve az EU felé.
Ráadásul egy biztosítási portál szerint ezek a hajók kiesnek a vezető nyugati biztosítók látóköréből – amik fizetnek például egy hajótörés és olajszivárgás esetén. Orosz biztosítók ugyan beléptek a helyükre, de nem tudják ugyanazt a védőernyőt nyújtani. Márpedig több kikötőbe a behajózáskor többek között a biztosítást is elvárják a kikötői hatóságok.
A Kairos a Financial Times szerint az Alafia Trading Limited, a Virat az East Honest Hong Kong Limited cégek tulajdonában áll. Mindkét hajó sűrűn megfordult orosz és indiai olajkikötőkben az utóbbi hónapokban. A szenegáli partoknál megsérült török Mersin hajóra is áll ez a jellemzés, ráadásul a hajó haladási útvonalát is nehéz követni, mivel gyakran kikapcsolják az AIS-nyomkövetőjüket.
