Rengeteget költöttünk a közút fejlesztésére, az úthálózat minősége mégsem javult sokat az elmúlt 13 évben

Régiós viszonylatban rengeteget költöttünk a magyar utakra, a teljes hálózat útburkolati minősége azonban nem sokat fejlődött 2013 óta. Ez idő alatt a hazai úthálózat 1400 kilométerrel bővült, és a magyar autópálya-hálózat kiterjedtsége a régiós mezőny egyik éllovasa. Most azonban sokkal inkább a meglévő utak minőségének a javítására kellene fordítani a pénzt az új utak építése helyett – derül ki a GKI Gazdaságkutató Zrt. elemzéséből, amiben a hazai úthálózat-fejlesztés elmúlt 16 évét vizsgálták.

A tervek szerint idén 570 kilométernyi utat újít fel a kormány, ami bár elég nagy számnak tűnik, a 32,7 ezer kilométeres úthálózat mindössze 1,7 százalékát jelenti. Vagyis ilyen tempóban 59 év kellene, ha az összes utat fel akarnánk újítani. Mint a GKI írja, a közlekedési infrastruktúra a gazdasági növekedés és versenyképesség egyik alapvető feltétele: a jó minőségű úthálózat csökkenti a tranzitidőket, így növelve a gazdaság hatékonyságát. Jóval nagyobb forgalmat is bonyolít le a közút Magyarországon, mint a vasút. Míg árutonna-kilométerben a közút súlya 81 százalék a belföldi áruszállításban, helyközi személyszállításban a vonat-busz aránya 34-66 százalék a busz javára.

Magyarország gyorsforgalmi hálózata régiós összevetésben kiemelkedőnek számít, a hazai 1871 kilométeres autópálya-kapacitás a többi V3-országét és Ausztriáét is előzi. A GKI szerint azonban a logisztikai hatékonyság és a belső területi kohézió szempontjából nem csak a fő- és alsóbbrendű úthálózat minősége kritikus tényező.

Közutakra fordított állami kiadások aránya a GDP-hez viszonyítva, a 2010 és 2024 közötti időszak átlagában

Makrószinten a régió országaihoz képest többet fordítottunk utakra, és uniós szinten is előkelő helyen állunk a GDP-arányos költésben. Magyarország a 2010 és 2024 közötti időszak átlagában évente a GDP 1,1 százalékát fordította közúti infrastruktúrára. Míg azonban a többi visegrádi országban a közutakra fordított GDP-arányos kiadások szintje viszonylag stabil maradt, Magyarországon jóval ciklikusabb és ingadozóbb pálya rajzolódott ki. A 2010-es évek elején jellemzően Magyarország fordította a legkevesebbet a V4-országok közül úthálózat-fejlesztésre, majd a 2017 és 2021 közötti időszakban kiemelkedően sok forrás jutott az út-infrastruktúrára a V4 többi országához képest. 2020-tól aztán ismét erősen szűkültek az erre fordított források.

Az állam közúti költségeinek mindössze 28 százaléka irányult a meglévő úthálózat karbantartására, és csak a maradék 72 százalék ment beruházásokra, új utakra.

Az elmúlt 16 év közlekedésfejlesztési politikáját főként a nagyvolumenű beruházások, gyorsforgalmi útfejlesztések jellemezték, így kevesebb hangsúly jutott az alsóbbrendű és mellékutak állapotának javítására.

Ennek oka, hogy az új fejlesztésekre könnyebben lehetett EU-s forrásokat kapni, és a nagyobb volumenű projekteknél a beruházói szempontból potenciálisan kedvezőbb árazás is növelhette a kivitelezői étvágyat. A nagyobb cégek számára is kedvezőbbek lehettek a nagyobb fejlesztések, mint a sok apró felújítás.

A karbantartásra és beruházásra fordított összeg Magyarországon, milliárd forintban

Az elmúlt évek tőkeintenzív közlekedésfejlesztési politikájának eredményeként a hazai úthálózat 2013 óta közel 1400 kilométerrel bővült, ebből nagyjából 330 kilométer az autópálya. A minőségi megoszlás ugyanakkor továbbra is komoly kihívást jelent, hiszen míg 2013-ban a teljes úthálózat 49 százaléka tartozott a legalacsonyabbnak számító „rossz” burkolatállapotú kategóriába, ez az arány még 2025-ben is 43 százalék volt. A jó minőségű útszakaszok hossza 7 ezer kilométerrel nőtt, erre pedig jelentős EU-s forrás is érkezett 2010 és 2020 között, de az alacsony minősítésű utak aránya továbbra is domináns maradt. A második legrosszabb, „nem megfelelő” kategóriába eső szakaszok összhossza 12 év alatt ezer kilométerrel csökkent, így ma a 43 százaléknyi „rossz” út mellett 8 százalék „nem megfelelő”, és 12 százalék „tűrhető minőségű”.

A GKI szerint ahhoz, hogy az úthálózat legalább a megfelelő állapotot elérje, összességében nagyjából 9,4 ezer milliárd forintot meghaladó forrásra lenne szükség. Vagyis ha ezt egy 10 éves program keretében szeretnék megvalósítani, évente a 2016-os költségvetés 6,3-szeresére lenne szükség, és ebbe még nincs belekalkulálva, hogy közben a ma még megfelelő utak egy része is leromlana.

„Összességében az új kormányzat előtt álló fő feladat a rossz állapotú utak feljavítása és a meglévő infrastruktúra megfelelő karbantartása” – írja a GKI. Az intézet szerint ebben fontos lépés lesz az uniós szinten is kiemelkedő GDP-arányos költés hatékonyabb felhasználása, a magas ráfordítási szint ellenére ugyanis nem történt érdemi minőségi áttörés a teljes úthálózaton, ami miatt a mellékúthálózat burkolatállapota változatlanul döntően a „rossz” kategóriába tartozik. Épp ezért, a közlekedéspolitika elsődleges feladata a jövőben nem az új, tőkeintenzív hálózat kiépítése, hanem a meglévő, leromlott állapotú fő- és alsóbbrendű úthálózat célzott és szisztematikus felújítása lenne a GKI szerint, mivel az utak mennyisége és a gyorsforgalmi lefedettség már most is kiemelkedő Magyarországon.