Másfél év után újra járni fognak a vonatok Veszprém és Ajka között
Pótlóbuszok helyett újra vonatok járnak május 30-tól Ajka és Veszprém között a 20-as vonalon – jelentette be Vitézy Dávid közlekedési és beruházási miniszter a Facebookon. A vonal újraindulásáról a MÁV is közleményben számolt be.
Vitézy Dávid azt írta, hogy a vasúti közlekedés újraindulásával a Székesfehérvár–Szombathely transzeurópai fővonal újra teljes hosszában járható lesz. A vasútvonalat üzemeltető GYSEV döntése értelmében a forgalom újraindításakor elsőként a tehervonatok indulnak meg, így az első napon, „29-én tesztelik a felújított szakasz berendezéseinek biztonságos és hibamentes működését. Ezután az eredeti menetrend szerint fognak közlekedni a vonatok, melyekkel óránként lehet utazni Veszprém és Ajka között” – írta a miniszter.
Az érintett, mindössze pár száz méteres szakaszon egy korábbi felújítás során elmaradt, kispórolt vízelvezetés hiánya okozott gondot a 2024-es tavaszi esőzések után. Először 10 km/h-s sebességkorlátozást vezettek be, majd kitiltották a tehervonatokat. A 2024-es őszi esőzések után tovább romlott a helyzet, ezért 2024 decemberében lezárták a szakaszt, azóta pedig pótlóbuszok közlekednek. „A minisztérium akkor azt ígérte, hogy a felújítás fél évig tart, de aztán több, mint egy évig nem történt semmi. Végül 2026 februárban történt szerződéskötés, és három hónap alatt megvalósul a javítás” – írta Vitézy azzal, hogy a folyamatot a minisztériumi hozzáállás, az elmaradt döntések és a felkészületlenség lassította le ennyire.
A MÁV a közleményben azt írta, hogy az érintett szakaszon a pályasebességet folyamatosan fogják emelni, a főszezonban sebességkorlátozás nélkül közlekedhetnek ott a vonatok. Kisebb utómunkálatokra még lehet számítani, de ezek nem fogják akadályozni a közlekedést.
Ez történt a helyreállítás során nagyvonalakban
A helyreállítási munkálatokról egyébként a MÁV részletesen írt. Eszerint a bontás során igazolták a geotechnikai problémákat, és a talaj mély rétegeiben több emelet, 8-9 méter mélységben megtaláltak egy ún. csúszólapot is. Ez egy olyan talajfelület, amely mentén a nedvesség hatására fellazult földrétegek el tudnak mozdulni egymáson. A MÁV azt írja, hogy „többek között ez is hozzájárult a töltés lassú elmozdulásához, és a korábbi években tapasztalt pályamozgások hátterében is ez állhatott.” A problémát okozó talajrétegeket teljesen eltávolították.
A vasúttársaság szerint a legkritikusabb, 150 méteres szakaszon 9 méter mélyen kellett beavatkozásokat végezni, ezek során „korszerű víztelenítő és stabilizáló rendszereket építettek ki a szakemberek annak érdekében, hogy biztonságos és stabil legyen a pálya.” Három helyszínen aknákat építettek 10-11 méter mélységig, és mintegy 150 kavicscölöpöt is készítettek. Az aknákban összegyűlő vizet átemelő szivattyúk vezetik el. Hozzátették azt is, hogy a friss beavatkozás előtt egy 2024-es közbeszerzés keretében ezen a vonalon, a pálya jobb oldalán „265 méter hosszan és átlagosan 8 méter mélységben épült ki az a mélyszivárgó rendszer, amely a domb felől érkező rétegvizeket hatékonyan fogja fel és vezeti el, megakadályozva az ez irányból érkező víz töltésbe kerülését.”
A MÁV eredetileg 2025 legelejére ígérte a felújítás megkezdését. Mivel azonban ez elmaradt, Hadházy Ákos októberben maga is a helyszínre látogatott. Januárban mi is készítettünk videóriportot a lezárt szakaszról:
