Valamivel több mint másfél évvel azután, hogy az Európai Unió vámot vetett ki a kínai elektromos autók importjára, az Európai Bizottság újabb járműipari termékkör esetében vette fontolóra a vámok kivetését: ezúttal a tölthető (plugin) hibrid meghajtású kínai járművek megvámolása merült fel június közepén.
A hír megjelenése előtti napokban Brüsszelben az Európai Tanács ülésén is téma volt az Európai Unió növekvő kereskedelmi deficitje Kínával. Ez 2015 és 2025 között csaknem két és félszeresére nőtt, és 2026 elejére napi szinten már megközelítette az egymilliárd eurót. Itt egyelőre semmilyen konkrét döntés nem született a sajtóbeszámolók szerint, ugyanakkor mivel Németország a korábbi álláspontjához képest nyitottabbá vált a szigorúbb intézkedések irányába, uniós szinten is nagyobb tere lett az eddiginél keményebb uniós kereskedelempolitika kialakításának. A Reuters cikke szerint az Európai Bizottság átfogó felülvizsgálatot tervezett, amelynek keretében új eszközök is napirendre kerülhetnek a brüsszeli szakzsargonban ipari túlkapacitásnak nevezett jelenség (tehát gyakorlatilag a kínai ipari export államvezérelt felfuttatása) és a Kínától való függőség kezelésére.
Az európai iparban június vége óta pánikhangulat uralkodott el, miután a Volkswagennél a már betervezett 50 ezerhez képest még 50 ezer állás megszüntetését helyezte kilátásba a vezérigazgató új, egyelőre még nem elfogadott terve. Erre éppen azért van szükség, mert az előző nem látszik elegendőnek a cég problémáinak megoldásához. Szintén friss hír, hogy egyre több pénzügyi cég fogad a német autógyártók részvényei ellen, mert a kínai gyártók piaci részesedése a várakozásokhoz képest gyorsabban nő az európai piacon.
A kínai kihívás persze nem csak Európát érinti, a globális makrogazdasági egyensúlytalanságok kérdése a francia elnökséggel megvalósuló G7-találkozók központi témája volt az elmúlt időszakban. Emmanuel Macron francia elnök 2025 decemberében például arról beszélt, hogy ha a nagy gazdaságok nem működnek együtt az egyensúlytalanságok csökkentésében, Európának „nem marad más választása”, mint protekcionista intézkedéseket bevezetni.
A kínai álláspont ezzel szemben az, hogy exportőrei nem részesülnek tisztességtelen állami támogatásban, míg a nyugati országok egyoldalú vámintézkedéseikkel sértik a nemzetközi kereskedelmi szabályokat. (Az OECD elemzése szerint a 2024-et megelőző két évtizedben a kínai vállalatok átlagosan háromszor-nyolcszor több állami támogatást kaptak, mint a fejlett országok cégei, és a kínai cégek globális piaci részesedésnövekedésének közel 60 százaléka a támogatásokhoz köthető.)
Az EU Kína-politikájában az elmúlt években enyhe, de jól kivehető hangsúlyeltolódás figyelhető meg. Június közepén az EU kereskedelmi biztosa, Maroš Šefčovič kijelentette, hogy az Európai Unió Kínával fennálló kiegyensúlyozatlan kereskedelmi kapcsolata „olyan pontra jutott, amely újratervezést igényel”. Az Európai Bizottságon belül egyre inkább teret nyer a keményebb fellépést pártoló irányzat, eközben viszont a tagállamok továbbra is megosztottak: Franciaország a szigorúbb fellépést támogatja, míg Németország – mint az EU legnagyobb exportőre jelentős kínai kitettséggel – és Spanyolország, amely egyre inkább kínai befektetések célpontjává válik, óvatosabb álláspontot képvisel.
Szintén az irányváltást jelzi a márciusban bemutatott Ipari gyorsító törvény (Industrial Accelerator Act) is, amely bizonyos ágazatokban az európai cégeket hozná helyzetbe, például olyan módon, hogy közbeszerzéseknél előnyt élveznének azok a vállalatok, amelyek nagyobb arányban támaszkodnak európai beszállítókra. Ez a vámokhoz hasonlóan szintén nem tetszik Kínának, viszont szintén megosztja az európai országokat, ami miatt még nem is lehet tudni, hogy végül pontosan milyen intézkedések kerülnek majd bele.
A második Kína-sokk
A tervezett intézkedések és a politikai kommunikáció mellett akadémiai és elemzői körökben is egyre többet foglalkoznak azzal a kérdéssel, hogy Kína már nem pusztán egy kereskedelmi partner a sok közül, hanem egyre inkább geopolitikai és gazdasági riválisként jelenik meg Európa számára. A jelenséget gyakran „második Kína-sokknak” nevezik az első Kína-sokk után, ami az Egyesült Államokban volt a leglátványosabb a 2000-es években, miután Kína 2001-ben a Kereskedelmi Világszervezet (WTO) tagjává vált. (A sokk Európát is érintette, de kevésbé, mint az USA-t, és bizonyos iparágak felfutó exportja ellensúlyozta a hatást.) Az olcsó kínai textil-, bútor-, elektronikai és más iparcikkek fokozódó versenye számos amerikai gyárat kiszorított a piacról, ami a becslések szerint mintegy 2,4 millió munkahely megszűnéséhez vezetett, és egyes elemzések szerint hozzájárult az Egyesült Államok protekcionista fordulatához Donald Trump 2016-os megválasztása után.
Akik szerint most az Európai Unió egy második hasonló sokkot él át, amellett érvelnek, hogy
a sokk ezúttal még erőteljesebb, mivel Kína a kétezres évekhez képest sokkal nagyobb szereplő lett az iparban globális léptékben.
Ráadásul ezúttal nem az olcsó iparcikkek piacán válik dominánssá, hanem olyan, az európai ipar gerincét képező iparágakban, mint a járműipar, a gépgyártás és egyéb, például zöld technológiákhoz kapcsolódó magas hozzáadott értékű szektorok.
Az elmúlt időszakban több tanulmány is részletesebben foglalkozott a kínai-európai kereskedelmi viszonyok átalakulásával. A francia kormányhoz tartozó stratégiai és tervezési bizottság februárban publikált tanulmánya szerint például a francia export negyedét, a német exportnak pedig az egyharmadát, míg a német belföldi termelés több mint kétharmadát veszélyeztetik a kínai versenytársak. A tanulmány szerint szintén nagyon érintett a régiónk (Csehország, Szlovákia, Szlovénia, Magyarország), ahol a belföldi ipari termelés 60 százalékában jelent komoly kihívást a kínai versenytársak megerősödése, kifejezetten a magyar exporton belül pedig a kivitel negyedét érinti a kínai kihívás.
A kutatók következtetése, hogy a kínai export kifejezetten azokat az iparágakat fenyegeti, amelyekben az európai országoknak komparatív előnye*
Hasonló megállapításokra jutott Sander Tordoir és Brad Setser a Centre for European Reform (CER) nevű agytröszt számára készített, májusban közzétett tanulmányában. A két közgazdász által idézett adatok szerint a kínai export 2020 óta az import stagnálása mellett növekedett, Németország esetében pedig az import csökkenése mellett ugrott meg a kivitel, és Németországban a jelenség kifejezetten a legerősebb exportszektorai esetében érződik (jármű, gépgyártás és alacsony kibocsátású technológiák, de még a repülőgépgyártás is). Szerintük a kínai exporttöbblet és ipari térnyerés nem pusztán a helyi ipar természetes fejlődésének eredménye, hanem három egymással összefüggő tényező következménye.
- Egyrészt a gyenge belföldi fogyasztás és a magas megtakarítási ráta – amelyet az ingatlanpiaci válság tovább erősített – visszafogja a hazai keresletet, ezért a megtermelt javak egyre nagyobb része külföldi piacokra kerül.
- Másrészt a kínai állam továbbra is erőteljes iparpolitikai eszközökkel járul hozzá a kínálat növeléséhez a stratégiai ágazatokban (amire a hazai piacon nincs kereslet).
- Miközben a mesterségesen alulértékelt jüan tovább javítja a kínai export versenyképességét a nemzetközi piacokon.
Az idézett két tanulmánnyal ellentétben az EU és Kína közti kereskedelmi feszültségek szektoriális jellegét hangsúlyozta ki egy márciusban megjelent, az Európai Parlament számára készített tanulmány. Eszerint a kínai túlkapacitás és exportnyomás valós jelenség, de hatása és erőssége erősen szektorfüggő. A tanulmány szerint a legnagyobb kockázat az akkumulátorgyártásban, az elektromos járművekhez kapcsolódó értékláncokban, valamint részben az ipari robotikában jelentkezik, ahol a kínai vállalatok jelentős túlkapacitással, költségelőnnyel és állami támogatással rendelkeznek, ami különösen az európai gyártók kevésbé versenyképes szegmenseit fenyegeti.
Ezzel szemben a félvezetők, a hidrogéntechnológiák és a csúcskategóriás ipari robotika területén az európai vállalatok továbbra is technológiai előnyt élveznek, ezért itt a fő veszélyt nem a kínai túlkapacitás, hanem Kína technológiai felzárkózása és önellátási törekvései jelentik. Ezek ugyanis hosszabb távon szűkíthetik az európai cégek piaci lehetőségeit. Ahogy arra a Rhodium Group elemzése is emlékeztet, Kína tavasszal bemutatott új ötéves terve alapján az ország tovább erősítené és kiterjesztené az iparpolitikáját olyan szektorokra is, ahol eddig nem sikerült globálisan jelentős piaci pozíciókat elérnie.
Jöjjön a protekcionizmus
A globális egyensúlytalanságok leegyszerűsítve abból fakadnak, hogy három meghatározó gazdasági szereplő – Kína, az Egyesült Államok és az Európai Unió – eltérő gazdasági modellt követ: Kína export- és beruházásvezérelt növekedésre támaszkodik, az USA jelentős költségvetési hiánnyal és külső finanszírozási igénnyel küzd, míg az EU-ban sok a megtakarítás, de kevés a beruházás. A legkedvezőbb megoldás ezért a brüsszeli Bruegel Intézet tavasszal megjelent elemzése szerint az lenne, ha a három gazdasági centrum összehangoltan alkalmazkodna: Kína a fogyasztásvezérelt növekedés és erősebb szociális háló felé mozdulna, az USA a költségvetési konszolidációval növelné megtakarításait, az EU pedig a beruházások és a termelékenység javításával csökkentené a többleteit.
Több elemzés és többek között például a Nemzetközi Valutaalap is a jüan 20-30 százalékos felértékelését sürgeti Kína külső egyensúlytalanságainak mérséklése érdekében, azonban egyelőre nincs jele annak, hogy Peking kész lenne ebbe az irányba lépni. A német cégek exportkitettsége miatt a Kínával való erőteljesebb konfrontációtól eddig tartózkodó német kormány változó állaspontját jelzi, hogy Friedrich Merz júniusban már arról beszélt, hogy a kínai valuta 30 százalékkal alulértékelt, és felvetette, hogy egy nemzetközi megállapodás keretében fel lehetne értékelni.
Egy másik, korábban tabunak számító, de egyre többek által felvetett irány a Trump-vámokhoz hasonló egyoldalú és általános vámok kivetése lenne a kínai importra. A francia tanulmány általános, 30 százalékos vám mellett érvel, Tordoir és Setser pedig egy amerikai kereskedelempolitikai eszköz (301-es cikkely) átvétele mellett érvel. Ez szerintük uniós szinten politikailag könnyebben átvihető lenne egy általános vámnál, és hatékonyabb is lenne, mivel nem kellene minden egyes vállalatnál vagy konkrét terméknél bizonyítani az állami támogatást, hanem szélesebb körű vizsgálat alapján is célzott vámot lehetne kivetni a legfontosabb iparágakban (példaként a járműipart, vegyi anyagokat, akkumulátorokat, félvezetőket említik). A kutatók szerint a 301-es jellegű vámokat tárgyalási alapként is fel lehetne használni a jüan felértékeléséért cserébe.
Mindezek mellett Tordoir és Setser szerint szükség lenne az Ipari gyorsító törvényben szereplő európai beszerzést ösztönző és helyi gyártókat előnyben részesítő szabályokra (amelyek szerintük csak kiegyensúlyoznák a kínai piacra jellemző hasonló szabályokat), valamint arra is, hogy ezeket esetlegesen kiterjesszék olyan kereskedelmi partnerekre, akik a piacra jutásért cserébe adnának támogatást európai autókra a saját piacaikon (például Japán, Dél-Korea, Törökország). De ezek szerintük nem helyettesítik, csak kiegészítik a vámokat.
A saját porta előtti sepregetés feladata
Mások szerint ugyanakkor a vámok csak az európai cégek lemaradását konzerválnák, ráadásul nem is lennének hatékonyak, mivel az európai cégek külföldi piacokon is hátrányban vannak a kínaiakkal szemben. Ezt az álláspontot képviseli például Daniel Gros, a Bocconi Egyetem Európai Szakpolitikai Intézetének igazgatója, aki június elején megjelent cikkében arra emlékeztetett, hogy mivel a köztes termékek az EU Kínából származó teljes importjának több mint 40 százalékát teszik ki, a vámok az európai gazdaság egészében növelnék a termelési költségeket. Ez például a villanyautók gyártásában az akkumulátorok miatt hatalmas nehézségeket okozna. Az uniós autógyártás közel 40 százaléka exportra készül, ezért Gros szerint egyáltalán nem egyértelmű, hogy a vámok javítanák az európai autógyártás versenyképességét.
Szerinte a fő probléma ugyanis nem a kínai import növekedése, hanem az európai export csökkenése. Részben ezt erősíti meg a Kieli Világgazdasági Intézet júniusban közzétett elemzése, amely szerint Németország EU-n kívüli piacokon elszenvedett exportveszteségének mintegy harmada kötődik csak a kínai versenytársak megerősödéséhez (az autóiparban 38 százalék).
Ezért az elemzés szerzői és Gros is azt gondolják, hogy a vámok legfeljebb csak ideiglenesen jelentenének megoldást, ráadásul mivel a kínai export más piacokon kötne ki, a probléma az európai exportőrök számára csak ezekre a piacokra helyeződne át. Szerintük az EU-nak és Németországnak inkább a saját problémáinak megoldására kéne fókuszálnia, növelni a beruházásokat, innovációra költeni, jobban kihasználni a belső piac előnyeit és csökkenteni az energiaárakat.
Egyelőre párbeszéd jön, nem eszkaláció
A keményebb fellépés pártolói szerint ugyan szükség van a belső reformokra is, de úgy ítélik meg, hogy az európai cégek olyan sebességgel kerülnek hátrányba a versenytársakkal szemben, ami már kifejezetten az európai ipar gyors leépülésével fenyeget. Emiatt még annak ellenére is megéri szigorítani az uniós kereskedelempolitikát Kínával szemben, hogy ennek egyértelmű költségei lennének a válaszintézkedések miatt. Ahogy Tordoir és Setser fogalmaznak a tanulmányukban, „olcsóbb időben megvédeni az ipari kapacitásokat, mint az iparágak összeomlása után újjáépíteni azokat”.
Jelenleg viszont úgy tűnik, hogy a következő időszak nem az egyoldalú intézkedésekről fog szólni. Június végén ugyanis az EU és Kína abban egyezett meg, hogy egy októberig tartó tárgyalássorozatot indítanak el, amely során azt fogják végigbeszélni, hogy miképpen lehetne kiegyensúlyozottabbá tenni a kétoldalú kapcsolataikat. A Guardian értesülései szerint ez azt is jelenti, hogy a hibrid járművek megvámolásának kérdése legkorábban ősszel kerülhet ismét napirendre.
