Szijjártóék nem hozták helyzetbe a magyar autóipari cégeket, hogyan lehetne ezen változtatni?
A Fejér vármegyei Kőszárhegyen működő Simon Plastics egy magyar tulajdonú műanyaggyártó vállalat, amely több szempontból is jó példa arra, amiből az új kormány gazdaságpolitikusai a múlt hét eleji bizottsági meghallgatásaik alapján többet szeretnének látni. Kármán András pénzügyminiszter és Kapitány István gazdasági és energetikai miniszter hétfőn és kedden a parlamentben arról beszéltek, hogy az új gazdaságpolitika fókusza az innovatív hazai kis- és középvállalkozások fejlesztésén lesz, a nagyberuházásokat pedig úgy szeretnék támogatni, hogy azok hazai beszállítókat is helyzetbe hozzanak.
A Simon Plasticsnak márciusban valamivel több, mint 360 alkalmazottja volt, tehát ez alapján nagyvállalatnak számít. Ez nemrég még nem volt így, 2022-ben hagyta maga mögött a középvállalati besorolást. A fejlődés nem független attól, hogy 2020-ban a Volkswagen közvetlen beszállítója lett, tehát feljebb lépett a járműipari értékláncban.
A Tisza Párt programja szerint az adókedvezmények és egyedi támogatások rendszere az előző kormány kormányzása alatt a multinacionális cégeknek kedvezett, és káros volt a hazai kis- és középvállalkozások számára. Kapitány és Kármán a múlt héten is beszélt arról, hogy a cél a hozzáadott érték növelése a magyar gazdaságban, ahol elsősorban a kisebb cégek termelékenységének növelésében van potenciál.
A Simon Plastics az elmúlt években több állami pályázaton is sikeresen indult, energiahatékonysági fejlesztésre nyert például támogatást a 2022 novemberében indított gyármentő programban, részt vett a beszállítófejlesztési programban, és hazai, illetve közvetlen uniós k+f programokról is van tapasztalata. „Mindig igyekeztünk olyasmire használni a támogatásokat, ami nemcsak a kapacitásainkat bővítette, hanem hozzájárult a hatékonyság növekedéséhez is. Például már akkor energiatárolókat vettünk, amikor más cégek még inkább csak napelemekben gondolkodtak, de más pályázatoknál is inkább az új technológiát és az ahhoz szükséges képzéseket preferáltuk” – mondta Klér Zoltán, a Simon Plastics pénzügyi vezetője a G7-nek.
A téglási Hajdu Autótechnika Ipari Zrt. fémmegmunkálással előállított alkatrészeket gyárt, jelentős részt járműipari vevők számára. Dedéné Novotni Anna, a középvállalkozás vezérigazgatója a G7 megkeresésére elmondta, az elmúlt évek pályázati kiírásaiban előfordult, hogy a támogatásért cserébe a létszám vagy a bérköltség növelése volt az elvárás, ami korlátozhatta az olyan beruházásokat, amelyek automatizációval és a munkaerő kiváltásával jártak volna együtt. Ugyanakkor arra volt lehetőség, hogy kapacitásnövelést, ipar 4.0-t*
A magyar járműiparban 2025 végén több mint 100 ezren dolgoztak, ami a több mint 920 ezer embernek munkát adó hazai feldolgozóiparon belül is jelentősnek számít. A járműipar a magyar export egyik húzóágazata, ami rendre a hazai export ötödét-hatodát adja. Mindeközben a kivitelen belül a helyben előállított (hazai) hozzáadott érték aránya más ágazatokhoz képest alacsony (2022-ben 34 százalék) volt, és 2018 után még csökkent is. Az ágazat alacsony helyi beágyazottságának egyik oka a Központi Statisztikai Hivatal 2025-ös elemzése szerint a tulajdoni szerkezet: a 20 legnagyobb hazai ágazati szereplő 95 százalékban külföldi tulajdonban van, a beszállítók – amelyek már nagyobb arányban magyar tulajdonúak – pedig jellemzően csak egy-egy nagyvállalathoz kapcsolódnak. A cél az lenne, hogy a helyi cégek hozzáadott értéke nőjön, de az elmúlt évek támogatásai – amelyekről mindig lelkesen számolt be Szijjártó Péter külgazdasági és külügyminiszter – ezt nem minden esetben segítették elő – igaz, nem is feltétlenül ez volt a céljuk.
Fókusz a mennyiségen
A Simon Plastics pénzügyi vezetője és Simon Péter, a vállalat ügyvezetője a G7 megkeresésére arról beszélt, hogy annak ellenére, hogy úgy érzik, a Simon Plastics jól ki tudta használni a támogatásokat, a kiírások nem szükségszerűen ösztönözték a technológiai modernizációt, sok múlt azon, hogy erre a pályázó cégek maguktól törekedtek-e. „Van benne igazság, hogy a pályázatok elkényelmesítenek, és mivel a kapacitások bővítésében már nincs sok potenciál, az új kiírásoknál is célszerű lenne elvárni a hatékonyságnövelést”.
Túry Gábor szerint a nagyberuházásokra és munkahelyteremtésre fókuszáló támogatási politika az előző években az extenzív növekedést célzó gazdasági modellhez kapcsolódott, ami azonban többek között a munkaerőhiány miatt elérte a korlátait. Az ELTE Közgazdaság- és Regionális Tudományi Kutatóközpont Világgazdasági Intézetének tudományos főmunkatársa a G7 megkeresésére felidézte, hogy a kutatásai során több interjúban is arról beszéltek neki járműipari beszállítók, hogy a támogatások elsősorban eszközök beszerzésére vonatkoztak, miközben ők úgy látták, hogy a folyamatok optimalizációját segítő vállalatirányítási rendszerek bevezetése, a vállalati szoftverek beszerzése vagy a továbbképzések támogatása jobban hozzájárult volna a versenyképesség növeléséhez.
„Sokszor nem a fejlődés miatt pályáztak a cégek, hanem azért, mert éppen ez volt elérhető. A támogatáspolitika következtében így a cégek elkényelmesedtek, nem a hatékonyság növeléséhez szükséges fejlesztési céljaikat valósították meg, hanem a támogatások lehívására koncentráltak, támogatásfüggővé váltak”.
„A beruházásösztönzés és a hazai beszállítói versenyképesség fejlesztése nem ugyanaz a feladat: az előbbi területén az ország mérhetően sikeres volt, miközben a hazai beszállítói szegmens érdemi feljebb lépése ehhez képest jóval korlátozottabb maradt” – értékelte az elmúlt évek trendjeit a G7 megkeresésére Rózsa Tamás. A Top Tier Consultants ügyvezető igazgatója szerint a hazai járműiparban alapszabály szerint a kisebb beszállítók nagy része nem saját termékkel vagy fejlesztett technológiával lép piacra, hanem jelentősebb (szaknyelven tier 1-es) beszállítóktól kapott rajzok alapján gyárt fém-, műanyag vagy szerszámipari alkatrészeket. Rózsa szerint ez önmagában nem probléma, de korlátozza az árazási erőt, a vevődiverzifikációt és az értéklánc magasabb szintjei felé történő elmozdulást. „A támogatási rendszer ezt a szerkezeti gyengeséget nem korrigálta, mert nem is volt arra hangolva”.
A támogatásokkal kapcsolatban Rózsa Tamás azt is megjegyezte, hogy ugyanazok a források nagyobb vállalatoknál az eltérő menedzsment- és pénzügyi háttér miatt gyakran nagyobb termelékenységet eredményeztek, míg a kisebb cégeknél inkább telepített kapacitás (például egy újabb gépsor) lett belőlük. Tehát az egész hazai járműiparban megfigyelhető volt a Simon Plastics vezetői által is említett összefüggés, hogy sok múlt a vállalatok döntésein.
Habár a támogatások is meghatározóak, a G7-nek nyilatkozó autóipari vállalatok több olyan versenyképességüket korlátozó tényezőt is említettek, amelyekre a kormány szintén hatással lehet. Ide sorolták magas ipari energiaárakat, a forintárfolyam volatilitását, az oktatásban pedig a szakképzés hiányosságait emelték ki. Szerintük az európai szinten is magas energiaárak versenyhátrányt okoznak nekik. Az exportőröknek a jelenlegi erős forintárfolyam nagyon kedvezőtlen, és még ennél is nagyobb probléma, ha rövid távon az árfolyam jelentősen változik. A duális képzésekkel kapcsolatban pedig azt emelték ki, hogy a jelenlegi rendszer jelentős idő- és erőforrás-ráfordítást igényel a vállalatoktól, de nem garantálja, hogy a képzett diákok később a cégnél maradnak.
Eljutni a vevőhöz
A cikkhez készített interjúink alapján több területen is új intézkedések szükségessége rajzolódik ki, ha a cél a hazai beszállítók fejlesztése. Ezek érintik a beruházásösztönzést és a nagyberuházásokat megvalósító cégek és az állam kapcsolatát, a hazai kis- és középvállalkozások támogatásainak feltételrendszerét és az érintett vállalati kör együttműködését, illetve esetlegesen ennek az állami támogatását.
A magyar állam jelenleg sok multicéggel áll kapcsolatban stratégiai partnerségeken, támogatásokon, valamint infrastrukturális és engedélyezési együttműködéseken keresztül. Ezt a kapcsolatot ki lehetne használni arra, hogy tudatosabban segítsék a magyar beszállítók bekapcsolódását a vállalatok ellátási láncaiba. Rózsa Tamás szerint itt nem adminisztratív kényszerre kell gondolni, hanem transzparens, szakmai alapú beszállítói programokra: legyen ismert, milyen termékkategóriákban, milyen műszaki és minőségi követelmények mellett, milyen időzítéssel lehet magyar beszállítókat érdemben bevonni a futó és tervezett projektekbe.
A magyarországi üzemmel rendelkező nagy külföldi járműgyártók és a beszállítóik külföldi központjaiban születnek meg a döntések arról, hogy a magyarországi gyártásba mely beszállítók kapcsolódhatnak be. Dedéné Novotni Anna szerint a magyar beszállítók számára ezért az jelentene nagy segítséget, ha akár szakmai szervezetek, akár az állam valamilyen módon segítené a kapcsolatépítést a hazai beszállítók és potenciális külföldi vevők között, és kialakulna egy kölcsönös érdekeltség az együttműködésre vonatkozóan a felek között.
Szintén fontos lenne, hogy a hazai kkv-támogatások erősebben függjenek a teljesítménytől. Rózsa Tamás szerint itt az lenne a cél, hogy ne az legyen a kérdés, hogy ki vesz új gépet, hanem az, hogy a támogatás után javul-e a termelékenység, csökken-e a selejt, nő-e az exportarány és a hozzáadott érték, szerez-e a vállalat új megrendelést. Kifejezetten a k+f programokkal kapcsolatban a Simon Plasticsnál úgy látják, hogy mivel a hazai pályázatoknál szigorúak voltak az elvárások a kézzelfogható végeredményre vonatkozóan, gyakran úgy indultak el vállalatok, hogy valójában már túl voltak a fejlesztésen. A közvetlen uniós pályázatok ezt jobban kezelik, de azokon magyar cégként jóval nehezebb sikeresen pályázni. A vállalat vezetői szerint számukra az is probléma, hogy a pályázatok nem tesznek különbséget a kifejezetten nagy szereplők (tehát például az Audi vagy a BMW) és a szintén nagyvállalati kategóriába tartozó, de kisebb vállalatok között.
Túry Gábor szerint célszerű lenne akár kamarai szinten jobban ösztönözni az információcserét azzal kapcsolatban, hogy pontosan mire lenne szüksége a cégeknek. Az állami fejlesztési célok elérésének érdekében ez segíthet a vállalati igényeknek a kormányzati stratégiaalkotókhoz történő eljuttatásában. Szerinte a német rendszer ebben követendő példa lehet, mivel ott a támogatáspolitika előkészítésében fontos szerepet játszik a döntéshozók és a vállalatok közötti párbeszéd. A helyi igények figyelembe vétele akár olyan intézkedésekben is jól megmutatkozik, mint a Németországban elterjedt mentorálási rendszer, amelyben a vállalatok gépeket, termelésszervezési megoldásokat próbálhatnak ki.
Sok múlik a cégeken is
Végül pedig a beszállítók részéről is proaktívabb hozzáállásra van szükség, amit akár intézményi együttműködések is elősegíthetnének. Rózsa Tamás szerint ez konkrétan azt jelenti, hogy a beszállítóknak nem elég ajánlatkérésekre reagálni, a gyártók hosszú távú terveihez igazodva előre kell készülniük. Ehhez jelenleg hiányzik egy közös piaci információs és előrejelzési rendszer, amelyet egyetlen kkv sem tud önállóan fenntartani, de intézményi keretek között együttműködve közösen elérhető és finanszírozható lenne. A felzárkózáshoz ezen felül a vállalati képességek – minőségbiztosítás, projektmenedzsment, pénzügyi fegyelem, ESG-megfelelés, aktív üzletszerzés – fejlesztése is szükséges, amelyet sem általános kapacitástámogatással, sem önmagában k+f-pályázattal nem lehet kiváltani.
„A magyar beszállítóknak ma nem új gép hiányzik elsősorban, hanem új képesség és új vevő”
– írta erről Rózsa Tamás.
A németen kívül még más nemzetközi példák is bizonyítják, hogy országos vagy regionális szintű együttműködésekben is előmozdítható a hazai vállalatok képességeinek fejlesztése. A baszkföldi autóipari alkatrészgyártó iparágak klaszterszövetsége (ACICAE) például több mint 300 vállalatot fog össze, a tagvállalatok közel 70 százalékánál működik k+f-részleg, és közös innovációs platformot is működtetnek (Automotive Intelligence Center), amely a tagok számára például olyan eseményeket szervez, ahol technológiailag kiemelkedő kínai autókat szednek szét és mutatnak be. Hasonló logikát követ a török járműipari beszállítók szövetsége (TAYSAD) is, ahol államilag akkreditált fejlesztési központok adókedvezményeket kapnak, és jelentős szerepet töltenek be az ottani innovációs rendszerben.
Rózsa Tamás szerint mindennek összességében az a tanulsága, hogy az értékláncbeli felzárkózás nem következik automatikusan a beruházásokból, csak célzott, hosszú távú, képességorientált, adatalapú sikerkritériumokkal és a vevők és beszállítók egymásra találását támogató beavatkozással érhető el.
Most még a meglévő pozíciók megtartása is kihívást jelent
Túry Gábor szerint a fejlődés lehetőségei eltérőek attól függően, hogy belső égésű motoros vagy elektromos járművek értékláncáról van szó, de egyik esetben sem látszanak nagyon pozitív kilátások. „A hagyományos hajtáslánc esetén az ellátási láncban a pozíciók ki vannak osztva, a beszállítók felé folyamatos elvárás az árak csökkentése, és még a pozíciók megtartásához is növelni kell a versenyképességet. Az elektromos hajtásláncnál pedig az jelent korlátot, hogy az ebben domináló kínai vállalatok ellátási lánca zárt, a tapasztalatok alapján kisebb valószínűséggel nyitnak a helyi beszállítók felé.”
A piaci helyzet Rózsa Tamás szerint sem könnyíti meg a beszállítók fejlődését. Az európai autóipar zsugorodó pályán van, Európa nettó autóimportőrré válik, az elektromos autóknak pedig kevesebb alkatrésze van, mint a belső égésű motorosoknak. Ez a magyar kkv-k számára nem átmeneti nehézség, hanem tartós átalakulást jelent. Bár elvileg lehetne esélyük kisebb, nagy nemzetközi beszállítók számára nem vonzó megbízásokra, a gyakorlatban a csökkenő európai termelés miatt az autógyártók inkább a meglévő globális partnereiknek adnak új feladatokat kompenzációként, így ezek a lehetőségek is beszűkülnek.
„A következmény a hazai beszállítók szempontjából egyszerű, de kíméletlen: egy zsugorodó piacon a legolcsóbb magyar ajánlat sem nyer, ha a vezérigazgatói szinten már elrendezték, kihez kerüljön az adott üzlet. Ezt a dinamikát kormányzati beavatkozás nélkül a hazai kkv-k saját erőből nem fordítják meg”.
