Egyre csak jönnek a kínai autók, de képes lesz-e ebből profitálni Magyarország?

A kínai márkák térnyerését csak lassítani lehet az európai autópiacon, Magyarországnak pedig jobban ki kellene használnia az európai és kínai autóipar közötti hídszerepét – fejtette ki Müllner Zsolt, az AutoWallis autókereskedelmi és mobilitási szolgáltató igazgatósági elnöke a keddi G7 Paradigma konferencián.

A 17 országban 30 márkával jelenlevő cégcsoportnak jelentős rálátása van az európai és azon belül a közép-európai autópiacra. Magyarországon, Csehországban és Szlovéniában több mint 20 márkakereskedéssel rendelkezik az AutoWallis, és Magyarországon mobilitási szolgáltatásokat is nyújt a wigo révén.

Müllner Zsolt kiemelte, hogy Magyarországon nagyon jelentős az autóipar:

• A teljes GDP 4 százalékát közvetlenül a járműipar teszi ki, a feldolgozóiparnak 20 százalékát adja.
• Az ország teljes exportjának szintén 20 százaléka tartozik az ágazathoz.
• A foglalkoztatás 3 százalékát adja az ágazat, vagyis 150 ezer állást.
• Ehhez jön 95 ezer szervizeléshez kötődő munkahely, ami további 1,9 százalék.

Az országban 2025-ben 130 ezer új autót helyeztek forgalomba, ennek nagy részét cégek vásárolták: 80 százaléka ment vállalati flottákba, és csupán 20 százalékot vettek magánszemélyek. Müllner Zsolt hangsúlyozta, hogy magánszemélyek esetében az autó a második legnagyobb kiadás a lakás vagy ház megvásárlását követően. Magyarországon az autók átlagkora 16,5 év, ami legalább három évvel magasabb az európai átlagnál. Az ezer főre jutó autók száma pedig jelentősen alacsonyabb itthon, mint akár a régióban vagy az egész EU-ban, így Müllner jelentős növekedési potenciált lát a magyar piacban.

Az autózás megfizethetősége csökkent, ugyanis egyre költségesebbé váltak az új gépjárművek: mára elhagytuk a Covid környéki árkategóriát, nincs már 5 millió forintos új autó a piacon, sokkal jellemzőbb a 10 millió forint körüli belépő szint. Ez ellentétben áll például a repüléssel, ahol sok diszkont opció vált elérhető a fogyasztók számára. Az autók drágulásához hozzájárultak a kínai gyártókat célzó vámok, legújabban pedig az iráni háború miatt megugró olajár, valamint a bizonytalan és dráguló szállítás is. Ezzel együtt az cégcsoport elnöke úgy látja, hogy az ágazat idővel alkalmazkodik, és a szabályozókkal közösen meghoz majd bizonyos kompromisszumokat. Nem biztos, hogy kell 26-féle légzsák egy autóba, legalábbis ha az elérhetőbb ár is cél – hozott egy példát Müllner Zsolt.

Az elektromos autók más európai országokhoz képest lassabban nyernek teret idehaza. Az elektrifikációt korlátozó tényezők közé tartozik:

• az infrastruktúra hiánya,
• a magasabb fogyasztói árak,
• a változó állami támogatási rendszer,
• valamint az alacsonyabb hatótáv és a fogyasztói ismerethiány.

Magyarországon az új autóknál a hibridek tarolnak: több mint 50 százalékot tettek ki 2025-ben, ami az uniós átlag felett van. Ezt követik a benzines (23,9 százalék) és dízel- (11,1), majd az elektromos autók (8,5 százalék), amiben az ország viszont alulmúlja az uniós átlagot (17,6 százalék). Müllner Zsolt szerint a hibridek népszerűsége azzal magyarázható, hogy az aggodalmak miatt a legtöbben középre húznak. Ugyanis a hibrideknek jobb a hatótávjuk, mint a teljesen elektromos autóknak, és hosszabb távon nagyobb értékük lesz a másodlagos piacon, mint a belsőégésű modelleknek.

Az elektromos autók piaca jelentősen növekedni fog, de párhuzamosan létezik majd a belsőégésűekkel a cégcsoport elnöke szerint. Bár jelenleg még mindig a belsőégésű motoros autók dominálják a teljes európai állományt, 10 év múlva a teljesen elektromos autók aránya elérheti a 25-30 százalékot. Ez a kategória jelenleg csupán az állomány 2,3 százalékát teszi ki.

Müllner a kiszámítható és hosszú távú szabályozói és támogatási rendszer kialakításának fontosságát hangsúlyozta, ugyanis ez teszi elérhetővé az új hajtásláncú modellek terjedését. Ez egyelőre kevés európai országban jellemző, viszont elengedhetetlen a fokozatos átmenethez, ugyanis a fogyasztók jellemzően kivárnak az árkülönbség és az új típusok ismeretlensége miatt.

Kína tarol, Magyarország nem profitált kellően a hídszerepből

Az autóipart mára Kína dominálja. A kínai belső piac a legnagyobb a világon, de az ország gyártásban már sokkal erősebb, mint fogyasztásban. Az Egyesült Államok a piacvédelmi intézkedések miatt már nem elérhető a kínai gyártók számára, ezért az első számú exportpiacuk az EU. Müllner Zsolt kifejtette, hogy az EU kezdetben hagyta teret nyerni a kínai márkákat, majd szakmai szervezetek visszajelzései nyomán – amelyek hangsúlyozták, hogy a kínai térnyerés csökkenti a foglalkoztatást, és negatívan hat a gazdaságra Európában – elkezdték lassítani a kínai gyártók piaci terjeszkedését. Müllner szerint azonban a tendencia nem megfordítható, csupán lassítható, ami felkészülési időt adhat az európai gyártóknak.

Kínával a kereskedelmi kapcsolat az utóbbi években megfordult: ma már jelentősen több gépjárművet exportál Kína az Unióba, mint fordítva. 2025-ben az EU 160 ezer autó exportált Kínába, míg Kína egymillió új autóval jelent meg az EU-s piacon. Jelenleg Kína gyártókapacitása évi 50 millió autó, amit 60-70 százalékban használnak ki, de Müllner Zsolt hangsúlyozta, hogy idővel teljes kihasználtságra fognak törekedni. Az elektrifikáció terén ráadásul a kínai ipar három-öt éves előnyt élvez.

Magyarország összeköti az európai és a kínai autóipart: német autógyártók és jelentős ázsiai akkumulátorgyárak is jelen vannak az országban, és eddig erősen konstruktív volt a kormányzati hozzáállás mind szabályozói, mind támogatási szempontból.

Ezzel együtt az utóbbi 16 év autóipart célzó gazdaságpolitikáját kudarcnak tartja: nem sikerült elérni a hazai hozzáadott érték növelését az ágazatban.

Az új ázsiai óriásbefektetők ráadásul igyekeznek minél kevesebb és jellemzően az anyaországból érkező beszállítóval együtt dolgozni. Ezzel együtt Müllner Zsolt szerint a következő kormánynak van tárgyalási alapja, és el tudja érni, hogy a már megépült gyárak minél nagyobb arányban hazai beszállítókkal dolgozzanak együtt.

(A G7 Paradigma konferencia további előadásainak és kerekasztal-beszélgetéseinek összefoglalói ide kattintva érhetők el.)