Akit zavar a kamionforgalom, készüljön a középkorra

„Aligha az útdíj emelése a legrosszabb opció” – állítja nemrég megjelent véleménycikkében Lukács András az állami bevételszerzéssel kapcsolatban olyan adatsorokra (is) hivatkozva, amelyek a közúti fuvarozás szereplői számára máig örömmel visszaidézett békeidőkből származnak. Érthető természetesen, ha a Levegő Munkacsoport elnöke a környezetvédelem szemüvegén át vizsgálódva jut arra a következtetésre, hogy kamionból kevesebb is elég a budapesti Kossuth Lajos utcába, de lássuk be, ma egyetlen kamion sem hajthat be oda – legfeljebb eseti engedéllyel, és akkor annak nyomós oka van.

Nézzük, miért nem annyira fekete és fehér a kérdés, mint amennyire azt leegyszerűsíti Lukács András. Először is a 3,5 tonna feletti nehézgépjárművek útdíjrendszere a hivatkozott 2019 óta jelentős változásokon ment keresztül, elsősorban az inflációkövető (automatikus) díjemelés, majd az Európai Unió irányelveihez való igazodás (a külsőköltség-díj) bevezetése miatt. Ezek miatt

a hazai útdíjszint dobogós pozíciót vívott ki magának Európában. Csak Ausztria és Svájc ver minket, de nem sokkal.

És bár igaz, hogy van két-három ezer kilométer jó minőségű autópályánk/gyorsforgalmi utunk, de ez a hálózat korántsem fedi le egyenletesen az országot, ráadásul nagyon fővároscentrikus a kialakítása. Ez utóbbi kényszeríti a Lukács András által is aggódva figyelt plusz kilométerekre a kamionokat, már ha szabálykövetően kívánnak közlekedni.

„Ahhoz, hogy a tehergépkocsik közlekedni tudjanak, az államnak finanszíroznia kell az ehhez szükséges közlekedési infrastruktúrát” – ez is vitathatatlan állítás a Levegő Munkacsoport részéről. Egy fontos szempontot azonban nem vizsgál a szerző. A költségek alakulását. Magyarországon az autópálya-építés költségei az elmúlt években jelentősen emelkedtek. Ahogy az útdíjaké, úgy az építés költségeinek kilométerdíjai is dobogós helyen vannak: a korábbi 3-4 milliárd forintos átlagár (ami már eleve magasnak tűnt) a legújabb beruházásoknál – például az M6-os és M76-es esetében – már meghaladja a 9 milliárdot. Előbbinél különösen erős a kontraszt, hiszen a határ túloldalán ugyanez a pálya e költségszint harmadáért épült.

Márpedig, ha 3 milliárdból is megépülhetne egy-egy kilométer sztráda, akkor ma nem az lenne a legnagyobb kihívás, hogy hogyan lehet megóvni hárommillió magyart és az ő otthonaikat a kamionforgalomtól,

hanem arról folyhatna érdemi diskurzus, hogy hogyan lehetne az intermodális szállítást fejleszteni – akár vasút-közút, de akár hajó-közút kombinációban is. Merthogy lehetne még vagy ezer kilométer gyorsforgalmi utunk, de legalábbis elkerülő minden nagyobb településnél.

Az a bizonyos Duna menti „hatalmas építkezés”, amit Lukács elnök úr említ, ugyanis gyaníthatóan csak elméletben kaphatta volna a sódert vízi úton, mert ahhoz kikötő is kell, ahol az építőanyag be-, illetve kikerül a hajó gyomrából. Márpedig sem kikötőből, sem vasúti terminálból nem állunk jól idehaza, ezért akkor korrekt a probléma feszegetése, ha közben nem hallgatjuk el azokat a szűk keresztmetszeteket, amelyek miatt ma ilyen magas az áruszállításban a közút részesedése. Az áruk mintegy 70-80 százaléka mozog az EU-ban közúton, és bármennyire fáj is ez mindenkinek, egyelőre nincs reális, azonnal bevethető és olcsóbb alternatíva. Hogy ezért ki a felelős, arról lehet beszélgetni, de téves megállapításra jutunk, ha a bűnbakkeresésben mindig a kamionoknál lyukadunk ki.

Mindennapi kenyerünk

Ki ne szeretné, ha holnap is lenne zöldség, pékáru, ásványvíz és sör, meg vaj, sajt, kifli és vécépapír a boltokban? Ki mosolyogna, ha kiürülnének a gyógyszertárak, az üzemanyagkutak, ha üresen ásítoznának a csomagátvevő automaták az országban? Nyilván fontos, hogy legyen oxigén a kórházakban, tűzifa a cserépkályhában, tégla a házépítésénél, takarmány az állatoknak, és az sem rossz, ha nem áll hegyekben a szemét a közterületeken. Az elmúlt években sok videó készült arról a forgatókönyvről, hogy mi történne, ha holnap leállnának a kamionok. Egy mindben közös volt: alig egy hét elteltével drámai helyzet alakulna ki, akár az ivóvíz-szolgáltatás is leállna, mert elfogynának azok a vegyszerek, amelyekkel a víztisztítást végzik. És ez nem sci-fi – ez a valóság lenne.

Hátrébb tehát az agarakkal, el a kezekkel a kamionoktól! Már csak azért is, mert az elmúlt évek technológiai fejlődése minden tekintetben áttörést hozott a károsanyag-kibocsátás visszaszorításában – legyen szó a motorok égéstermékeiről vagy a gumiabroncsok morzsolódásából eredő szemcsékről. Ma ott tartunk, hogy a kamionok ökolábnyoma messze alacsonyabb, mint ahogyan azt a kritikusaink állítják. Személyautókat megszégyenítő a – folyamatosan frissülő – flották kibocsátása, ide értve a zajterhelést is. A gyártók a kamionokból teszik át fejlesztéseiket a személyautókba, legyen szó biztonságról, hatékonyságról, környezetvédelemről.

Tény, hogy a 40 tonnás jármű utakra, infrastruktúrára mért „csapása” magasabb, mint a kistehergépjárműveké vagy a személyautóké. De ezzel visszaérünk az alapproblémához: miért nincs elegendő, a lakott területeket elkerülő, magas teherbírású szerkezettel épített autóutunk? Lehetne, hiszen az említett okok miatt folyamatosan emelkedő útdíjbevételek komoly forrást biztosíthatnának, és az infrastruktúra-fejlesztésre – utakra, vasútra – az EU is horribilis összegeket fordít, amelyek Magyarország számára is lehetőséget jelentenének. És természetesen lehetne költséghatékonyabban építkezni.

Önkényes korlátozások

Szögezzük le: a magyar fuvarozó cégektől mi sem áll távolabb, mint hogy kárt okozzanak a nemzetgazdaságnak, a lakosságnak vagy saját maguknak. A rossz minőségű út sokkal magasabb költségeket jelent a végén számukra is, mint az autópálya magasabb útdíja. Épeszű vállalkozó – ha nem kényszerül rá – nem is küldené a flottáját olyan utakra, mint a hírhedt 13-as, 51-es, 52-es vagy a 25-26-os. De sorolhatnám még, hogy hol telik csendes fohászkodással (vagy hangos káromkodással) a gépkocsivezetők munkaideje. Mert amellett, hogy a jármű szétesik, a rakomány is össze-vissza borul ezeken az utakon. Ráadásul minél pocsékabb az aszfalt, annál balesetveszélyesebb ott közlekedni. Nem azért megy arra a kamion, mert ez jó neki, hanem azért, mert nincs más lehetősége – és újabban a minden szakmaiságot nélkülöző jogszabályok is erre kényszerítik.

Tavaly ősszel, egy csendes reggelen arra ébredtek a fuvarozók, hogy járműveiket a 81-es és 82-es út Győr-Moson-Sopron vármegyei szakaszairól egy tollvonással (néhány össztömeg-korlátozó tábla kihelyezésével) kitiltották, és ráterelték arra a 13-as útra, amelyre legfeljebb romantikus nyári kerékpártúrákat szabadna tervezni. Történt mindez akkor, amikor az útvonal végén egy 13+46 kilométeres gigantikus autópálya-építési projektbe fut bele a kamion, ahol aztán a több órás dugókban kipihenhetik a 13-as út izgalmait a gépkocsivezetők.

Nem egyedi a példa, a jogalkotó tucatjával helyezte ki ezeket a táblákat ősszel, számos helyen úgy, hogy a vonatkozó jogszabályokat sem tartották be. Egy-egy ilyen korlátozást ugyanis úgy kell (illik) kihelyezni, hogy azt időben előjelzik. Ez azt jelenti, hogy már ott értesül róla a gépkocsivezető, ahol még van lehetősége más útvonalat választani. Most úgy állunk, hogy a korlátozó tábla akár kilométerekkel van arrébb, mint az utolsó egérúti elágazás, így aztán vagy visszatolat a jármű (a csekély 40 tonnás, 18 méteres járműszerelvény, amivel nem csapatjuk csak úgy az ipszilont, kézifékkel rásegítve), vagy áthajt a korlátozott övezeten. Ha megcsípi az éber rendőr, akkor befizet 100 ezer forint bírságot, és elkönyvel négy büntetőpontot. És egy gondolat a Levegő Munkacsoport aggodalmához: az esetleg mégis sikeres visszafordulással is plusz kilométerek keletkeznek.

Romló jövedelmezőség

Pontosítanám Lukács András azon állítását is, miszerint „a közúti teherfuvarozás árai alacsonyabbak, mint a valós költségei”. Nem keverném ide az okozott károk kijavításának költségeit – még akkor sem, ha vélhetően erre utalt –, hanem a közvetlen költségstruktúrát mutatnám meg. Elsősorban azért, hogy senki ne essen abba a tévedésbe, hogy mifelénk kolbászból van a kerítés.

A valóság az, hogy a közúti teherfuvarozás valós költségei (a már említett néhány, de korántsem az összes külső költséget számításba véve) jóval magasabbak, mint amennyit az alágazat jelenleg a bevételi (fuvardíj) oldalon képes megtermelni. Független iparági elemzések támasztják alá, hogy az idei már a harmadik év lesz, amikor a költségek magasabbak, mint a bevételek, ami nemcsak azért baj, mert magyar vállalkozások tartanak a csőd felé, és szűnnek meg a munkahelyeik, hanem azért is, mert ők azok, akik kiszolgálják a lakosságot, a kereskedelmet, az ipart és a mezőgazdaságot.

Közös érdekünk, hogy az ellátási lánc stabil maradjon, hogy a fuvarozók ne azon gondolkodjanak, hogyan és mikor tudják abbahagyni ezt a tevékenységet, ami mára inkább tekinthető egzotikus önkínzásnak, semmint üzleti vállalkozásnak.

Nem az a baj, ha kereteket állítunk fel. Nem azzal van probléma, ha óvni szeretnénk az egészségünket, a nyugalmunkat, a környezetünket, az utakat és a házainkat. Nem azzal van baj, ha bizonyos tevékenységeket (például a nemzetközi tranzitforgalmat) további szabályokkal korlátoznánk. A baj az, ha ennek nincsenek meg a feltételei: kevés az autópálya, az autóút, a parkoló, az elkerülő út. Ha olyan döntések születnek, amelyeknél a szakmai szempontok háttérbe szorulnak, és teret engedünk a hangulatkeltésnek.

Felkészülési idő

Lehetne, sőt már kellett volna „magyar nemzeti nehéztehergépjármű-stratégiát” is alkotni, amelyet – a feltételrendszerek megteremtésével párhuzamosan – több éves átfutással (türelmi idővel) el lehet fogadtatni az alágazattal. Ha tudjuk, hogy 2029-re elkészül az új mohácsi Duna-híd, és megépül az M57-M55 autópálya Szegedig, akkor a fuvarozó el fogja fogadni, hogy a régi 55-ös út csak a célforgalomnak lesz elérhető. Ha tudja a vállalkozás, hogy egy-egy településre három-öt éven belül már csak 20 tonna össztömeg alatti járművel lehet majd behajtani, akkor a flottacserénél (mert arra három-négy évente sor kerül) már ilyen járműveket szerez be (akár elektromos hajtáslánccal), és beárazza a díjaiban is a fejlesztést.

Mindeközben egyeztet a megbízóival, akik tovább egyeztetnek a termelőkkel, hogy a végén a költségek a helyükre kerüljenek: nyilván drágább lesz az élet, de egészségesebb a környezet. De ez nem működhet a „holnapra legyen megoldva” logika szerint. Ha valamit évtizedekig elhanyagolt a döntéshozó, azt nem lehet leverni néhány nap, hónap alatt az érintetteken, és főleg nem úgy, hogy közben bűnbakot csinál azokból, akik a gazdaság vérkeringésének nélkülözhetetlen szereplői.

Ez tökéletesen téves és álszent megközelítés. A változás erőszakos kikényszerítése összeomláshoz vezet. Mindannyiunk, így a zöld lobbi érdeke is, hogy ez ne következzen be.