Mi rosszabb, száz nagy kamion vagy négyszáz kisebb teherautó?
A szerző a Levegő Munkacsoport elnöke. Ez itt az Ekonomi, a G7 véleményrovata, amelyben külső elemzők, szakértők cikkei olvashatók. Az írások és az azokban megfogalmazott vélemények a szerzők álláspontját tükrözik.
Az „Utolérték korábbi döntései a kormányt, ezért drágul tovább Európa legmagasabb útdíja” című cikk megállapítja, hogy a tehergépkocsik útdíjának emelése esetén nő az inflációs nyomás. Rövid távon ez teljesen igaz, azonban hosszabb távon az útdíj emelése komoly előnyökkel járhat.
Amint a cikk megállapítja, a „lépés egyik oka minden bizonnyal a magas költségvetési hiány”. Ha ez így van, és a kormány nem kívánja csökkenteni az állami kiadásokat (más kérdés, hogy szerintünk bőségesen lehetne), akkor nem igazán van más lehetősége, mint az adó-, illetve díjemelés. Így az a kérdés, hogy milyen adókat, díjakat célszerű emelni, hogy az nemzetgazdasági szempontból optimális legyen. Aligha az útdíj emelése a legrosszabb opció.
Ahhoz, hogy a tehergépkocsik közlekedni tudjanak, az államnak finanszíroznia kell az ehhez szükséges közlekedési infrastruktúrát. Továbbá a tehergépkocsik hatalmas környezeti és egészségi károkat okoznak, amelyeket többnyire nem az üzemeltetőik fizetnek meg, hanem az egész társadalom. Az Európai Bizottság honlapján található 2019-es tanulmány szerint Magyarországon a közúti fuvarozók mindössze egyharmadát fizetik meg mindezeknek a költségeknek.
Különösen nagyok a nehéz tehergépkocsik által okozott károk: gyakorlatilag szétverik az útburkolatot, az utak menti épületeket és a burkolat alatt húzódó közműveket. Ráadásul az általuk tönkretett utak miatt hatalmas károk keletkeznek a többi járműben. A Világbank adatai szerint egy közepes forgalmú úton minden olyan kár, amit egy dollárért ki lehetne javítani, évente 3,4-6,1 dollár többletköltséget okoz az arra járó járművek tulajdonosainak.
Mindez a szakemberek számára már régóta nem újdonság. 1971-ben jelent meg Nemesdy Ervin egyetemi tanár „Utak és autópályák szerkezete” című könyve, amelyben leírja az Egyesült Államokban végzett átfogó vizsgálatok azon eredményét, hogy az útkárosodás mértéke a tengelyterhelés ötödik hatványának függvénye. Ezután így folytatja: „Nemcsak a közúti fuvarozó vállalatok saját érdekeit kell nézni, hanem az ország úthálózatának helyzetét, a burkolat-élettartamok kedvezőtlen alakulását, amely a szállító vállalatoknál adódó évi nyereségeknél nagyságrendileg nagyobb károkat okozhat az ország úthálózatán. (…) Mindezen okok teszik azt is feltétlen szükségessé, hogy a nagy tengelysúlyú tehergépkocsikra igen jelentős útadó és szállítási adótöbblet-teher háruljon.”
Mivel a közúti teherfuvarozás árai alacsonyabbak, mint a valós költségei (a fent említett, úgynevezett külső költségeket is számításba véve), nemzetgazdasági szempontból helytelen döntések sora születik. Ezt egy példával szemléltetném. Évekkel ezelőtt a Duna mentén egy hatalmas építkezés kezdődött, amihez a sódert 60 kilométerről távolabbról, de szintén a Duna mellől szállították – nehéz tehergépkocsikkal. Amikor megkérdeztük, hogy miért nem hajón szállítják, az volt a válasz, hogy így olcsóbb. Ugyanakkor a településeken, amelyeken a tehergépkocsik áthaladtak, a nagy teherforgalom miatt tönkretett utakról, megrongálódott épületekről, fokozott levegő- és zajszennyezésről panaszkodtak.
Nyilvánvalóvá vált, hogy nemzetgazdasági szinten a hajóval történő sóderszállítás lett volna olcsóbb.
A magasabb útdíj csökkenti a tehergépkocsi-forgalmat és így az általa okozott gazdasági károkat is. Ezért tovább kell emelni az útdíjat mindaddig, amíg – „a szennyező fizet”, illetve „a használó fizet” elvnek megfelelően – a közúti fuvarozók nem fizetik meg az általuk okozott összes költséget (beleértve a külső költségeket is). Továbbá az útdíjat kivétel nélkül minden útvonalon meg kellene fizettetni (amint azt már Svájcban megtették), hiszen jelenleg a tehergépkocsik minden útvonalon az üzemeltetőik által meg nem fizetett többletköltséget okoznak a társadalomnak. Az útdíj ilyen kiterjesztése egyúttal elősegítené a nem kívánatos leterelődések elkerülését is.
Más kérdés, hogy szükség esetén tiltásokkal is át kell terelni a nehéz tehergépkocsikat gyorsforgalmi hálózatra, hiszen ez jelentősen csökkentheti az alsóbbrendű utak terhelését, és így a lakosságét is. (Arról nem is beszélve, hogy a szállítás egyre nagyobb részét a vasútra kellene átterelni.) Bár esetenként nőni fog a kipufogógázok miatti légszennyezés, ha több kisebb járművel szállítják az árut, mint egy nagy kamionnal, a településeink élhetetlenné válnának, ha sűrűn lakott részekre beengednék a kamionokat.
Képzeljük el például, miként nézne ki, ha a Budapest belvárosát átszelő Kossuth Lajos utcán egy adott időszak alatt 400 kisebb teherautó helyett 100 nagy kamion dübörögne át! Ugyanakkor a légszennyezés tekintetében azt is figyelembe kell venni, hogy a kamionok gumikopásából és az általuk okozott aszfaltkopásból sokkal több egészségkárosító részecske kerül a levegőbe, mint a kisebb teherautók esetén.
Az a tény, hogy a közúti teherfuvarozás (messze) nem fizeti meg az általa okozott költségeket, azt is eredményezte, hogy óriási túlkereslet keletkezett iránta, amit jól mutat, hogy az elmúlt 20 évben a teljesítménye megduplázódott (árutonna-kilométerben mérve). Ha viszont a helytelen árazás miatt valamilyen termék vagy szolgáltatás iránt tartósan túlkereslet keletkezik, az előbb vagy utóbb összeomláshoz vezet. A fuvarozók érdeke is, hogy ez ne következzen be.
