A német autóipar világuralma fölött eljárt az idő, de korai lenne temetni őket

Az elektrifikáció és a digitalizáció – külön-külön és egymással összefonódva – alapvető változásokat hoz a járműiparban, ami teljesen átírja a játékszabályokat. Az európai és különösen a német gyártók évtizedeken át a belső égésű motorokra épülő kifinomult mérnöki megoldásokkal és az ehhez társuló márkaimázzsal szereztek versenyelőnyt. Az elektromobilitás irányába tartó, gyakorlatilag visszafordíthatatlan átmenet azonban ezt az előnyt nagyrészt lenullázta: ma már nem a bonyolult mechanika meghatározó, hanem az akkumulátortechnológia és a szoftveralapú autó koncepciója, utóbbi miatt pedig a félvezetőgyártás is felértékelődik a járműipari értékláncon belül.

Ebben a környezetben a kínai autóipar – amely már a kétezres évek második felétől tudatosan készült erre az irányváltásra – hirtelen versenyképessé vált, miközben a klasszikus belső égésű technológiákban korábban esélye sem volt. Az új modellben az akkumulátor, az operációs rendszer, a szoftveres funkciók és az infotechnológia jelentik az alapot, a korábban meghatározó alkatrészek szerepe pedig másodlagossá válik.

A tanulmánykötet három fő európai autóipari centrumban elemzi ennek az átalakulásnak a hatásait. Franciaországban az látszik, hogy annak ellenére is csökken az iparág jelentősége a foglalkoztatásban, hogy a belső égésű modellek kifuttatása mellé komoly elektrifikációs stratégia társul. Az elektrifikáció így csak a leépülés egyik oka a termelés kiszervezése és a piaci pozíciók gyengülése mellett. Olaszországban még drámaibb a helyzet, ott az autógyártás gyakorlatilag összeomlott. Az elmúlt két évtizedben a termelés a harmadára esett vissza, és az olasz üzemeket csak a haszongépjármű-gyártás és a beszállítóipar tartja felszínen. A német autóipar pedig alapvető strukturális kihívásokkal néz szembe, de jelentős beruházásokkal és saját maga újraértelmezésével próbál alkalmazkodni a változásokhoz.

Radikálisan átalakult az, hogy egy autóban mi adja a hozzáadott értéket: ma már az akkumulátor önmagában is legalább az összérték körülbelül egyharmadát adja. Ha ehhez hozzávesszük a szoftveres funkciókat – mint amilyenek például a vezetéstámogató rendszerek vagy az autonóm vezetési funkciók –, akkor ezek együtt már 50 százalékot is meghaladó hozzáadott értéket képviselnek. Ez nemcsak technológiai, hanem üzleti fordulat is, mert míg korábban a gyártók jövedelme szinte kizárólag az egyszeri autóeladásból és a márkaszervizeken keresztül realizált utólagos bevételekből származott, addig a szoftveralapú szolgáltatások új, hosszú távú bevételi forrásokat nyitnak meg potenciálisan, mint például egyes funkciók elérhetősége és a mobilitási szolgáltatások.

Ebben a környezetben a Tesla, a BYD és más új belépők eleve úgy építették fel üzleti modelljüket, hogy a legnagyobb hozzáadott értéket jelentő elemek – az akkumulátor, a szoftver és az ehhez kötődő szolgáltatások – házon belül maradjanak. A hagyományos európai gyártóknak így egyszerre kell fenntartaniuk a belső égésű technológia mentén kiépült rendszereiket és kiépíteni az újakat. Ez viszont hatalmas többletköltséget jelent, így versenyhátrányba kerülnek azokkal szemben, akik tiszta lappal indultak. Mindez alapjaiban rendezi át a gyártók és a beszállítók közötti erőviszonyokat is: az akkumulátor- és szoftverbeszállítóknál olyan kritikus tudás és hozzáadott érték koncentrálódik, amely sok esetben megfordítja az alkupozíciókat az OEM-ekkel szemben. Éppen ezért az európai gyártók kénytelenek részben visszatérni a vertikális integrációhoz, tehát házon belülre hozni bizonyos folyamatokat – saját akkumulátorgyártással, szoftverfejlesztéssel, új üzletágak létrehozásával, vegyesvállalatokkal és felvásárlásokkal –, mert ezek nélkül stratégiailag kiszolgáltatottá válnának.

A Volkswagen példája jól mutatja, hogy ez mennyire nehéz feladat tud lenni: miután a saját szoftvercégként létrehozott Cariad nem hozta a várt eredményeket, végül befektettek az amerikai Rivianba, és közös vállalatot is létrehoztak, amely a Volkswagen új modelljeibe is fejleszt szoftvereket. De a Volkswagen saját akkumulátorgyártással is próbálkozik, amellett hogy vegyesvállalati formában is invesztált akkumulátorgyártásba. A kudarcok ellenére a Volkswagen inkább jó példa arra, amikor egy nagy szereplő komolyan veszi a kihívásokat.

Az teljesen világos, hogy a német belső égésű motor világuralma fölött eljárt az idő, és főleg a kínai piacon tapasztalható pozícióvesztés alapján az is megkérdőjeleződött, hogy a belső égésű motorra épülő exportstratégia mennyire tud sikeres lenni globálisan. Még az sem teljesen magától értetődő, hogy Európán belül is exportnagyhatalom tudnak maradni. Viszont nem bölcs dolog őket leírni sem, mert továbbra is jelentős erőforrásokkal rendelkeznek: komoly tudással, kiterjedt hálózatokkal, és olyan márkanevekkel, amelyek hosszú ideig versenyelőnyt jelenthetnek még. Komoly erőfeszítéseket is tesznek annak érdekében, hogy alkalmazkodjanak az új világhoz, bár a közelmúlt döntései – például az elektromobilitással kapcsolatos fejlesztések lassítása és a belső égésű motorokhoz való részleges visszatérés – a hosszú távú hasznokat áldozzák fel a rövidekért cserébe, és szerintem nincsenek jól végiggondolva.

A korábbi előrejelzések abból indultak ki, hogy az elektromos autók kisebb alkatrészigénye miatt a gyártás kevesebb munkaerőt igényel majd. Ez az állítás alapvetően igaz is. Ami az eddigi tapasztalatok alapján lényeges, hogy ezek a hatások nem egységesek: telephelyenként és vállalatonként nagyon eltérő, mennyire érinti a munkaerőigényt az átállás. De az utóbbi években egyre inkább az látszik, hogy a munkahelyek szempontjából nem önmagában a technológiaváltás a legnagyobb kihívás, hanem az, hogy az európai gyártók képesek-e megőrizni piaci pozícióikat a globális – különösen a kínai cégekkel szembeni – versenyben.

Mindezek mellett pedig a demográfiai csökkenés valóban fontos tényező, és sok vállalat létszámterveiben már eleve azzal számol, hogy a munkaerő egy része természetes módon, nyugdíjazásokon keresztül esik ki. A Volkswagen például a 2030-ig tervezett 35 ezer fős létszámcsökkentésének nagy részét is így kívánja megoldani. Ez rövid távon csökkenti a feszültségeket, de a hosszú távú versenyképességi kérdéseket nem oldja meg.

A német autóiparban a szakszervezetek – mindenekelőtt az IG Metall – nem próbálják fékezni az elektromobilitásra való átállást, hanem aktívan részt vesznek az alakításában. Felismerték, hogy ha a cél a munkahelyek hosszabb távú megőrzése, akkor ehhez alkalmazkodni kell, nem pedig blokkolni a változást. Ennek eredményeként az OEM-eknél (Volkswagen, Mercedes, BMW) és a nagyobb beszállítóknál (például Bosch, Mahle, ZF) is úgynevezett „jövőmegállapodások” születtek, amelyek azt rögzítik, hogy öt-tíz éves távlatban hová akar eljutni a cég, milyen technológiákra, beruházásokra és munkaerőre lesz ehhez szükség, és ebben milyen szerepük van a munkavállalóknak.

Ezek a megállapodások nem terjednek ki a német autóipari szereplők régiós leányvállalataira. Ez hiányosság, viszont az fontos, hogy a megállapodások alapján a szándék az, hogy bizonyos alap- és stratégiai funkciók Németországban maradjanak. A Volkswagen első elektromos platformjából (MEB) például csak a Škoda kapott, az összes többi ilyen modell gyártását Németországban tartották. De persze a költségszempontok a cégeknek nagyon fontosak, és emiatt nem lehet kivédeni, hogy bizonyos modellek termelését például Magyarországra vagy más régiós országokba szervezzék ki, ahogy ezt a BMW iX3 vagy a Mercedes GLB és az új elektromos C osztály esetében láttuk.

A kiszervezések tehát nem szűnnek meg, de nem is kontrollálatlanul zajlanak. Az viszont, hogy a szakszervezetek nemcsak bérekről és munkahelyekről, hanem innovációról, modellfejlesztésről és beruházásokról is tárgyalnak, kifejezetten német sajátosság, és jelenleg Európában máshol nem működik ilyen kifinomult formában. Ez pedig annak az országcsoportnak a járműiparára is hatással van, amit a kötetben integrált perifériának nevezünk, ahova Magyarország is tartozik.

Ez nehéz kérdés, és egyelőre nem lehet egyértelműen igennel vagy nemmel válaszolni rá. De valószínűbbnek látom, hogy önmagában az iparági átalakulás nem garantálja, hogy a magas hozzáadott értékű funkciók tömegesen Magyarországra kerüljenek, még ha látni is ebben pozitív fejleményeket. Érdemi elmozdulást akkor tudnék elképzelni, ha tudatos iparpolitika mentén innovációs központok jönnének létre, vagy ha egy ország valamilyen speciális kompetenciát tudna felépíteni, például az akkumulátortechnológia egyik alterületén vagy szoftverben. De az is biztos, hogy ezen a területen is új helyzet állt elő, az elektromobilitás megváltoztatta azt a korábbi alapszabályt, hogy a periféria számára a lassú, fokozatos előrelépés lehetséges az iparági értékláncon belül.

Ez már kicsit több, mint csak a helyi piacra szabott adaptáció, de hogy ez már fordulópont lenne-e, azt még nem lehet tudni. Az mindig is bevett gyakorlat volt, hogy az exportőrök egy nagy piacon helyben finomítják a termékeket. De itt most arról van szó, hogy a német gyártók a piaci részesedésük elvesztésére azzal reagáltak, hogy szinte teljesen helyben fejlesztenek. Kínában gyorsabbak a fejlesztési ciklusok, alacsonyabbak a költségek, és olyan sűrű innovációs ökoszisztéma áll rendelkezésre – önvezetésre, mesterséges intelligenciára specializálódott startupokkal –, amihez Európából nehéz hozzáférni.

Az, hogy egy modell akár 18 hónap alatt elkészül, vagy hogy a Volkswagen helyben több ezer fejlesztővel és pár év alatt 30 új modellel számol, már komoly változást jelent ahhoz képest, amikor csak a helyi ízlés szerint finomítják az otthon kifejlesztett terméket. Ez már nem a termelés, hanem az innováció kiszervezése. Ennek ellenére még lehet, hogy a helyben tanultak idővel visszaáramlanak az európai k+f-be, és ezzel mindenki jól jár. Az biztos, hogy a tudás vissza fog jönni. A nagy kérdés az, hogy mennyi.

A másik meghatározó, de egyelőre szintén nyitott kérdés, hogy mi lesz azokon a piacokon, ahol most a kínaiak nagyon nyomulnak, tehát Afrikában, Ázsiában és Latin-Amerikában. Ha az európai gyártók ezekre a piacokra Kínában fejlesztett és gyártott modelleket exportálnának, az már valóban egy mélyebb szerkezeti elmozdulást jelentene az európai autóipar hozzáadott értéke szempontjából. De ilyen távlatokban már nagyon sok a bizonytalanság, hiszen azt sem tudjuk, mennyit nyernének az európai gyártók a Mercosurral vagy az Indiával kötött szabadkereskedelmi egyezményekkel.

Az akkumulátoripar állami támogatása Európa-szerte vitatott, de fontos látni, hogy ebben Franciaország egyáltalán nem kivétel, mert elég sok európai kormány próbálkozik az akkumulátorgyártás meghonosításával. A francia megközelítés sajátossága, hogy az iparpolitika kifejezetten arra törekszik, hogy a gyártás mellett fejlesztési és innovációs kapacitások is megjelenjenek. Ezért támogatnak olyan szereplőket, mint a részben vagy egészben francia tulajdonú Verkor vagy az Automotive Cells Company, és tudatosan építenek regionális klasztereket, például az úgynevezett „Akkumulátor-völgyet” az északi Hauts-de-France régióban.

Ugyanakkor érdemes reálisan látni a francia és általában az európai kapacitásokat is: ha ránézünk a térképre, a tervezett gigawattórák száma messze elmarad attól, ami például a Magyarországra települt ázsiai gyárak együttes teljesítménye lesz. Nem véletlen, hogy az Európai Bizottság egyelőre még nem nyilvános ipari gyorsító törvénye (Industrial Accelerator Act) kapcsán felmerült, hogy abba belekerüljön, hogy bizonyos stratégiai iparágakban csak európai szereplőkkel közös vegyesvállalatok létrehozásával lehessen egy bizonyos összeg felett befektetni.

Összességében azt gondolom, hogy még nyitott kérdés, hogy sikerrel járnak-e az európai akkumulátorgyártás megteremtésére vonatkozó törekvések. Az viszont biztos, hogy nagyon kemény kihívásról van szó. A sikerhez az erőforrások koncentrációjára lenne szükség és egy olyan iparpolitikai koncepcióra, ami szembenéz a realitásokkal, nem légvárakat épít, és világosan kijelöli, hol lehet valódi európai hozzáadott értéket teremteni, és hol van szükség külső partnerségekre. Az ugyanis már nem kérdés, hogy Kínával valamilyen fajta partnerségre szükségünk van. A kérdés inkább az, hogy milyen feltételek mellett.