Most az európai autóipar életben tartása a cél, nem a gyors zöld átmenet
Óriási viták után döntött úgy az Európai Bizottság december közepén, hogy visszakozik a belső égésű motoros járművek eladásainak 2035-ös betiltásától. A hagyományos technológiára épülő modellek eladásán több pénzt kereső vállalatok pénzügyi helyzetét rövid távon pozitívan érintheti, hogy a 2021-es szinthez képest 100 helyett csak 90 százalékkal kellene csökkenteniük az eladott autóik és kisteherautóik szén-dioxid-kibocsátását. Ugyanakkor ez nem változtat azon, hogy kezdeniük kell valamit a lemaradásukkal az elektromobilitás területén.
A legfontosabb változás, hogy 2035 után is el lehet adni a tölthető hibrid és hatótávolság-növelővel (kis robbanómotor, ami az akkumulátort tölti) szerelt járműveket, ezt teszi lehetővé a 100 helyett 90 százalékos kibocsátáscsökkentési cél. Ez viszont nem jelenti azt, hogy ennyivel többet lehet majd szennyezni, a maradék 10 százalékot ugyanis az EU-ban gyártott, alacsonyabb szén-dioxid-lábnyomú acél felhasználásával, vagy szintetikus e-üzemanyagok, vagy nem élelmiszer-alapú bioüzemanyagok használatával kellene ellensúlyozni. Mivel ezek jelenleg nem számítanak széles körben és olcsón hozzáférhető, kiforrott technológián alapuló termékeknek, nyitott kérdés, hogy a gyártók milyen mértékben lesznek képesek ezekre támaszkodni a tisztán elektromos járművek eladásainak növelése helyett.
Mindezek mellett:
- A személyautók esetében 2030-ra kellett volna teljesíteni egy 55 százalékos kibocsátáscsökkentési célt, de most már elég lesz csak 2030 és 2032 között elérni ezt a szintet. A kisteherautókra vonatkozó időközi követelmény 50-ről 40 százalékra csökken.
- Az eddigiekhez képest szigorúbb követelmények vonatkoznak majd a céges autókra: minden EU-tagállam esetében kvóták jönnének létre arra vonatkozóan, hogy a zéró és alacsony kibocsátású autóknak mekkora arányt kell elérniük 2030-ig és 2035-ig a nagyvállalati flottákon belül.
- A kis (4,2 méternél rövidebb) villanyautókat pedig kedvezőbben, 1,3-as szorzóval lehet elszámolni a kibocsátási kvótáknak való megfelelésnél.
Az, hogy az intézkedésekkel az Európai Bizottságnak számos érdek és cél között kellett egyensúlyoznia, abból is jól látszik, hogy a csomag senkinek nem tetszett igazán. Zöld civil szervezetek szerint az intézkedések visszalépést jelentenek az EU klímapolitikája szempontjából, és egyes gyártók üdvözölték ugyan a csomagot, még az iparági szervezetek között is voltak elégedetlenek. A Német Autóipari Szövetség például azt kifogásolta, hogy az enyhítések mellett új elvárások is az intézkedések közé kerültek.
Nem áll jól a közlekedés kibocsátásának csökkentése
Mielőtt a csomag iparági hatását értékelnénk, érdemes végigvenni, hogy környezeti szempontból hogy áll az EU jelenleg ezen a területen. Röviden: nem jól. Miközben 1990 és 2023 között az energiatermelésben, az iparban, az építőiparban, a mezőgazdaságban vagy a hulladékfeldolgozásban is csökkent a kibocsátás, a közlekedésben több mint 20 százalékkal még nőtt is. A növekmény a szén-dioxid-kibocsátás legnagyobb részéért felelős személyautók esetében 18 százalék volt, de ennél nagyobb mértékben, csaknem 24 százalékkal nőtt a teherautók és a buszok kibocsátása, miközben a könnyű haszongépjárműveké több mint 50 százalékkal emelkedett.
A környezeti hatások miatt gyakran kritizált légi közlekedés kibocsátása eközben csak 16 százalékkal nőtt, és egyedül az egyébként is jól teljesítő vasúti közlekedés kibocsátása csökkent (ráadásul csaknem 75 százalékkal).
Ahogy a fenti ábrán is látszik, mivel a személyautók messze a kibocsátás legnagyobb részét adták, az európai utakon közlekedő autók dekarbonizációjában nagy potenciál van. Ezt persze részben el lehet érni a forgalom tömegközlekedés (és főleg vasút) felé terelésével is, de mivel ez nem minden ember számára jelent általánosan alkalmazható megoldást, marad a váltás az alacsony kibocsátású gépkocsikra, amik jellemzően az elektromos és a (rendszeresen árammal töltött) tölthető hibrid autók.
A fenti ábrán nem szereplő elmúlt két évben a gyorsuló elektrifikáció alapján talán lehetett már valamekkora javulás, de az biztos, hogy ez a tempó nincs összhangban a klímacélokkal. A Climate Action Tracker 2024-es jelentése szerint annak érdekében, hogy a felmelegedés mértéke az iparosodás előtti szinthez képest 1,5 fok alatt maradjon, a fejlett országokban 2030-ra 100 százalékra kellene nőnie az elektromos autók részesedésének az újonnan eladott autók között.
Az Európai Unióban ez az arány tavaly január és november között 17 százalék, a tölthető hibrideket is figyelembe véve pedig 26 százalék volt. Ez viszonylag jelentős növekedés a 2024 hasonló időszakára jellemző 13,4 (és 20) százalékhoz képest, de a négy év múlva aktuális 100 százalékos szint elérése nem reális, hiszen ha az volna, a december közepi csomagra sem lett volna szükség.
Már nem az uniós szabályozás lesz a legszigorúbb
A globális léptékben jelentős piacok közül az Egyesült Királyságban az arány tavaly 23,4 százalék volt (tölthető hibridekkel együtt csaknem 35 százalék), az Egyesült Államokban pedig 2024-hez hasonlóan 8, tölthető hibridekkel együtt 10 százalék körül alakulhatott szakértői becslések szerint. Kanadában ez az arány a tavalyi második negyedévben együttesen 9 százalék volt.
Ezzel szemben Kínában az együttes arány tavaly már meghaladta az 50 százalékot, és – ahogy ez az Ember nevű energetikai agytröszt elemzéséből kiderül – számos fejlődő országban gyakran magasabb a villanyautók és plug-in hibridek együttes részesedése, mint egyes fejlett piacokon. (Vietnámban például 40 százalék, Thaiföldön pedig mintegy 20 százalék.) Az elemzés szerint tavaly 39 országban haladta meg az ilyen járművek értékesítési aránya a 10 százalékot, és ezek harmada nem európai ország volt. Globálisan az újonnan eladott autók körülbelül negyede volt elektromos vagy tölthető hibrid.
Az eltérések azért is érdekesek, mert jelentős különbségek vannak abban, hogyan próbálják elősegíteni az elektromos járművek terjedését, és nem feltétlenül azokban az országokban magasabb az elektromobilitás elterjedtsége, ahol be fogják tiltani a belső égésű modellek eladását. Az uniós szabályozás lazításával az Egyesült Királyságban és Kanadában (illetve állami szinten az Egyesült Államokon belül Kaliforniában) maradt a legszigorúbb a szabályozás, ezekben az országokban ugyanis nem változtattak a belső égésű modellek eladásának 2035-ben életbe lépő tiltásán.
Más – globálisan is jelentős gyártóknak otthont adó – piacokon ugyanakkor nincs kivezetési céldátuma a belső égésű technológiának. Japánban, Dél-Koreában és az Egyesült Államokban nincs tiltás, inkább támogatással ösztönzik vagy (az USA esetében) ösztönözték az elektrifikációt. Kínában szintén nincs határidőhöz kötött tiltás, viszont számos pozitív ösztönzővel (vásárlási támogatások és adókedvezmények, állami és önkormányzati beszerzések, elektromos modelleknek kedvező városi szintű szabályozások) segítik elő a villanyautók terjedését. Emellett egy uniós szabályozáshoz hasonló országos kreditrendszer is hatályos 2018 óta, amely a gyártott villanyautók számára és a flotta átlagfogyasztására vonatkozó, évről évre szigorodó kvótákat ír elő, amelyek nem teljesítése gyakorlatilag bírság megfizetését (jól teljesítő cégektől beszerezhető kredit vásárlását) vonja maga után.
A fő csapásvonal továbbra is az elektromobilitás marad
De mi a jelentősége a decemberi csomagnak az európai járműipar kilátásai szempontjából? „Világos volt, hogy nagy nyomás, komoly lobbizás volt a háttérben, és a Bizottságnak lépnie kellett. A konkrét intézkedések alapján próbáltak egyensúlyt találni aközött, hogy ne engedjenek túl sokat a klímacélokból, és közben mégis adjanak valamit a járműipari lobbinak. Ebből pedig valami olyasmi jött létre, ami végeredményben nem fog igazán sokat számítani” – értékelte megkeresésünkre az intézkedéseket Galgóczi Béla, az Európai Szakszervezeti Intézet vezető kutatója.
Megjegyezte, hogy mivel ez már a második alkalom, hogy az Európai Bizottság lazított az elvárásokon – tavaly tavasszal a 2025-ös kibocsátáscsökkentési céloknak való megfelelésre is hároméves haladékot adott –, a gyártóknak 2030 után kell majd szigorúbb elvárásoknak megfelelniük, tehát legfeljebb időt nyertek a változtatásokkal. Ráadásul miközben a 100 helyett 90 százalékos cél és a 2030-ra vonatkozó kibocsátási cél kitolása lazítást jelent, a vállalati flották villanyautós arányára vonatkozó elvárás bevezetése miatt a csomag szigorítást is tartalmaz.
„Az átállás időzítése megváltozik, de könnyen lehet, hogy a rövid távú előnyökért az európai gyártók a versenyképességüket áldozzák fel hosszú távon”
– mondta.
Szintén nem okoz jelentős változást az új csomag Rózsa Tamás, a Top Tier Consultants ügyvezető igazgatója szerint. „A 90 százalékos kibocsátáscsökkentési célra való áttérés politikailag hangzatos, de visszafogott jelentőségű lépés, mivel még 90 százalék mellett is az elektromobilitás marad a domináns irány az iparág jövője szempontjából” – mondta. Szerinte azt, hogy a belső égésű motornak marad jövője 2035 után is, a politikusok tudják úgy kommunikálni, hogy ugyan az Európai Zöld Megállapodás*
A villanyautók részesedésének növekedése az európai piacon egy ideje már nem követi a korábbi előrejelzéseket, amelyek alapján a szabályozást kialakították. „A korábbi uniós szabályozásban megfogalmazott célok és a piaci realitás eltávolodtak egymástól. Amíg az európai újautó-eladások hosszú távú trendje lényegében stagnál, addig a kínai cégek európai térnyerése, az európai vállalatok növekvő beruházási kényszere és ezzel a profitabilitásának csökkenése, valamint a belső égésű technológia túl gyors kivezetése nehéz helyzetbe hozta az európai szereplőket. Az érintettek egyeztetésére épülő európai iparpolitika ezt követte le a csomaggal” – mondta Túry Gábor, az ELTE Közgazdaság- és Regionális Tudományi Kutatóközpont Világgazdasági Intézetének tudományos főmunkatársa.
Szerinte mivel a belső égésű motorokkal szerelt autók eladásainak növelése javítja a gyártók profitabilitását, a csomaggal pénzügyileg rövid távon jól járnak. Túry szerint az elektrifikáció szempontjából lassabb átmenetre lehet számítani, és az sem kizárható, hogy kínai szereplők további európai gyártókat vásároljanak meg, ahogy például a Geely 2010-ben felvásárolta a Volvót.
A 2035-ös célkitűzés megítélése már a létrejötte idején is ellentmondásos volt. A kritikusok szerint mivel a kibocsátási kvótáknak csak a tisztán elektromos modellekkel lehet megfelelni, a szabályok rugalmatlanok és nem hagynak teret más technológiáknak (például hibrid vagy hidrogén meghajtás, alternatív üzemanyagok), illetve olyan tempójú átállásra kényszerítik a gyártókat, amely a versenyképességüket is veszélyezteti. Az ellenérv ezzel szemben az, hogy a jövő mindenképpen az elektromobilitás, és a szabályozó csak tiszta helyzetet teremt azzal, hogy a befektetéseket és a fejlesztéseket ebbe az irányba tereli.
Nem a megfelelő szabályozás megtalálása a nehéz
Több nekünk nyilatkozó szakértő is megemlítette, hogy részben jogosak azok az uniós szabályozással kapcsolatos kritikák, amelyek szerint túlságosan hangsúlyos volt a 2035-ös tiltásra vonatkozó céldátum, és az ezzel összefüggésben álló, előre kijelölt években számonkért kibocsátásikvóta-rendszer, aminek teljesítése hiányában a gyártók súlyos bírságokkal néztek szembe. A pozitív ösztönzők ezzel szemben kisebb súlyt kaptak az uniós iparpolitikában. A villanyautók vásárlására vonatkozó támogatások és adókedvezmények elérhetősége az államok egyedi döntéseitől függött, de például a töltőinfrastruktúra fejlesztésének ösztönzése sem volt megfelelően összehangolva.
„A legnagyobb probléma viszont nem ez, hanem hogy megváltozott a geopolitikai és világpiaci helyzet” – mondta Galgóczi Béla. Szerinte az európai járműipar túl későn vette észre, hogy a kínai gyártók versenyképessé váltak, és ez járult hozzá ahhoz, hogy a kínai piacon számos európai gyártó piacot vesztett, miközben már az európai piacon sem elhanyagolható nagyságú a kínai szereplők piaci részesedése. Ezt tetézték az amerikai vámok, amelyek újabb csapást jelentettek az európai járműipar számára.
Rózsa Tamás szerint a szabályozás kimondatlanul feltételezte azt is, hogy a fogyasztók hajlandók felárat fizetni azért, hogy környezetbarát terméket vegyenek, ugyanakkor az elmúlt évek trendjei alapján látszik, hogy nem lehetett csak erre alapozni.
„Az elektrifikáció azért haladt lassabban a vártnál a keresleti oldalon, mert az ár, az infrastruktúra és a használhatóság még nem állt össze a tömegpiaci vevők számára. A stratégiai következtetés nem az, hogy lassítani kell az elektrifikációt, hanem az, hogy jobban kell működtetni és megteremteni annak minden feltételét”
– mondta erről.
Azzal kapcsolatban, hogy a szabályozás milyen hatással volt a gyártók versenyképességére, megjegyezte, hogy a versenyképességet nem az határozza meg, hogy a cél 100 vagy 90 százalék, hanem hogy az európai gyártók milyen gyorsan tudják az elektrifikációt vonzó termékekké alakítani, amelyeket a vevők ténylegesen meg akarnak venni. A kínai gyártók szerinte ebben jelenleg nem a szabályozás miatt járnak előrébb, hanem mert egyértelmű stratégiájuk volt erre vonatkozóan, amit végrehajtottak. „Európa kihívása nem a »megfelelő« szabályozás kiválasztása, hanem az, hogy az elektrifikációt gyorsabban és hatékonyabban hajtsa végre, mint eddig” – mondta.
Magyarországi hatások
„A magyar járműiparra inkább kedvezőtlen hatása van a csomagnak, hiszen ha nő a bizonytalanság azzal kapcsolatban, hogy milyen ütemű lesz a villanyautók európai piacának felfutása, akkor a vállalatok a beruházásaikkal kapcsolatos döntéseikben is óvatosabbak lesznek, vagy akár már termeléshez közel álló projektek is késve vagy kisebb kapacitással indulnak be” – mondta Galgóczi Béla. Túry Gábor szerint a hazai beszállítók esetében attól függ majd a csomag hatása, hogy a termékportfóliójukon belül mekkora a belső égésű motoros és az elektromos járművekbe gyártott alkatrészek aránya. Azonban a hazai gyártók kilátásai is elsősorban az eladások alakulásától függenek.
Rózsa Tamás viszont úgy látja, Magyarország szempontjából az összkép továbbra is kedvező. A nagy gyártók új beruházásai eleve az elektrifikációra épülnek, és a modern, versenyképes költségszintű üzemek pontosan azok a helyszínek, ahová a gyártók a következő generációs platformokat telepítik. A fő kérdés szerinte nem az, hogy lassul-e az elektrifikáció, hanem az, hogy a beszállítók milyen gyorsan tudnak alkalmazkodni.
Benne van, hogy nem ez volt az utolsó változtatás
És hogy hosszabb távon mire lehet számítani? Mivel tavaly az Európai Bizottság egy éven belül kétszer nyúlt hozzá a szabályozáshoz, nem lenne meglepő, ha nem a decemberi csomag lenne az utolsó módosítás. „Arra számítok, hogy a szabályozás még tovább fog lazulni, mivel az elsődleges cél most már nem az, hogy minél hamarabb megvalósuljon a technológiai átmenet, hanem hogy fennmaradjon az európai autóipar, azzal, hogy elkerüljék a drasztikus leépítéseket és a kínai cégek felvásárlási erőfeszítéseit. A cél most az, hogy lélegzethez jussanak, de a kínai gyártókkal szembeni versenyképességi hátrányt legfeljebb csak csökkenteni lehet, behozni nem, főleg az akkumulátorgyártás területén, ahol Kína az egész ellátási láncot dominálja” – mondta Túry Gábor.
Az Rózsa Tamás szerint is elképzelhető, hogy nem utoljára változott meg a szabályozás, ami mögött az az összefüggés áll, hogy ha a keresleti oldali alapfeltételek nem javulnak, és az elektromos autók piaci részesedése érdemben a cél alatt maradna, akkor még a 90 százalékos cél mellett is jelentős pénzügyi szankciók keletkeznének. A teher ebben az esetben egyszerűen a technológiai fejlesztésről a bírságokra helyeződne át. „A 90 százalék sem kis kihívás. Jelenleg 20 százalék körül alakul az elektromos autók piaci részesedése úgy, hogy eddig az újdonságokra nyitottabb fogyasztókat kellett meggyőzni. A következő 20 százalék elérése emiatt már jóval nehezebb lesz. Az iparág viszont továbbra is egyértelműen ebbe az irányba megy” – mondta.
