Késhet és tízmilliárdokkal drágulhat a HÉV-beszerzés a problémás kiírás miatt

Elhúzódhat a HÉV-kocsik beszerzésére novemberben indított eljárás, mert a sikertelen előzetes vitarendezési eljárás után a Közbeszerzési Döntőbizottsághoz fordult a Škoda Transportation. Ez azért probléma, mert eleve nagyon szűk a határidő ahhoz, hogy az uniós pénzügyi ciklus 2029 végi zárásáig megérkezzen az 54 darab vonatból 24 a H5-ös szentendrei HÉV-re.

Mit mondanak ők? A Škoda szerint olyan műszaki elvárásokat fogalmazott meg a MÁV Személyszállítási Zrt. a közbeszerzésben, amelyek nem észszerűek, és szűkítik a piaci versenyt – olvasható ki a közbeszerzési portálra feltöltött előzetes vitarendezési eljárásból.

• Svájci, ZMBS nevű vonatbefolyásoló rendszer telepítését kéri a MÁV az új vonatokra, ami egyrészt műszakilag nehezen érthető, másrészt költséges.
• Versenykorlátozó is ez a kitétel, hiszen csak igen kevés gyártónak van lehetősége ilyen berendezés beszerelésére és tesztelésére.
• Szakmai forrásaink egy része a Stadler érdekeit látja a feltételben. Ugyanakkor ez a kitétel nehezíti az uniós engedélyeztetési eljárást, ami a svájci vállalatnak is hátrányos. A svájci keskeny nyomtávú vasutakon elterjedt rendszer tesztelése már csak azért is óriási kihívás lenne, mert a HÉV normál nyomtávú.
• Még nem dőlt el, hogy valaha ilyen biztosítóberendezést építenének ki a HÉV-pályákon, Magyarországon nem is működik ilyen.

Számokban: a MÁV által kért műszaki megoldások közül a legdrágább a vonatbefolyásoló berendezés. Ez egy olyan eszköz, ami például meg tudja állítani a tilos jelzésen áthaladó vonatot. Csakhogy a pályán ilyen nincs kiépítve*

• A vonatbefolyásoló rendszerek darabja manapság fél-egymillió euróba kerül járművenként. Az összesen 54 darabos HÉV-beszerzés esetén ez tízmilliárd forintos nagyságrendű többletköltséget jelent.
• A tender összértéke 325 milliárd forint (841 millió euró), ami az egyik legnagyobb értékű magyar vasúti beszerzés évtizedek óta, így alaposabb előkészítést igényelt volna.

Felülnézet: ritkán jut forráshoz a MÁV, ezért próbáltak mindent belecsomagolni a tenderbe. Nemcsak járműveket kellene szállítania a nyertesnek, hanem évekig elegendő alkatrészt, de gyakorlatilag még egy karbantartó telepet is.

• Úgy kellene beárazni, hogy mennyiért szállítanak csoportemelőket, ultrahangos futóművizsgálót vagy éppen teljes mosóberendezést, hogy azt sem tudják, hova kellene ezeket telepíteni. A járműtelepek fejlesztése önmagában 5-10 milliárd forintos tétel lehet.
• Az sem derül ki pontosan a tender műszaki leírásából, hogy kell-e WC-t beépíteni a vonatokra.

Igen, de: a szállítási határidő eleve problémás. Normál vasúti járművek esetén is hároméves határidőt vállalnak általában a gyártók, olyan egyedi járműveknél, mint amilyet a HÉV-tender megkövetel, ennél is több időre van szükség. Ehhez képest három év alatt, 2029 végéig 24 darab vonatot le kellene szállítani, ami csak nagyon magas felárral lehetséges piaci forrásaink szerint.

Tágabb kontextus: az európai nagyvasúti előírások és a HÉV egyedi műszaki előírásainak összekapcsolása helyett egyszerűbb lett volna a nagyvasúti vagy a közúti vasúti járművek műszaki előírásait alapul venni. Ekkor nem egyedi – drágán és időigényesen engedélyeztethető – járműveket lehetett volna venni, hanem nagy mennyiségben gyártott vonatokból lehetett volna válogatni.

• Ha összetett műszaki kérdéseket kell tisztázni, érdemesebb a több ideig tartó tárgyalásos közbeszerzési eljárást választani. Így járt el például a GYSEV az Intercity motorvonatok beszerzésekor.
• A jelenlegi, belső ellentmondásoktól hemzsegő, a piaci versenyt az előzetes vitarendezési kérelem szerint korlátozó eljárás annyira problémásnak tűnik, hogy egyes forrásaink szerint az volt a cél, hogy a kiírással bemutassák: akartak venni új HÉV-vonatokat, csak nem volt kitől.
• Egy fontos könnyítést ugyanakkor tett a MÁV: nem feltétel az európai referencia. Ezzel a kínai gyártóknak is lehetővé tették az indulást.

Előzmények: már járhatnának új HÉV-szerelvények, ha a kormány nem vonja vissza a Vitézy Dávid államtitkársága alatt, 2021-ben kiírt eljárást.

• A Stadler akkoriban 12,5 millió eurót, az Alstom pedig 13,7 millió eurót kért volna egy-egy HÉV-szerelvényért. A mostani eljárásban jóval magasabb, darabonként 14,85 milliós árat is elfogadnak, hívta fel a figyelmet novemberben Vitézy Dávid.
• Az eljárást szakmai források szerint azért kellett leállítani 2021-ben, mert Orbán Viktor miniszterelnök azt szerette volna, ha olyan kiírás jelenik meg, amin az alacsonyabb műszaki színvonalú orosz gyártók is el tudnak indulni.