Az olcsó dízel a múlté, és lehet még sokkal drágább is
A legfrissebb árváltozások nyomán ismét jócskán meghaladja a gázolaj átlagára a benzinét a hazai kutakon. A hét elején az előbbiért literenként 658, az utóbbiért 577 forintot kell fizetni.
Ez mostanra már nem szokatlan, de nem is olyan régen még különös jelenségnek számított. A dízelolaj előállítása technológiai szempontból ugyanis alapvetően egyszerűbb és olcsóbb, és a teherszállítási, ipari jelentősége miatt ezt az üzemanyagtípust kisebb jövedéki adó sújtja a leginkább a személygépkocsik hajtására használt benzinhez képest.
A dízel sokáig a spórolást jelentette
A múlt században a személyautózás gyors terjedésével párhuzamosan kiépült európai és amerikai finomítókat jórészt a lehető legtöbb benzin kinyerésére tervezték, ugyanis a dízelmotorokat még leginkább teherautókban, buszokban, mozdonyokban, hajókban és munkagépekben használták. Az 1970-es évek olajválságai idején a megtöbbszöröződött olajárak miatt lettek keresettek a dízelmotoros személygépkocsik, amelyek kisebb fogyasztás mellett az olcsóbb üzemanyaggal működtek a benzines modellekhez képest, ám ekkoriban még más előnyük nem igazán volt.
A dízelautók népszerűsége ebben az időszakban átmenetileg az Egyesült Államokban is megnőtt, de a kőolajimport-függőséggel jellemezhető Európában fenn is maradt. Az itteni kormányok a válsággal járó költségvetési hiányok miatt a benzinre gyakran magasabb jövedéki adót vetettek ki, ugyanakkor az ipar, a szállítmányozás és a mezőgazdaság védelmében a gázolaj adóját elkezdték alacsonyabban tartani. A fennmaradó keresletnek köszönhetően az európai gyártók nagy hangsúlyt helyeztek a dízelmotorok fejlesztésére, így azok egyre kevésbé számítottak kompromisszumos megoldásnak a benzines modellekkel szemben.
Ebben az európai környezetvédelmi szabályoknak is nagy szerepük volt, amelyek a kezdetektől fogva jórészt a gépkocsik szén-dioxid-kibocsátására vonatkoztak – az autók ezen jellemzőjén leginkább az üzemanyag-fogyasztás mérséklésével javíthattak a gyártók, amire kézenfekvő megoldás volt a kínálatuk további „dízelesítése”. Eközben az Egyesült Államok szabályozásában a kipufogógázok egyéb összetevőire, például a nitrogén-oxidokra került a hangsúly – ezzel kapcsolatban robbant ki a dízelbotrány is. Amerikában csak a kétezres években kezdték a kibocsátott szén-dioxid szintjét is érdemben figyelembe venni, amikor Európában már kicsúcsosodott a dízeles modellek népszerűsége.
A 2008-as gazdasági válság hozta meg az első fordulatot
A gázolaj ára először a 2008-as világgazdasági válság kibontakozásakor emelkedett jelentős mértékben és ideig a benzinár fölé, amikor jórészt Kína és India fokozódó energiaéhsége miatt a kőolaj ára beállította a csaknem 147 dolláros hordónkénti rekordját. Úgy tűnt, hogy a válság előtt még csillapíthatatlannak vélt globális keresletnövekedéssel nem tarthat lépést a kínálat, így Magyarországon is hosszabb ideig meghaladta a termelésben és a szállítmányozásban fontosabb dízelolaj ára a benzinét.
Az európai autóipar már említett dízeles fordulata miatt valamelyest az autósok kereslete is hozzájárulhatott a dízel rendkívüli drágulásához a benzin finomítására berendezkedett kontinensen. A két üzemanyagtípus közötti árkülönbséget eleinte még a recesszió is fokozta, ugyanis a benzin iránti lakossági kereslet hamar megcsappant – a válság elmélyülésével azonban nagyjából helyreállt a gázolaj korábban megszokott árelőnye.
A technológia is hozzájárult a benzin árelőnyéhez
A gázolaj ára a 2010-es években ismét jócskán a benzinár fölé növekedett, ami elsősorban a benzin masszív globális túlkínálatának volt tulajdonítható. Stagnálni kezdett az Egyesült Államok benzinfelhasználása, noha az amerikai palaolaj-kitermelés éppen ekkor futott fel, így a kőolajkínálatban több lett a benzin előállításához kedvezőbb, könnyű és alacsony kéntartalmú olaj.
Eközben a fejlődő országokban ismét jókora kereslet mutatkozott a gázolaj iránt, aminek finomítása a szigorodó környezetvédelmi – például a kéntartalomra vonatkozó – előírások miatt már nem is volt annyival egyszerűbb a benzinéhez képest, mint évtizedekkel korábban. A megváltozó piaci igények kielégítését, vagyis a benzin helyett a dízel előállítására való átállást tovább nehezíti, hogy a finomítók technikai adottságai miatt a benzin, a gázolaj, a kerozin és más üzemanyagok kihozatalának aránya csak korlátozottan változtatható – a finomított termékek kínálata tehát csak évek múltán tud igazodni a kereslethez.
Az elmúlt évtizedben továbbá a tengeri hajózáshoz használt üzemanyagok terén is fontos változás történt: a korábban használt, magas kéntartalmú, az olajfinomítás melléktermékeként keletkező úgynevezett bunker gázolaj helyett sokkal tisztább üzemanyagot kell tankolni a hajókba (vagy költséges szűrőberendezésekkel kell felszerelni őket). Így a hajótársaságok is megjelentek a finomított gázolaj felvevőpiacán.
A kereslet növekedése után szűkült a kínálati oldal
Az orosz–ukrán háború 2022-es kitörésével vált igazán nyilvánvalóvá, hogy az üzemanyag kereslete és kínálata mennyire nincs összhangban Európában: a gázolajfogyasztás mintegy tíz százalékkal haladta meg a termelést a kontinensen, ami már a koronavírus-járvány miatti alacsonyabb felhasználás időszakában is így volt. A különbséget pótló dízelimportnak nagyjából a felét Oroszország biztosította a háború kitörése előtt, ám az Ukrajna lerohanása utáni szankciók miatt az uniós tagállamoknak más partnereket kellett keresniük.
Nagyjából három év alatt kialakultak Európa új dízelellátási csatornái, zömmel közel-keleti, továbbá indiai és amerikai beszállítók révén. De aztán az iráni háború, illetve a Hormuzi-szoros lezárása idén tavasszal jelentősen megnehezítette ezeknek a szállítási útvonalaknak a működését, és új próbatételek elé állította az európai üzemanyag-ellátást. A kieső ázsiai forrásokat jórészt az Egyesült Államok kompenzálja, aminek következtében az amerikai üzemanyagexport rekordszinten van, és most már Európa a legfőbb célpontja.
A rendkívüli amerikai exporttal azonban még a maximális kapacitáson működtetett finomítók sem tudnak lépést tartani, így az Egyesült Államok üzemanyag-tartalékainak felszabadítása is szükségessé vált a piaci igények kielégítéséhez. Ennek következtében a középpárlatok (idetartozik a dízel és a fűtőolaj is) készletszintje az évszakhoz viszonyítva 1996 óta a legalacsonyabbra süllyedt.
Kérdés, hogy az őszi fűtési szezon beköszönte – amikor az Egyesült Államok északkeleti részén, illetve a világ számos más térségében elkezdik használni az otthonok fűtésére a fűtőolajat (ez és a dízel nagyjából ugyanazt a termékkört jelenti) – hoz-e további áremelkedést és ellátási feszültségeket, ami még feljebb viszi a gázolaj árát a benzinéhez képest.
Árcsökkenést a Hormuzi-szoros átjárhatósága hozhatna, de ennek esélyei egyelőre meglehetősen bizonytalanok. Idehaza persze nem lehet kizárni egy újabb kormányzati beavatkozást az üzemanyagárakba, de ez költséges lenne, mert nem engedheti meg magának az ország az import leállását, különösen addig, amíg újra nem indul a százhalombattai finomító tavalyi tűzben megsérült egysége. Erre pedig minimum szeptember második feléig várni kell.
