Olyat építene a CATL a kamionozásban, mint az Android a mobiltelefonoknál

Elkezdi Európában is kiépíteni akkumulátorcserélő infrastruktúráját a debreceni gyárral is rendelkező, az akkumulátor-világpiacot jelenleg vezető kínai CATL.

Miért fontos ez? A közúti fuvarozásban még messze nem tart ott az elektromos hajtás és háttérinfrastruktúra, mint a személyautóknál, de sok nagy iparági szereplő számít arra, hogy hosszabb távon ott is meghatározó szerepe lesz.

• Az elektromos áramot a kamion nyerheti akkumulátorból vagy megtermelheti magának hidrogénből is, utóbbi esetben a hidrogéntöltő hálózatot kell széles körűen kiépíteni.
• Ha viszont az akkumulátor lesz a meghatározó forrás, akkor a töltés mellett mindig felmerül a gyors csere lehetősége is, ebben (is) gondolkodik már jó ideje a CATL.

Előzmények: a kínai cég épp három éve mutatta be a QIJI Energy platformot, vagyis a kamionok cserélhető akkublokkjai, a csereállomások, a háttérben dolgozó felhőalapú technológia és az ezekre épülő üzleti modell együttesét.

• Tavaly májusban mutatták be ennek továbbfejlesztett verzióját, a 75# Standardized Battery Swap Block „szabványt”, és erre alapozva kezdték kiépíteni a kínai hálózatot.
• A CATL alelnöke már tavaly nyáron azt nyilatkozta, hogy a kínai swapmodellt többek között Európában is elkezdik kiépíteni, de ekkor még nem volt konkrét európai partner vagy hálózati terv.
• Most azt jelentették be a Financial Times hasábjain, hogy a brit Octopus Energy-vel közösen létrehozták a Swaptopus nevű céget a projektre, és 2035-ig több mint 30 európai csereállomást építenek ki.

Számokban: 2025 végén 300 csereállomás volt Kínában, idén év végére 900 a cél.

• 2030-ra Kína autópálya-hálózatának 80 százalékát tervezik lefedni a megoldással.

Alulnézet: a swaprendszerben a fuvarozó cég megveszi (vagy inkább lízingeli) az elektromos hajtású kamiont, de akkumulátort nem kap hozzá.

• Az akkukat a CATL biztosítja a csereállomásokon, vagyis a fuvarozó társaság ebben a formában veszi meg az elektromos áramot.
• A kamion a fuvarozónak sokkal olcsóbb, mert az akkumulátor a jármű árának 30-50 százalékát teszi ki.
• Az akkumulátor cseréje az állomásokon robotizált, és körülbelül öt percet vesz igénybe.
• A fuvarozó nem viseli az akkumulátor amortizációs költségét, a csereállomásokon pedig az akkukat lassan és technikailag optimális módon lehet újratölteni.

Tágabb kontextus: fontos kérdés, hogy a CATL szabványa mennyire lesz a gyakorlatban nyitott.

• Technikailag hasonló helyzet állhat elő, mint például az Android operációs rendszernél, amelyre sok gyártó fejleszthet saját verziókat, de az alapok végső soron egy kézben vannak.
• A CATL is azt ajánlja, hogy a nagy teherautó-gyártó cégek fejlesszenek olyan modelleket, amelyek a szabvány szerint fogadni tudnak CATL akkumulátorokat, de erre eddig lényegében csak kínai márkák modelljei alkalmasak.
• Ha az alapinfrastruktúrában nincs több hasonló versenyző, akkor a fuvarozók számára végső soron a CATL fogja meghatározni az üzemanyag, vagyis az elektromos áram árát, de az akkuk bérleti díját is, illetve tőle függ majd az is, hogy kellő mennyiségben és időben mindenhol legyen csereakku.
• Egy teljesen új szolgáltatás épülne ki, amelynek alapinfrastruktúrája egy kínai cég kezében lenne.
• Az európai terjeszkedés szándéka azért is érdekes, mert az utóbbi időben az Európai Bizottság kifejezetten ellenzi az ehhez hasonló, nem kellően nyíltnak tekintett iparági szabványok terjedését.
• A CATL többnyire saját „ökoszisztémának” nevezi a rendszert, amiből sok következtetést levonni egyelőre nem lehet.
• Mindenesetre Kínában egészen más a jogi környezet, nem feltétlenül merülnek fel hasonló aggályok, de adott esetben az ehhez hasonló új technológiák terjedése is rendkívül gyors.

Igen, de: egy ekkora infrastruktúra kiépítése gigantikus összegekbe kerül, a CATL pedig futja azt a kockázatot, hogy ha az akkumulátorok töltési sebessége nő, akkor megkopik az akkucsere fő előnye, a gyorsaság, a fuvarozók viszont egymással versengő szolgáltatóktól vehetik meg az áramot.

• A tyúk-tojás probléma miatt az indulás lassú lehet, addig nem fognak a fuvarozók CATL-kompatibilis kamionokat venni, amíg nem elég nagy a csereállomás-hálózat, addig viszont nagyon költséges csereállomást fenntartani, amíg nincs elég felhasználó.