80 millió autó osztozik 30 ezer közterületi parkolón, a forgalom halad
A szerző a Levegő Munkacsoport szakpolitikai munkatársa. Ez itt az Ekonomi, a G7 véleményrovata, amelyben külső elemzők, szakértők cikkei olvashatók. Az írások és az azokban megfogalmazott vélemények kizárólag a szerzők álláspontját tükrözik.
A budapesti magánparkolók (mélygarázsok, foghíjtelkek) árnyoldalaira fókuszáló cikk megjelenése után több hozzászólásban is felmerült, hogy a magánparkolás előnyeit ki is lehet használni, ahogy az egyes országokban történik. Ez részben valóban így van, ahogy az alábbi két példa is mutatja.
Japán: autó csak közterületen kívüli parkolóval
A magánparkolók hasznosítása a közterületek felszabadítása érdekében talán Japánban jutott a legmagasabb szintre, ahol csak annak lehet autója, aki igazolja, hogy azt a lakóhelyétől legfeljebb két kilométerre, közterületen kívül tudja tárolni. De a legtöbben ha akarnának, se tudnának közterületen parkolni, mivel Japán közel 80 millió autójára mindössze nagyjából 30 ezer közterületi parkolóhely jut.
Azért sincs sokkal több utcai parkoló, mert a japán városokra jellemző szűk lakóutcákon gyakran nem is jutna nekik hely. Az ilyen szűk utcák nagy részében járda sincs, mindenki az egységes útfelületen osztozik, de a gyalogosok és kerékpárosok biztonsága elsőbbséget élvez, ami a járműveket lassú és a többi közlekedőre kiemelten figyelő haladásra kényszeríti. Ez a japánul Seikatsu Dóronak (élő vagy közösségi utca) nevezett koncepció nagyon hasonlít a holland woonerfhez (lakóutca), csak Japánban elsősorban kényszer szülte megoldásról van szó, míg Hollandiában tudatos tervezés során alakulnak gyalogosbaráttá az utcák.
Mindazonáltal Japánban a szélesebb utcákon is ritkák a parkolóhelyek. Az autókat elsősorban házak közötti beugrókban, kültéri magánparkolókban, mélygarázsokban helyezik el. Így bár az utcák mentesek a parkoló autóktól, a nagyon sok felszíni autóparkoló és mélygarázs némileg rontja az utcaképet, és a járda Budapesthez hasonlítva kevésbé csak a gyalogosoké.
A magánparkolókon alapuló rendszer egyik előnye, hogy a parkolási díj sokkal jobban alkalmazkodik az igényhez: ahol sokan akarnak parkolni, ott jóval magasabb, mint a kevésbé népszerű helyeken. Például Hirosimában 26-szoros különbség is lehet az óradíjak között (Budapesten a legmagasabb utcai óradíj háromszorosa a legalacsonyabbnak).
A parkolók tulajdonosai úgy tehetnek szert a legnagyobb bevételre, ha olyan árat szabnak meg, ami miatt mindig csak pár szabad hely van a parkolójukban. Ez pedig azzal jár, hogy Japánban a tanulmányok szerint az autók jóval kevesebb időt töltenek a forgalomban, amíg parkolót találnak.
Zürich: egyre csökkenő számú közterületi parkolóhely
Svájc legnagyobb városában nagyjából ugyanaz a helyzet, mint Európa nagy részén: a városi utcák jelentős részét parkolóhelyek foglalják el, csökkentve a fáknak, zöldterületeknek, szélesebb járdáknak jutó helyet. Ugyanakkor fokozatos változás zajlik, mert az 1996-ban életbe lépett „parkolási kompromisszum” miatt a belvárosban a parkolóhelyek száma nem nőhet, azaz minden magánparkoló építésekor meg kell szüntetni közterületi parkolóhelyeket.
Így 1996-tól csak mintegy 7600 parkolóhely lehet a város belső részén (és ezt a számot 2019-ben még 10 százalékkal csökkentették is). E szabály miatt bontották el például a Sihl folyó fölé épített több száz férőhelyes parkolót 2005-ben, mikor megnyitott egy 620 férőhelyes mélygarázs a városközpontban.
A másik nagyon fontos szabály a gépjármű-elhelyezési követelmények drasztikus szigorítása a belvárosban. Például lakóterület esetén Zürich óvárosában csak 1200 négyzetméterenként, a belváros nagy részén 250 négyzetméterenként, de még a külváros nagy részén is csak 120 négyzetméterenként szabad biztosítani egy parkolóhelyet.
Összehasonlításként Budapest belvárosában jelenleg egy-másfél lakásonként, a külvárosban lakóegységenként kell egy parkolóhelyet létesíteni – a lakás alapterületétől függetlenül –, és felső érték nincs meghatározva. Hasonló különbségek találhatók más funkciójú épületek esetében.
Az épületenkénti mélygarázsok helyett Zürichben az önkormányzat igyekszik inkább nagy méretű, a főutakról viszonylag könnyen megközelíthető mélygarázsokat és parkolóházakat kialakítani. A város által fenntartott 10 ilyen mélygarázsban 3400 parkolóhely van (ezenkívül még van számos magántulajdonú parkolóház és mélygarázs is). A mélygarázsokat alapvetően a parkolási díjakból tartják fenn, így egy egész napos parkolásért 12-18 ezer forintnak megfelelő összeget kell fizetni. A mélygarázsok használatát az is ösztönzi, hogy az utcán sok helyen csak fél óráig szabad parkolni.
A magánparkolók erőltetése nem elég
A magánparkolók tehát valóban segíthetnek felszabadítani az utcai parkolás által elfoglalt közterületeket, de leginkább csak akkor, ha közben a közterületi parkolás korlátozása is megvalósul. Japánban a közterületi parkolás teljes korlátozása mellett tették le a voksukat, ami nagyon látványos eredménnyel járt, ugyanakkor a nagy mértékben a piacra bízott magánparkolás sok helyen némileg kaotikus városképhez vezetett (másrészt viszont jelentősen csökkentette a parkolóhely keresésével töltött időt).
Zürichben az utcai parkolás a parkolási kompromisszum miatt erősen korlátozott, a parkolást igyekeznek kevés és jól megközelíthető parkolóházba terelni, és a magánparkolás korlátozásával és szabályozásával az autóhasználatot is csökkenteni tudják. Továbbá egyik helyen sem fordítanak jelentős közpénzt a magánparkolás elősegítésére.
Ezzel szemben Budapest belvárosában a közterületi parkolás korlátozása minimális, a magánterületi parkolás pedig széttagolt, sokszor nehezen megközelíthető, erősen ösztönzött, sőt támogatott, ami együtt csak még több belvárosi parkolóhelyhez és így több autóhasználathoz vezet.
