Az óriásdugók ellenére egyre csak nő az M1-es autópálya forgalma
Velünk lesz Szeri Viktor, a Decolonize Your Mind Society, Leiner Laura, Székely Kriszta, Saiid, Grafitember, Simor Dániel, Sarkadi Zsolt, Cuhorka Emese és sokan mások.
Több mint egy éve tart az M1-es autópálya felújítása. A terelések miatt főként a főváros felé gyakoriak a torlódások, akár két-három órával is nőhetnek nagy forgalomban az eljutási idők. Ez a sok bosszúságot okozó probléma lehetőséget kínálna arra, hogy a vasút megmutassa, pontos, megbízható és gyors alternatíva. Egyelőre azonban nem látszik, hogy nagy átrendeződés történt volna, nem tették le az autójukat tömegesen a Dunántúl és Budapest, illetve az Ausztria és Magyarország közötti utazók, nem váltottak vasúti áruszállításra kamionok helyett a szállítmányozók.
A MÁV meg sem próbálta a helyzetet saját javára fordítani azt kommunikálva, hogy most megéri vasútra váltani. Igaz, ebben szerepe lehetett annak is, hogy a sztrádával párhuzamos 1-es vasútvonalon a korábbi 90 százalékos menetrendszerűség 70 százalék közelébe esett vissza, vagyis jóval gyakoribbá váltak a késések.
A sztráda forgalmát ugyan pontosan méri a Magyar Közút, de csak 2024-ig tudták megadni a pontos havi forgalmi adatokat, a 2025-ösöket októberre ígérték, majd ezeket nem is küldték meg. Ezért csak a tehergépjárművek és az autóbuszok havi adatait tudjuk bemutatni.
Mivel ezen járművek útdíját kilométeralapon számítják, pontosan meg tudták az útdíjas üzletágnál adni, hogy mennyi jármű haladt át a Győr és az M0-s közötti sztrádaszakaszon. Ez alapján a tavaly szeptemberben bevezetett terelés a nehézgépjárművek közlekedésére nem sok hatással volt, a forgalom évről évre növekedett.
Az M1-es forgalomnövekedése ugyan nem tűnik nagynak, de ellentétes az országos trendekkel: a közúti áruszállítás volumene az elmúlt időszakban csökkent a korábbi évekhez mérten. Vagyis
az általános visszaesés időszakában nőtt a dugókkal terhelt útvonal forgalma.
A személygépjárművekre elérhető éves átlagos forgalmi adatok azt mutatják, hogy a terelés által kevésbé érintett Tata–Győr szakaszon tovább tudott nőni a forgalom 2026-ban, de kifejezetten a Bicske–M0 szakaszon már nem igazán. Itt leginkább a párhuzamos utakat, főleg az 1-es főutat kezdték használni az autók.
Megteltek az IC-k
A forgalomnövekedést a MÁV-nál is érzékelik, de az országbérletek bevezetése után már nincsenek pontos utasforgalmi adatok: egyedül az eladott InterCity-helyjegyek számát lehet pontosan követni. Tavaly szeptembertől decemberig 14,2 százalékkal, 56,5 ezer darabbal haladta meg az előző év azonos időszakát az eladott Budapest–Győr közötti IC-helyjegyek száma.
A Budapest–Tatabánya viszonylatban 2 százalékos emelkedés volt tapasztalható tavaly szeptember és december között, 2026 első hét hónapja viszont már csökkenést hozott. Igaz, ezen a szakaszon inkább a sűrűbben közlekedő elővárosi vonatokkal utaznak az emberek. A naponta ingázóknak költséges is lenne rendszeresen helyjegyet váltaniuk.
A MÁV Személyszállítási Zrt. tapasztalatai szerint a 2026. szeptemberi tanévkezdet óta az 1-es vonal Budapest környéki elővárosi szakaszán kiemelkedően magas az utasforgalom, reggel és délután a Bicske–Kelenföld szakaszon zsúfoltság is előfordul az S10-es, S12-es, G10-es személyvonatokon.
Mindezek alapján nőhetett a vasúti forgalom a vonalon, de az kérdéses, hogy a személygépkocsi-forgalom rovására-e. Leginkább az látszik, hogy
mind a közúti, mind a vasúti személyforgalom iránt egyre nagyobb az igény, és mindkettőnek szűkösek a kapacitásai a Budapest–Győr útvonalon.
Ha 2029-ben*
Érdemben több vonat azonban csak akkor járhat majd rajta, ha elkészül a nagysebességű vasútvonal – valószínűleg csak évtizedek múlva. Ennek tervezése része ugyan a Baross Gábor Vasútfejlesztési Tervnek, de 2050 körüli átadással számolnak. Addig a Komárom–Almásfüzitő szakaszon végeznek jelentősebb átépítést, illetve a karbantartás színvonalát növelik meg.
A dugó sem segít a forgalomcsökkentésben?
Más országokban a vasutak PR-lehetőséget láttak egy-egy sztrádaszakasz óriásdugókkal terhelt felújításában. A cseh állami vasúttársaság, a České dráhy már a Prága–Brno D1-es autópálya felújítása előtt különvonatokat indított a két nagyváros között, hogy alternatívát kínáljon a várható közúti torlódásokkal szemben.
A D1 Express nevű, közbenső megállók nélküli járatok 2012 októberében indultak, naponta két vonatpárral, a társaság saját kereskedelmi kockázatára. A felújítás 2013. májusi kezdetét követően gyorsan megnőtt a kereslet: a reggeli csúcsban a vonatok kihasználtsága megközelítette a 90 százalékot, ezért a vasúttársaság egy kocsival bővítette a szerelvényeket, az ülőhelyek számát mintegy 220-ról 300-ra emelve.
A kezdeti fellendülés azonban nem bizonyult tartósnak: a D1 Express-járatok átlagos kihasználtsága később csökkent, így a ČD 2013 decemberétől megszüntette a járatokat. A vasútvonalon végzett felújítások és vágányzárak miatt nem tudták a menetrendet tartani, nem volt elég kapacitás ennyi vonatra – így maradtak az óránként közlekedő EuroCity-vonatok, később pedig a magánszolgáltatók új járatai. A cseh példa így azt mutatja, hogy az autópálya-felújítás valóban átterelhet utasokat a vasútra, de ez önmagában nem garantál tartós keresletet, ehhez megfelelő kapacitás és kiszámíthatóság is kell.
Ausztriában 2023 szeptemberében kezdődött az A10-es autópálya Golling és Werfen közötti szakaszán egy alagút felújítása. Az ASFINAG autópálya-kezelő, Salzburg tartomány, a közlekedési szövetség és az állami ÖBB vasúttársaság már a munkálatok előtt egyeztetett a várható forgalom kezeléséről, a vasúti és buszos kínálat bővítéséről, valamint a P+R lehetőségekről. A 2023 szeptemberében kezdődő felújítás idején a vasúttársaság és a Postbus közel húsz többletbuszt és -vonatot állított forgalomba. A többletkapacitás ellenére kevesen váltottak közösségi közlekedésre, még a jó szervezés és a többletkapacitás, a növekvő dugók sem tudták sokaknál elérni, hogy letegyék autóikat.
