Hetven évvel ezelőtt, 1955. február 26-án George F. Smithnek nem is kellett volna dolgoznia. Szombat volt, Smith pedig elsősorban azért indult el kaliforniai otthonából, hogy bevásároljon. De mivel agglegényként nem volt sok dolga hétvégenként, benézett a munkahelyére is, a North American Aviation repülőgépgyár inglewoodi központjába. A férfi tesztpilóta volt az NAA-nál és csak azért kanyarodott be a céghez, hogy leadja néhány korábbi tesztrepülése jelentését. Ezzel a kitérővel sikerült munkanapot csinálnia a szombatból, mert összefutott az egyik főnökével, aki megkérte Smith-t, hogy vigyen el tesztkörre egy új F-100A típusú vadászgépet, hogy azt minél hamarabb le tudják szállítani a légierőnek. Smith-t könnyű volt meggyőzni, felvette a pilótaruháját és… pár órával később összetörve, életveszélyes állapotban feküdt a kórházban. A repülés ugyanis eléggé félresikerült, a 31 éves pilóta pedig az első ember lett, aki hangsebesség fölött katapultált és életben maradt.
Bár a filmekben a katapultálás általában a biztos menekülést jelenti valamilyen szorult helyzetből, valójában a manőver még a ma elérhető technikával is nagyon veszélyes. A katapultálás általában kétfázisú folyamat: először kis hajtóművek nagy sebességgel kilökik a pilótaülést a kabinból, aztán kinyílik egy (vagy több) ejtőernyő, amivel a pilóta biztonságosan leereszkedhet. Legalábbis elvileg, mert a gyakorlatban mindkét fázis kockázatos.
Amikor a pilótaülés kilökődik, óriási terhelés éri a pilóta szervezetét, a földi nehézségi gyorsulás többszöröse. Ekkor károsodhatnak végtagok – különösen akkor, ha a pilóta nem a megfelelő testhelyzetben van a katapultálásnál –, de akár gerinctörés és szervkárosodások is előfordulhatnak. A rögzítő hevederek és szíjak további sebeket ejthetnek, de az ernyő kinyílása okozta hirtelen lelassulás vagy egy balszerencsés földet érés is megviselheti a pilóta testi épségét. Nem csoda, hogy a katapultálás a legutolsó mentsvár, csak akkor alkalmazzák a repülésben, ha nincs más lehetőség a pilóta megmentésére.
Mindezt Smith is tudta, amikor beszállt a sugárhajtású F-100A-ba. Amikor ellenőrizte a műszereket és a vezérlőket, észrevette, hogy a botkormány, amivel repülés közben a gép orrát lehet megemelni vagy leereszteni, kissé merev. Ennek akkor még nem tulajdonított nagy jelentőséget. Beindította a gépet és utánégetővel kilőtt a Csendes-óceán fölé, ahol emelkedni kezdett. 10,7 kilométeres magasságban már a hangsebesség közelében járt, amikor észrevette, hogy a repülőgép kezd orrnehéz lenni. Megpróbált korrigálni a botkormánnyal, de nem sikerült neki. Smith ekkor döbbent rá, hogy nagy a baj.
Az F-100A még körülbelül 11,3 kilométeres magasságig emelkedett, aztán a gép orra megbillent és elkezdett zuhanni, egyre meredekebb szögben. Smith tovább küszködött a botkormánnyal, de nem tudta felhúzni a gép orrát. A vadászrepülő már majdnem függőlegesen zuhant, amikor a pilóta rádión elérte az irányítóközpontot. Pár szóban összefoglalta a helyzetet, és azt a választ kapta, hogy nincs más megoldás, azonnal katapultáljon.
Smith tudta, hogy ekkora sebességnél két lehetősége van: vagy becsapódik az óceánba és biztosan meghal, vagy katapultál és nagy eséllyel akkor is meghal. Leállította a hajtóművet és amennyire lehetett, próbálta lassítani a gépet, nem sok sikerrel. Végül 1900 méteres magasságban szánta rá magát a katapultálásra, amikor a gép még mindig a hangsebességnél gyorsabban zuhant: a sebességmérő 1,05 Machot mutatott, vagyis 1263 km/h-t.
Későbbi elemzések arra jutottak, hogy amikor Smith teste kivágódott a zuhanó repülőgépből, akár 40 g-s terhelés is érhette a testét. A végtagjaiban szinte minden ízület elmozdult, kificamodott, szerveit összepréselte az óriási nyomás. A szél gyakorlatilag lenyúzta róla a ruhái nagy részét, a karórája és a gyűrűje is lerepült a kezéről. Eszméletlen volt, amikor az ejtőernyővel leereszkedett a parttól pár száz méterre, az óceánba. Mivel a légnyomás felfújta a gyomrát és a tüdejét, Smith eszméletlenül lebegni kezdett a vízen.
A pilótának óriási szerencséje volt, hogy egy halászhajó mellett alig 70 méterre érkezett a vízbe, a hajó kapitánya pedig korábban a haditengerészetnél dolgozott mentési szakértőként. Egy percen belül kihalászták Smith meggyötört testét, és a lehető leggyorsabban a Hoag Memorial Hospital kórházba juttatták. Már alig élt, amikor a kórházba került, sokkos állapotban, eszméletlenül, aggasztóan alacsony pulzussal. Rögtön vérátömlesztést kapott, később négy műtétet végeztek el rajta. Több mint hat hónapot töltött a kórházban, ezalatt száznál is több szakorvos segítette a gyógyulását.
Smith hat napig volt eszméletlen, és amikor magához tért, semmit nem látott a bevérzett szemeivel. Eleinte azt hitték nem is fog már látni, de később mégis visszanyerte a látását, és apránként majdnem minden sérüléséből felépült. Pedig a katapultálás után nemigen maradt ép porcikája, a belső szervei is súlyosan sérültek. A mája nem is gyógyult meg teljesen, maradandóan károsodott, ezért a férfi élete hátralevő részében már nem ihatott alkoholt.
Az életveszélyes mutatvány nem vette el George F. Smith kedvét a repüléstől. A lábadozás után először lassabb légcsavaros repülőgépekkel tett próbaköröket, és bő egy évvel a katapultálása után már az F-100A pilótafülkéjébe is visszaült. Ebből az alkalomból az amerikai légierő filmjében is szerepelt, amiben elmondta, hogy a katapultálás utáni percekből semmire nem emlékszik.
A filmben mutatják a légierő egy kutatási projektjét is, amiben a hangsebességen túli katapultálást próbálták biztonságosabbá tenni. A kutatáshoz Smith balesete is rengeteg értékes információt adott és hozzájárult a biztonságosabb sisakok, ejtőernyők és végtagrögzítő hevederek kifejlesztéséhez. Ennek ellenére a katapultálás még ma is rizikós mutatvány, hangsebesség alatt és afölött is. De hogy extrém körülmények között is túlélhető, azt Smith esete megmutatta: a pilóta a kaland után még 39 évet élt, 1994-ben halt meg, hetvenévesen.
