2024. szeptember 30. – 23:32
Amikor Japán 1959 tavaszán elnyerte az 1964-es olimpia rendezési jogát, az országban már javában zajlott egy Tokiót Oszakával összekötő elektromos gyorsvasút pályájának építése. A győztes pályázat után viszont logikusnak tűnt összehangolni a világversenyt és a vasútvonal befejezését: pár nappal az olimpia előtt, 1964. október 1-jén megnyílt a Tokaido vasútvonal, és elindult az első sinkanszen a fővárosból Oszaka felé.
Az azóta eltelt hatvan évben a szuperexpressz kisebb közlekedési legenda lett a világban: sokan úgy tudják, hogy a sinkanszen sosem késik, vagy ha mégis, akkor kirúgják a japán vasúttársaság vezetőit. Ez így természetesen nem igaz, a legkorszerűbb vonat is késhet, a sinkanszen múltjában pedig egyéb sötét foltok is vannak – például az első évtizedekben a vonatok nagyon hangosak voltak, a japán vasúttársaság pedig tönkrement az újabb pályák építésében.
600 kilométeren 1 perc késés
Kezdjük azzal, hogy is van azokkal a késésekkel. Az említett Tokaido vonalon egy átlagos vonat a 2022-es pénzügyi évben 1,1 percet késett – iszonyatos mennyiség, ez a szám 2019-ben még 0,2 perc volt. A vonalon naponta több mint 350 vonat jár, ha mindegyik késik 1,1 percet, az összeadva éves szinten majdnem 100 nap csak ezen a vonalon. Hát hol a legendás pontosság?
Az a helyzet, hogy ezzel a 100 nappal a sinkanszen még mindig pedánsan pontos. Az átlagos járatonkénti 1,1 perc egy közel 600 kilométeres, Tokiótól Kobéig tartó pályán oszlik el, ráadásul ebben a számban minden benne van. Olyan vasútpályákat rongáló természeti katasztrófák, mint a földrengések és a tájfunok, de akár az is, ha 40 percet csúszik a menetrend, mert egy mérges ember egy doboz tésztával dobja meg a vonatot, vagy ha negyedórát kell állni, mert kiderül, hogy a 280 kilométer per órával száguldó szerelvény nyitott ajtóval megy, esetleg ha elszabadul egy kígyó a vonaton. És érdemes azt is megjegyezni, hogy egy nagyobb késésnél érvényesülhet a dominóeffektus, és a későbbi járatok egy része sem lehet pontos. A Tokaidón ugyanis óránként akár 8–10 vonatot is indítanak egymás után (akár járatonként 1323 utassal), a sinkanszenperonok száma pedig minden állomáson kevesebb.
Az „almát a körtével” esete, de azért viszonyításképp álljon itt, hogy a MÁV a vonalain tavaly összesen 5 év nyolc hónapot késett úgy, hogy ez csak a 6 percet vagy még többet késő járatokból adódott össze. A MÁV-nál ugyanis egy 5 perc 59 másodpercet késő vonat még pontosnak számít. A japán vasúttársaság szigorúbb önmagával: 5 perc után már bocsánatkérő üzenetet küldenek, mert ennyi idő már különösen sok késésnek számít az országban.
Szóval a sinkanszen a hosszához és Japán adottságaihoz képest nagyon is pontos, ami érthető azt tekintve, hogy a megtervezésénél az egyik fő szempont az volt, hogy a vonat biztonságosan és egyenletesen tudja tartani azt a sebességet, amiről a Bzmotok még álmodni sem mernek. Hozzá kell tenni, hogy a sinkanszenpályákon csak a sinkanszenek tépnek, mert egy-egy hagyományos személyvonat vagy tehervonat értelemszerűen lassítaná a haladást. Ezeket a pályákat nem keresztezi autóút sem, a sínpárokat magas kerítések védik, jelzőlámpákra pedig nincs szükség, mert egy automatikus vonatvédelmi rendszer felügyeli a biztonságos közlekedést. Némi automatika a mozdonyvezetői fülkében is van, de a sinkanszeneket manuálisan irányítják, a vonatvezetőik presztízse Japánban az utasszállító repülők pilótáiéval vetekszik. És persze nagyrészt az ő felelősségük a menetrend betartása is.
6 óra 40 perc helyett 2 óra 30
A szupervonat ötlete már a harmincas évek végén felmerült Japánban. Az ország legnagyobb szigete, Honsú hosszúkás, hegyes-völgyes képződmény, aminek középső részén, a Tokaido-övben él a lakosság több mint fele, és a gazdaság nagy része is ide koncentrálódik. Az ország fejlődéséhez szükség volt arra, hogy gyors közlekedési útvonalakkal bekössék a távolabbi nagyvárosokat is a centrum pörgésébe. Ekkortájt született meg a villámgyors expresszvonat két legismertebb neve is. Az egyik az angol bullet train, ami tükörfordítása a japán dangan ressának – ez volt a projekt eredeti neve a harmincas években, magyarul pedig a „lövedékvonat” írja leginkább körül. A másik a sinkanszen, ami japánul új fővonalat jelent, de idővel a köznyelv elkezdte járatokra és vonatokra is használni a szót.
A sinkanszenekhez teljesen új vasúti pályákat kellett építeni. Egészen addig valamivel több mint egy méter nyomtávú vasutak döcögtek Japánban, ilyen pályán pedig nem lehetett a kívánt mértékre növelni a jármű sebességét. Ezért a sinkanszenpályákon áttértek a világ több országában elterjedt, 1435 milliméter széles nyomtávra, az elektromos hálózatot pedig az országban addig megszokott 1500 voltos áramforrások helyett 25 ezer voltosokkal építették ki. A mozdonyokat három világháborús veterán repülőgép-tervező mérnök tervezte meg, és később tovább tökéletesítették a lövedékvonat egyes elemeit.
A legelső tervekben még egészen elszállt elképzelések voltak – például egy Japánt Koreával, sőt Szingapúrral és Kínával is összekötő vonat –, aztán a második világháború ezeket konszolidálta. Az első sinkanszenalagutakat még a háború előtt elkezdték építeni az országban, majd a háború alatt leálltak a munkálatok. 1958-ban indultak újra, végül több mint öt év és egy duplájára (200 milliárd jenről majdnem 400 milliárdra) nőtt költségvetés után megnyílt a Tokaido vonal. Egészen addig a hagyományos japán vonatokkal 6 óra 40 percig tartott egy út Tokióból Oszakába; az olimpiai járat kevesebb mint felére csökkentette a menetidőt. Később az újabb sinkanszenmodellekkel ez tovább rövidült: jelenleg a szuperexpressz N700S modellje két és fél óra alatt megjárja a távot, üzemi sebessége az állomásokat elhagyva 285 kilométer per óra.
Csőr az eleje, toll a teteje
Az első sinkanszenekkel ugyanakkor még volt egy komoly gond: nem voltak elég csendesek. Az áramszedő önmagában is zajos volt, amikor pedig a vonat szűk alagutakból bukkant elő, kisebb hangrobbanást keltett. Ez az utasoknak sem volt kellemes élmény, az alagutakhoz közel lakók pedig folyamatosan panaszkodtak a hatóságoknak. Bár a japán vasúttársaság próbálta zajfogókkal mérsékelni a jelenséget, a probléma megoldására a kilencvenes évekig kellett várni. És az is kellett hozzá, hogy a JR-West vasúttársaság műszaki fejlesztési részlegének vezetője, Nakacu Eidzsi a természetből merítsen ihletet.
Nakacu tudta, hogy az alagutak végén a hangrobbanást azt okozza, hogy a vonat tolja maga előtt a levegőt az alagútban, és lökéshullámokat gerjeszt. A bullet train pisztolytöltényre emlékeztető elejével akkor még nemcsak sebességével, de formájával is rászolgált a nevére. A mérnök azonban 1990-ben részt vett egy repülésügyi szakember madarakról szóló előadásán, és ezzel új irányt vett a munkája: elkezdte tanulmányozni a jégmadarakat.
A vízi élőlényekkel táplálkozó jégmadarak gyorsan csapnak le a levegőből a vízbe, és olyankor egy kisebb ellenállású közegből egy sűrűbbe jutnak. Az evolúció ideális formájúra csiszolta a jégmadár hosszú csőrét az ilyen becsapódásokhoz: a csőr szinte beékelődik a vízbe, a víz pedig nem a csőr elé lökődik, hanem eláramlik mellette. Nakacu a jégmadárcsőr mintájára tervezett többféle új orrot a sinkanszennek – hogy aztán hosszas kísérletezés után rájöjjön, a legjobb forma szinte megegyezik a madár csőrének alakjával. Az 500-as sorozatszámú, csőrös sinkanszenek 1997-ben álltak üzembe, és nemcsak jelentősen halkabbak voltak, de 10 százalékkal gyorsabbak és 15 százalékkal energiatakarékosabbak is, mint elődeik.
Az áramszedőket szintén a madárvilágból ellesett trükkel halkította le Nakacu. Az áramszedő talapzatát az Adélie-pingvin áramvonalas teste alapján tervezte újra, magához az áramszedőhöz pedig a baglyok tollazata adott ötletet. Az áramszedő azért volt zajos, mert apró turbulenciákat, a Kármán Tódorról elnevezett Kármán-féle örvényeket keltett. A bagoly viszont csendes röptű madár, részben azért, mert elülső szárnytollainak oldalán apró, fésűszerű mintázat csökkenti az örvényképződést. Nakacu ebből kiindulva tervezte meg az új áramszedőt, amivel sikerült elérnie, hogy a sinkanszen zaja végre a kormányzat által elvárt 70 decibel alá csökkenjen. A sinkanszen „madáralkatrészei” azóta is a biomimikri, azaz a természetből merített tervezői megoldások leghíresebb példái közé tartoznak.
Csődbe vitt egy céget, de jót tett a gazdaságnak
Az olimpiai sinkanszenen kevesebb mint három év alatt százmillióan utaztak, 1976-ra pedig meglett az egymilliárd utas. A politika vérszemet kapott, és újabb sinkanszenvonalak kezdtek épülni, az ország kevésbé lakott területein is. Ezek aztán eleinte nagyon veszteségesek voltak, ami végül azt eredményezte, hogy az állami vasúttársaság 1987-re csődbe ment. Akkor a vállalatot feldarabolták és privatizálták, az utódcégek pedig azóta a regionális érdekek mentén, észszerűbben gazdálkodnak. Jelenleg kilenc sinkanszenvonal működik az országban, és az elmúlt hatvan évben az utasok száma bőven túllépte a tízmilliárdot (csak a Tokaido fővonalon 6,4 milliárdnál tart a számláló).
A rengeteg elköltött pénz ellenére a sinkanszen hatásai hosszabb távon mindenképpen pozitívak voltak. A szupervonatok élénkítették a gazdaságot, új távlatokat nyitottak az ingázásban, és decentralizálták a nagyvárosokat, ami például az ingatlanárakban is tükröződött. Emellett a sinkanszenek környezeti terhelése jóval kisebb, mint a gépkocsiké, és sokkal biztonságosabbak is. A hatvan év alatt egyetlen utas sem halt meg műszaki probléma vagy baleset miatt – igaz, ebbe a statisztikába nem számolnak bele egy 1995-ben történt esetet. Akkor egy 17 éves fiú a figyelmeztető jelzések ellenére még megpróbált felugrani egy vonatra, ami nem sikerült neki, viszont az ajtó becsípte az ujját. A vonat végigvonszolta a peronon a fiút, aki aztán beesett a kerekek alá.
Ma már elképzelhetetlen az élet Japánban sinkanszenek nélkül, a 2020-ban beüzemelt N700S sorozat mozdonyai pedig már arra is képesek, hogy földrengés esetén saját belső áramforrásból szállítsák biztonságba az utasokat (vagyis ki tudnak jutni egy alagútból akkor is, ha nincs áram a felsővezetékben). És készülnek már a jövő sinkanszenei, mindenekelőtt a Chuo Shinkansen, ami maglev lesz, vagyis mágneses mezőben lebegve közlekedik majd Tokió és Nagoja között, 400 kilométer per órás átlagsebességgel. Az eredetileg 2027-re tervezett megnyitást legutóbb 2034-re halasztották, így a japánok kénytelenek addig a hagyományos sínes-kerekes, ósdi sinkanszeneken zötykölődni.
És nemcsak a japánok, hanem a turisták is: a szigetországba látogatóknak a sinkanszen nemcsak közlekedési módszer, hanem élmény is, ami legalább annyira emlékeztet repülőútra, mint vonatozásra. Nem olcsó mulatság, Tokió–Oszaka oda-vissza 27 740 jen, azaz majdnem hetvenezer forint, de ezért több mint ezer kilométert utazik az ember öt óra alatt. (Nagyjából olyan, mintha elugornánk Budapestről Prágába, és még aznap haza is jönnénk, sötétedés előtt.) Aki feljut egy sinkanszenre, mindenképpen próbálja ki a vonatokon árult, szárazjéggel hűtött jégkrémet, ami alapállapotban olyan ehetetlenül kemény, hogy internetes mémmé vált. Arra viszont vigyázzon, hogy ne aludjon el a sebessége ellenére meglepően simán sikló vonaton: ha elszunyókál, és emiatt a következő állomáson tud csak leszállni, az akár több száz kilométerrel arrébb lehet, mint ahova igyekezett.
