Kereken hatvan éve egy egészen speciális afrikai nyitást hajtott végre Magyarország. 1963. március 31-én délután indult el az az expedíció, amelyikben két Ikarus busz és két Csepel teherautó vett részt. Arra vállalkoztak, hogy Szenegál fővárosából, Dakarból indulva 20 ezer kilométert megtéve jutnak el Nigériát is érintve Ghána fővárosába, Accrába.
A túra útvonala, ahogy a lentebb bemutatott térképen is látható, nyolc országon át vezetett. A terep nem ígérkezett könnyűnek, aszfaltozott út kevés volt, eközben a hőmérséklet szinte mindenhol 35 fok feletti, az esőzések gyakoriak voltak, a sivatagi homok pedig könnyen tönkre tehette a motorokat.
Nem ez volt az első ilyen jellegű túra, a csehek Škodával északról délre megtettek már 30 ezer kilométert a földrészen, és értékes tapasztalatokkal tértek vissza a Mladá Boleslav-i gyárba. Maga a Csepel már Tibetben kipróbálta a járműveit 1956-ban egyedi időjárási viszonyok közt, a küldetés épp október 23-án ért véget, a szerelők, vezetők napokon át tétlenül és tehetetlenül vártak arra, hogy hazajöhessenek, illetve hogy kiderüljön, egyáltalán hogyan tudnak visszatérni az országba a forradalom közepette.
Az Ikarus már adott el buszokat Guineába a hatvanas évek elején, de az volt a tervük, hogy megmutassák a helyieknek, hogy ezek mennyire működőképesek extrém körülmények között is. Jobban bíztak abban, ha megmutatják, mire képesek a helyszínen, mintha prospektusokat küldözgetnének. Hatvan éve nem volt GPS, csak a Michelin precíz térképeire lehetett hagyatkozni. Nem volt veszélytelen sem a túra, hiszen egy-egy barátságtalanabb törzs akár meg is támadhatta volna a magyar delegációt, de mint később beszámoltak róla, általában barátságosan fogadták őket. A franciák egykori gyarmati területeiken nem ajánlották az utazást, mondván, a híres Mercedesek sem jártak sikerrel ezen a nehezített terepen, beragadtak a sivatagba, inkább ne vágjanak neki. (Az első Párizs-Dakar ralit csak 1979-ben rendezték meg, ma már nem is a kontinensen futnak a versenyzők.)
A magyarok elszántságát és bátorságát mindez nem befolyásolta, a járműveket speciálisan alakították át a sivatagi, szavannai körülményekre, az ablakok például szúnyoghálót kaptak – a szúnyogoktól és a bogaraktól féltek leginkább –, de plusz ventilátorokat is beszereltek, hogy jobban bírják a hőséget. Vittek magukkal szükséghidak építésére alkalmas deszkákat, és volt náluk a sivatagi autózáshoz nélkülözhetetlen gumiszőnyeg is.
A sárga-fekete csíkos Ikarus 631, Ikarus 311-es, a Csepel D–344-es és a Csepel AMG–450-es teherautók (Piros Nyílnak becézték) egy lengyelországi kikötőből hajón keltek útra. A személyzet Körmendy Ágoston főmérnök, a gyár kísérleti üzemének vezetője és Pallér György, a Mogürt értékesítési főnökének irányításával repült, és Dakarban találkoztak ismét a járművekkel. Az autókat Varga János, Badacsonyi János, Moldován Tibor és Tóth Mihály, a Csepel Autógyár tapasztalt szerelőtechnikusai, próbamesterei vezették.
Szenegál fővárosában elvégezték az utolsó simításokat, kijavítgatták az utazás alatt szerzett kisebb sérüléseket. Az ott tartózkodó francia cég (Traveaux Publics) tiszteletét mindjárt az első bemutatón kivívta Badacsonyi, aki a Csepel volánja mögött a korabeli tudósítások szerint boszorkányos ügyességgel simán végigment egy olyan gödrös, buckás és persze javarészt homokos tesztpályán, amit addig csak a francia Berliet, a svéd Volvo és a német Mercedes teljesített. Nemcsak a magyar lapok, hanem a külföldiek érdeklődését is felkeltette a magyar csapat teljesítménye.
Az első nap 182 kilométert tettek meg Dakarból indulva, és Fatickban volt az első állomás, az út során árnyékban volt 36 fok. Másnap egy viszonylag rövid szakasz következett, majd a harmadik nap, április másodikán 282 kilométer várt a konvojra, Kaolack és Tambacounda között. Ez a táv erősen próbára tette a kocsikat és az embereket egyaránt, mert olyan szemcsés lateritburkolat volt ezen a szakaszon, hogy a felverődő kőpor miatt kétkilométeres követési távolságot kellett hagyniuk. A gyakori útlezárások miatt pedig a szavannai kerülőösvényeken kellett megtenniük olykor 20 vagy 30 kilométert is, amíg visszatérhettek a főútra.
A helyiek már ekkor is megdöbbentek, nem láttak addig olyan buszokat arrafelé, de akkor még inkább, amikor egy 12 méteres, elég meredek lejtmeneti szakaszt is könnyedén teljesített az Ikarus. A buszok és a teherautók a folyókon is megbízhatóan átkeltek, ha éppen nem volt híd. Amikor a négykerékhajtású teherautóval a gázlót keresték, olykor már ezres sokaság verődött össze, kíváncsiak voltak, hogyan ér véget ez a kísérlet. A magyar karavánt gyakorta hátráltatta az esősorompó. Egy-egy zivatar után ugyanis egyes útszakaszokat lezártak, mert ha a nagy súlyú járművek ráhajtanak a felázott, gyenge alépítményű utakra, akkor jó eséllyel tengelyig süllyednek, és még hosszú időre járhatatlanná is teszik ezeket a földutakat. Jó néhányszor előfordult, hogy az esősorompó legalább 12 órás kényszerpihenőt okozott.
Volt, amikor az éjszakákat hotelekben töltötték, de az is előfordult, hogy a szabad ég alatt kellett aludniuk, nem egyszer a buszok tetején hálózsákokban. A járművekkel négyszögben parkoltak le, és a köztük lévő, viszonylag zárt területen tudtak főzni, Tóth volt a legjobb szakács. Kisebb sérüléseket nyilván szereztek, az egyik szerelőt skorpió csípte meg, hozzá a helyi varázslót hívták a faluból, aki egy speciális szert öntött a feldagadt bőrfelületre, meg is köpködte, és tánccal űzte el a rosszakarókat. A férfi harmadnapra meggyógyult. A beszámolók szerint oroszlánt egyszer láttak, a folyókban tanyázó krokodiloktól jobban kellett tartaniuk, de azok nem támadtak rájuk. A majmokkal viszont végig csatázniuk kellett, mert az élelemre azonnal lecsaptak.
Badacsonyi 2002-es, a Veterán Autóban megjelent interjúja szerint az út alatt még műszaki segítséget is tudtak nyújtani az elakadt helyieknek, őket elsősorban a gyakori ékszíjszakadások hátráltatták. Ezért sokszor csak a visszapillantóra akasztották, nem is tették el a ládákba, mert sejtették, hogy gyorsan szükség lesz rá. Jeget a kis falukban is tudtak vásárolni, és mivel a kocsikban speciális rekeszeket alakítottak ki, ezt szállítani is tudták, így vízproblémáik egyszer sem adódtak.
Olykor a furfangra is szükségük volt, mert a határellenőrzéseknél furcsálták, hogy PR volt a rendszáma valamelyik busznak. A rendszámtáblát elhagyták valamelyik rázósabb szakaszon. Badacsonyi így emlékezett vissza egy esetre:
„Amikor az ajándék zászlók, jelvények ellenére sem akartak átengedni minket, vezetőnk közölte, hogy a PR az presidentet jelent, és a kocsikat az elnöküknek visszük ajándékba. A határőrök tisztelegtek, és szó nélkül átengedtek minket.”
Maliban, Kolokaninál elfogyott az üzemanyaguk, és mire szerezni tudtak, besötétedett, és éjjel értek vissza a társaikhoz. Azt vették észre, hogy sok fekete férfi fekszik a magyar tábor körül. Nem veréstől dőltek azonban ki, hanem megtalálták a dugi cseresznyepálinkát, és az ütötte ki őket. Fegyvereket egyébként nem vittek magukkal, mert azt vallották, bármilyen támadásra a legjobb fegyver a gázpedál.
A társaság sikeresen teljesítette az expedíciót, 184 nap után, augusztusban tért haza. A járműveket ismét hajókra rakták, Lengyelországon keresztül értek vissza a Csepel gyárába, ahol alapos vizsgálat alá vetették azokat, és részletes elemzéseket végeztek, hogy az alkatrészek mennyire bírták ezt a klímát.
A vezetők azt remélték ettől, hogy az afrikai országok majd vásárolnak a buszokból, teherautókból. Hogy maga az expedíció pontosan mennyire emelte meg a vásárlási kedvet, azt nem tudjuk. De azt igen, hogy míg
- 1963-ban 1298 darab Ikarus kelt el
- 1964-ben már 2060
- 1967-ben 2820,
- míg egy évre rá már átlépte az értékesítések száma a 3000 darabot.
A teherautóknál is megduplázódott három év alatt az eladások száma. Mali sivatagos részein először az Ikarus tudott végigmenni, az árnyékban 48 fokos hőséggel is megbirkózott.
A túra ötletgazdája, Körmendy Ágoston, aki a Magyar Televíziónak filmfelvételeket is készített, 2011-ben halt meg, a küldetés többi tagjáról kevés információ van.
(Források: Élet és Tudomány, Magyar Ifjúság, Impulzus)
