Az 1930-as évek vége felé Németország már nagyban készült a következő háborúra, ezért logikus volt, hogy az innováció terén is győzelmet akartak aratni. A légügyi minisztérium 1937-ben kiírt egy pályázatot, erre olyan egymotoros, háromfős legénységű felderítőgépekkel lehetett nevezni, amelyekből kifejezetten könnyű volt kilátni. A felhívás elbírálásakor az sem jelentett hátrányt, ha a repülőt támadásoknál is be lehetett vetni, tehát fegyverekre is szükség volt.
Az Luftwaffe első körben az Arado Ar 198-ast részesítette előnyben. 1938-ra egy darab el is készült, de az nem teljesített túl jól a teszteken, ezért végül a Focke-Wulf Fw 189-ese nyert a pályázaton – annak ellenére, hogy két hajtóműve volt, amelyek gyengébbek voltak, mint amit a minisztérium várt. Persze a németek mérnöki kérdésekben híresen rugalmasak, így talán nem meglepő a döntés.
Az Fw 189-es másik érdekessége az volt, hogy a törzse kifejezetten rövid, tömzsi volt, bár elöl-felül-hátul üveggel kirakott. Hogy jobb legyen a kilátás, a gép farka nem a törzs végére került, hanem annak két oldaláról induló tartókra. A dizájn különleges volt, de mégsem ez volt a legfurcsább.
A Blohm & Voss repülőgépgyártó is beszállt a versenybe, és első ránézésre úgy tűnhetett, mintha a BV 141-essel (leánykori nevén Ha 141-es) egy félkész tervrajzot adtak volna be, ugyanis a repülőnek másfél törzse volt.
A BV 141-es dr. Richard Vogt agyszüleménye volt, aki a Blohm & Voss vezető mérnöke volt. Vogt az első világháború előtt egy évig egy motorgyárban dolgozott, majd besorozták, megsérült, hazakerült és pilótának állt. Nem sokkal később a Stuttgarti Műszaki Egyetemen végzett, itt szerzett doktorátust. Dolgozott a Dorniernél és a Kawasakinál, majd a Blohm & Voss hajógyártó cég repülős leányvállalatához került mint vezető mérnök. Több formabontó ötlete is volt, az egyik ilyen az aszimmetrikus elrendezés, amilyet a BV 141-es is kapott.
A felderítő gépnek tulajdonképpen két törzse volt: a nagyjából 17,45 méteres szárny jobb oldalára egy plexiüveggel kirakott, tömzsi pilótafülke került, ebben ült a pilóta, a nézelődő ember és a faroklövész. A bal oldali, 13,95 méteres törzs egy BMW 132N hajtóművel indult, és egészen a (később féloldalas) farokig nyúlt.
Bár a laikusok számára az első (és, mondjuk, második, harmadik ránézésre) a BV 141-est csak a fekete mágia tartotta a levegőben, de Vogt különböző mérnöki trükkökkel megoldotta, hogy a repülő ne forogjon megállás nélkül a saját tengelye körül. Bár az első prototípusnál a farkon két vízszintes stabilizátor is volt, a második körben (a 141B-n) a jobb oldalit leszerelték, hogy ne akadályozza a lövészt. Nemcsak hátrafelé tudott ám lőni: a pilótafülke elejére két fix, 7,92 mm-es géppuska került, a tetejére pedig egy szintén 7,92 mm-es, forgatható géppuska. Emellett négy darab SC50-es bombát is elbírt.
Három prototípus készült, ezeket egy ötdarabos sorozat követett. A minisztérium 1940-ben eldöntötte, hogy ebben a formában nem fognak működni, mert a motor túl gyenge – de egyébként megjegyezték, hogy szinte minden más területen az elvárásokon felül teljesített. Ezek után a Blohm & Voss legyártott 12 darabot a BV 141B-ből, amelybe egy erősebb, BMW 801-es hajtómű került, ez megoldotta volna a teljesítménybeli problémát. Ebből a típusból végül összesen 20-at rendeltek, ezeket le is gyártották.
Azonban a minisztérium ekkorra már döntött, hogy a pályázatot az Fw 189-es nyerte, így a BV 141-es sosem került tömeggyártásba. A BMW 801-esekre amúgy is szükség volt Focke-Wulf Fw 190-es vadászgépekbe, ami szintén megpecsételte az aszimmetrikus felderítő sorsát.
Bár a projektet a Luftwaffe végül elkaszálta és a németek valószínűleg az összes létező példányt elpusztították (kivéve egyet, amelyet a britek épségben megtaláltak és hazaküldtek tanulmányozásra), a tesztek során hatékonynak bizonyult és kifejezetten érdekes volt. Vogt jó pár repülőt tervezett a Blohm & Vossnak, ezek között volt repülő csónak, vadászgép és bomba is. A második világháború után az amerikai légierő csapott le rá, és a Gemkapocs-művelet segítségével kontinenst váltott. 1947-től 1954-ig civil kutatóként dolgozott a légierőnél, majd 1960-ig az Aerophysics Development Corporation vezető mérnöke volt.
1960-tól 1966-ig a Boeingnél dolgozott, itt többek között a függőleges felszállással foglalkozott, valamint azt is vizsgálta, hogy a szárnyak hossza hogyan befolyásolja a röptávot. Bebizonyította, hogy a szárnyak végére szerelt kis toldás sokat segít, ezeket a mai napig láthatjuk mai repülőgépeken. A Boeing 747-es kiértékelésén is dolgozott, miután az utasszállító forgalomba került. Végül 1979-ben, 84 évesen szívrohamban halt meg.
