A hamisított autókról ma szinte mindenkinek Kína jut eszébe, avatottabbaknak esetleg az Opel Kadett jóvátételként elszállított gyártósorain készült első Moszkvicsok. Volt azonban a történelemnek egy viszonylag zavaros időszaka, amikor németek hamisítottak német autókat.
A második világháború előtt a német autógyártás jelentős része összpontosult a későbbi NDK területére. A BMW személyautói a türingiai Eisenachban készültek, Münchenben csak motorkerékpárokat és repülőgép-motorokat gyártottak. A szászországi Zwickau és Chemnitz (később néhány évtizedre Karl-Marx-Stadt) környéke az Auto Union felségterülete volt, számtalan különböző üzemmel, amelyek akkor az Opel után a második legnagyobb német autógyártóvá emelték az Audi, Horch, Wanderer és DKW márkákat is birtokló céget.
A háború végével azonban ezek az üzemek a szovjet zónában maradtak. A megszálló hatóságok a német vállalatok jelentős részét egyszerűen sajátjuknak tekintették. A szét nem bombázott gyártósorokat a legtöbb esetben vonatra pakolták és keletre szállították, hogy ott a szovjet ipar fejlődését ilyen módon is biztosítsák. A türingiai és szász autóipar azonban furcsa módon megúszta, hogy lerabolják. A legendák szerint a szovjet város- és zónaparancsnokoknak gyártottak sebtében néhány, igen kívánatos autót, és ennek örömére ők aztán védelmük alá vették ezeket az üzemeket és leállították a szállításokat.
A türingiai BMW 1946-ban szovjet tulajdonba került, és ha lassan és nehézkesen is, de elindult a háború előtti modellek gyártása. 1948 végére azonban előálltak egy vadonatújként tálalt, de valójában az 1933 óta gyártott 326 műszaki alapjaira épült modellel, a BMW 340-nel. Ez az akkori viszonyokhoz képest egészen modern vonalú, a sárvédőket már nem a karosszérián kívül hordó autó lett. Ráadásul olyan, Európában még forradalminak ható újdonságokat tartalmazott, mint a kívülről is nyitható csomagtérajtó vagy a belül elhelyezett pótkerék és szerszámkészlet.
A BMW 340-et kétliteres, négyhengeres, benzines motor hajtotta, 57 lóerővel, ami nem varázsolt táltos paripát a 4,6 méter hosszú, 1,2 tonnás autóból – maximális sebessége 100 kilométer per óra volt. Királyinak számított azonban a kényelem, a tágas utastérben epedarugós, tömött fotelek fogadták az utasokat. A külső is csábító volt, a kor trendjének megfelelően króm hátán króm volt – igaz, a csillogó díszeket nyersanyagszűke miatt fokozatosan lecserélték polírozott alumíniumra.
Mivel a müncheni BMW-üzem csak 1952-ben fogott bele a BMW 501 gyártásába, a türingiai autók igen kelendőek voltak. Ekkor Németország két fele között még jóval szabadabb volt az átjárás és így a kereskedelem is, ezért a 340-ből bőven került nyugatra is. Ez az ottani BMW-szervizeket és -kereskedőket igen meglepte, hiszen a nyugati tulajdonosok hozzájuk fordultak garanciális és szervizmunkákkal – egy olyan autóval, amit ők addig még csak nem is láttak.
Erre már gyorsan reagált az anyacég is. Először is kiadták partnereiknek, hogy a keletről érkező BMW-ket ne tekintsék hivatalos gyártmánynak, azokon minden munkát csak saját felelősségükre végezzenek el, garanciális problémákat pedig ne továbbítsanak a gyár felé. Rögtön ezután ügyvédeket fogadtak, és bíróságon támadták meg a névhasználatot. 1951-re sikerrel is jártak, a döntés megtiltotta az eisenachi gyárnak a kék-fehér logó és a BMW név használatát. Az autó gyártását persze nem, az már saját fejlesztésük volt.
Eisenachban nem hagytak veszni mindent. Ügyes trükkhöz folyamodtak, a nevet Eisenacher Motorenwerkre (EMW) változtatták, a logót pedig kék-fehérből piros-fehérre cserélték, a közepén egy négyágú csillaggal. Az EMW 340-esek 1953-ig készültek így. A már elkészült, de még le nem szállított kék-fehér logós autókat pedig eladták a keleti országokba (így Magyarországra is), ahol nem foglalkoztak túl komolyan holmi kapitalista bíróságok firlefrancaival.
Eközben Szászországban az egykori Auto Union üzemei és márkái magukra maradtak. A zwickaui Audi-gyár, amely a háború előtt a DKW kétütemű kisautót tervezte, fejlesztette és gyártotta is, a BMW-hez hasonlóan szovjet tulajdonba került. Az ő megrendeléseikre javították a háborúban megsérült, de még menthető környékbeli autóállományt. Gyártás eleinte nem folyt, még a háború előtti modelleket sem vették elő hosszú ideig.
Csupán 1949-ben indult be itt is a gyártás, amikorra a szovjet tulajdonú üzemek átkerültek „népi tulajdonba”. Elsőként a háború előtti DKW F8 gyártását indították újra minimális módosításokkal, amely neve ellenére az Audi fejlesztése volt, és ők is gyártották. Valószínűleg ennek tudható be, hogy az első darabok típustábláján még VEB Kraftfahrzeugwerk Audi szerepel, bár az autó kereskedelmi neve már IFA F8 volt. Nevét az NDK autóipari trösztjéről, az Industrieverband Fahrzeugbauról kapta.
Az F8 kéthengeres, 0,7 literes motorja csupán húsz lóerőt tudott kipréselni magából, de a kétütemű nyomatékossága, a rövid váltóáttételek és az alacsony, 750-850 kilogramm közötti önsúly egészen fürgévé tette ezeket az autókat.
Ekkor nyugaton az Audi tetszhalott állapotban volt. A márka csak a hatvanas években éledt fel, addig az újraalapított Auto Union márkái közül kizárólag a DKW logója alatt készültek autók. Így nem is alakult ki akkora zűrzavar, mint a BMW esetében, bár az Auto Union is eljárást indított a névbitorlás ellen. Ez azonban jóval lassabban haladt, mint a bajorok ügye, így egészen addig használta a zwickaui üzem az Audi nevet, amíg 1955 végén át nem nevezték VEB Automobilwerk Zwickaura.
Ekkor azonban már gyártásba került az IFA (DKW) F8 utódja is, a P70, amely – amúgy tévesen – a Trabant elődjeként ismert idehaza. Így esett meg, hogy második modellként a gyártás első évében ezek is Audi néven kerültek forgalomba, illetve így is hirdették őket a sajtóban. A gyártás felfutásának idejére azonban már az új nevet használták, valószínűleg ezért halt el az Auto Union által indított eljárás.
Érdekes párhuzam a két márka között az is, hogy a jogi problémák megoldását részben a két gyár (kényszerű, fentről jövő) együttműködése hozta. Még akkor is, ha ez szintén hordozott magában némi potenciális homlokráncolást nyugati jogászkörökben. A zwickaui Audi ugyanis 1949-től nem csupán a háború előtti DKW F8-at gyártotta tovább, hanem elővették a csak prototípusig jutott, de gyakorlatilag gyártásra kész F9-prototípust is. Ez az F8 műszaki alapjaira épülő, de jelentősen modernizált utód lett volna. A korábbi, kéthengeres, eredetileg motorkerékpárokhoz készült hajtáslánc helyett egy modernebb, de még mindig kétütemű, háromhengeres motort kapott, áramvonalas karosszériában.
Zwickauban a prototípust minimális változtatásokkal vették gyártásba 1949 végén, és a jól bevált módon IFA F9-nek nevezték el. Furcsa módon annak nincs jele, hogy ehhez a modellhez valaha használták volna az Audi nevet. Beletették az új motort is, és egészen 1953-ig gyártották az autót ilyen formában. Ekkor azonban az iparág központi átszervezésekor úgy döntöttek, az Audi (vagyis ekkor már AWZ) egy új kisautó gyártásába kezd, az F9 gyártását pedig áthelyezik.
Hová máshová, mint épp Eisenachba, az egykori BMW-gyárba, ahol ekkor gördültek le a sorról az utolsó EMW 340-ek.
Az új helyen az F9 új nevet is kapott, illeszkedve a korábbi számozáshoz: EMW 309 lett belőle, bár a kereskedelemben továbbra is IFA F9 néven futott. Az eisenachi gyártás egészen 1956-ig tartott, amikor megérkezett az F9 továbbfejlesztése, előbb prototípusként mint EMW 311, majd gyártásba is került, már Wartburg 311 néven.
Ezzel párhuzamosan, 1950-ben az Auto Union nyugaton elindította a személyautó-gyártást. Micsoda meglepetés: a háború előtti DKW F9 prototípusának alapjain, DKW F89 néven. A típusszám utalás arra, hogy ők kevésbé voltak bátrak: az új karosszériába a régi, kéthengeres, az F8-ban is használt DKW-motor került bele. A háromhengeres verziót csak az utód, az F91 kapta meg, 1953-tól. Mivel keleten a DKW nevet nem használták, az F9 típusnév pedig nem volt védett, ebből már nem lett jogi perpatvar.
Az olvasóban felmerülhet persze a kérdés, mennyiben számítanak a fent említett autók „hamis” BMW-nek, illetve Audinak. Hiszen mindkettőt az egykori BMW- és Audi-gyárakban, egykori BMW- és Audi-szakemberek gyártották, ugyanilyen tervek alapján, ugyanilyen gépsorokon. Mindegyik említett modell egészen konkrét, egyenes ági leszármazottja egy-egy háború előtti Audi/BMW modellnek. Műszakilag, technikailag tehát valódi BMW-nek és Audinak tekinthetőek, jogilag azonban valóban nem lett volna lehetőségük használni a két márkanevet.
Az viszont vitathatatlan, hogy ezek az autók meglehetősen pontos lenyomatai koruk vadnyugati (vagy vadkeleti) viszonyainak és a szűk keretek közé szorított német autóipar nehéz éveinek is.
A szerző saját blogja a szocialista járműipar érdekességeiről ezen a linken érhető el.
