1971. június 14.: A Merkur telepén átveszi új autóját Kurcz Árpád villányi állatorvos, egy vadiúj Zsigulit, amit aztán a következő hetekben úton-útfélen csodálnak: Magyarországon ez az első az olasz tervek alapján készülő szovjet népautóból. A klasszik Ladákból később több, mint egymilliót veszünk, egy időben minden második kocsit ez a típus adja. Zsigatörténet Togliattitól a Dögkeselyűig.
Az Arcanum Digitális Tudománytár Magyarország legnagyobb sajtóadatbázisa, ahol az elmúlt évszázadok újságjainak, magazinjainak több tízmillió oldalában kereshetünk, böngészhetünk, legyen szó napi- vagy hetilapokról, sportújságokról vagy női magazinokról. A mai napon bárki ingyen kipróbálhatja, továbbá 50 százalékos kedvezménnyel előfizetheti. Ez a cikkünk az Arcanumban feldolgozott és kereshető források felhasználásával készült.
1971, Zsiguli-őrület Magyarországon: megérkezik az első szállítmány az új szovjet járgányból, ami az ígéretek szerint nálunk is megoldja majd a súlyos hiánygazdasági helyzetet, legalábbis a személygépkocsi-kínálatot illetően. Ez mondjuk annyira nem jött be: új autóra (persze az előzetesen választott helyett az éppen érkező színben) a nem csókosoknak ezután is vagy öt évet kellett várniuk a Merkurnál. De legalább lehetett Zsigulira is.
A Volga melletti autógyárban készült autó minőségi ugrást jelentett, az addigi szovjet csodákhoz, Moszkvicshoz, Pobedához képest mindenképpen, és akkor még nem beszéltünk a mindennek az alját jelentő Zaporozsecről. 1970 előtt a szovjet ipar minőségben, ellátási biztonságban, szervizelésben sem tudta kielégíteni az igényeket, márpedig azok folyamatosan nőttek. A hatvanas évek végére az addig meglehetősen szerény autóparkkal rendelkező Magyarországon is ugrásszerűen megnőtt a kereslet az új járművekre.
1970-ben jött néhány közismert új típus, ekkor jelent meg az utakon a keleti kocsik közül a Trabant Hycomat, a Wartburg Tourist, a Moszkvics 412-es és a Skoda S-100-as is, de az év végén így is 118 ezer előjegyzés állt sorban, és a monopol helyzetben lévő állami autóforgalmazó Merkúr vezérigazgatója is elismerte, hogy a megnőtt igényeket sajnos nem tudják kielégíteni.
Érthető hát, hogy az új szovjet kocsi érkezését nagy várakozás előzte meg, ráadásul azt szinte nyugati típusnak is lehetett mondani. Hiszen a Zsiguli Fiat-tervek alapján, olasz Fiat mérnökök irányításával készült, melynek során az 1967-es Év autóját, a Fiat 124-et tervezték át szovjet viszonyokra. Emiatt eleinte nálunk még a szaksajtó is „a szovjet Fiat” néven írt a kocsiról, vicceskedve pedig Fiat Fiatovicsként emlegették az akkor még csak prospektusokból ismert típust.
A névkérdés egyébként sem volt egyszerű. Az autógyár orosz rövidítéssel VAZ (Volzskij Avtomobilnij Zavod), az autót pedig először Leninről akarták elnevezni, merthogy a kocsit Vlagyimir Iljics születésének centenáriumára időzítették – így jött volna a Vilszto, magyarul V(lagyimir) I(ljics) L(enin) 100. Aztán amikor úgy tűnt, hogy kicsúsznak a tervből, és nem lesz kész a kicsi kocsi Lenin elvtárs szülinapjára, jött az ötlet, hogy a Volga-kanyar közeli hegyéről, Zsiguliról nevezzék el. További kavart már csak az jelentett, hogy külföldi exportra viszont Ladaként forgalmazták a Zsigákat, na de az első években hozzánk például mégiscsak eredeti cirill betűs emblémás Zsigulik jöttek, így nálunk is mindenki így ismerte a vitorlásjellel ellátott autót.
Az eredeti 1200-es Zsigulit (hivatalosan VAZ–2101) az oroszok Kopejkának becézték kerek lámpája miatt, és óriási energia és anyagmozgatás előzte meg a gyártását. Az együttműködő partnerként szóba jövő nyugati autógyárak közül csak a Fiat fogadta el a moszkvai felkérést, hogy a szovjet viszonyokhoz igazítsa az autóját. Így lett a Zsiguli Fiat-klón (egyébként korábban már mások is kopizták a 124-est, volt például bolgár „Pirin-Fiat” is). A megegyezést részben Valletta Fiat-elnök szovjetbarátságával magyarázták, részben pedig azzal, hogy az akkor Európa legnagyobb gyártójának számító torinóiak olyan feltételeket harcoltak ki, hogy ez volt számukra az évszázad üzlete. Az olaszok a tervek átalakításán túl a hatalmas gyár megtervezését, berendezését és beüzemelését is vállalták, és a Zsiguli körül még évekig olasz fejlesztőmérnökök dolgoztak az olasz kommunista vezetőről elnevezett, szintén újonnan felhúzott szovjet városban, Togliattiban, ahol hamarosan évi 700 ezer autót raktak össze.
A teljes cech egymilliárd dollárról szólt, ezért viszont egy olcsó, a szovjet utakhoz masszívosított, könnyen szervizelhető, és nem utolsó sorban a maga nemében stabil és szerethető autót alkottak. A kocsit a keleti kátyúkra és földutakra gondolva magasabbra építették, generátort, új kuplungot, dobféket tettek bele az olasz eredetihez képest, de átalakították rendesen a motort is felülvezérelt négyhengeresre.
A gyakorlatban persze előfordult, hogy valahogy kimaradt az összeszerelésnél egy dugattyú, vagy egy szaki véletlenül hazavitt egy alkatrészt, de egy-két kezelhető típushiba (gömbcsukló, gyújtás, olajpumpa) mellett a Zsiguli egy jól vezethető, karbantartható és buherálható kocsi volt. A vékony kormányt, a KGST-szinten jó fűtést és főleg a váltót sokan bírták – főleg miután hozzá lehetett már jutni az autóhoz mifelénk is.
„Nagyon sokan, nagyon türelmetlenül várják a szovjet Fiat bemutatkozását. Készül az új kocsi, amelynek létezése alapvető megoldást jelenthet a mi autóséletünk további fejlesztésében is”
– volt olvasható az Egy új város új autója című Volga-menti magyar riportban. Az első Zsigulit 1970. április 19-én szerelték össze a szovjet gyárban, a sorozatgyártás ősszel indult meg, következő tavasszal pedig Magyarországra is megérkeztek az első próbaautók.
„A telefonok egész nap csengenek, a szerkesztőségi ajtókon sűrűn kopognak— mindenki a Zsiguliról érdeklődik. Hol lehet most látni, ültek-e már benne, mikortól szállítják, 80 vagy 86 ezer lesz-e az ára, hogyan lehet majd hozzájutni, milyen a motorja, az ülése, a színe, a fékje, tényleg olyan jó-e a külseje, gondosan szerelik-e — és még sok-sok kíváncsi kérdés” – jelezte az olvasói érdeklődésdömpinget az újság. Az új autót először a budapesti Technika Házában mutatták be, majd a BNV szovjet pavilonjában lehetett megcsodálni. Mint az értékelésekben nem győzték hangsúlyozni: a Zsiguli álló helyzetből 23,5 másodperc alatt gyorsul százra, a csúcssebessége pedig, ha nem is éri el a néhol olvasható 150 km/h-ás túlzásokat, de a 140-et simán hozza.
„A Zsiguli korszerű építésű, tágas utas- és csomagterű, s ezáltal jó családi autónak ígérkezik. A 62 lóerős motor és a jól megválasztott sebességváltó-áttételek lehetővé teszik, hogy mind belföldi túráknál, mind külföldi utazásoknál, munkába járásnál és szórakozásnál egyaránt reális igények kielégítésére felhasználjuk” – írta az Autó-Motor újság a tesztek után, megerősítve, hogy az alapvető célnak (emberek lehetőleg autózni akarnak) remekül megfelel a kocsi.
Barabás Béla, a Kereskedelmi Minőségellenőrző Intézet osztályvezetője ugyan elismerte, hogy a karosszéria kissé szögletes és „nem a legeslegújabb irányzatú”, de azért viszonylag korszerű, a belső tér pedig tágas és praktikus kialakítású. „Szükségesnek tartom saját mérési eredményeink alapján a fázós utasokat megnyugtatni, hogy ebben a kocsiban — természetesen, ha minden rendben van — fel lehet melegedni. Ugyanis mínusz 3 °C külső hőmérséklet mellett az első ajtók közvetlen ablak alatti részénél például 40 °C feletti hőmérsékletet is elértünk. Ezeket az értékeket természetesen a kitűnő hatású fűtőberendezésen kívül az segítette elő, hogy a mintakocsi ajtó- és ablaktömítései jók” – írta.
Legnagyobb gyakorlati nehézség eleinte az üzemanyagkérdés volt: a hivatalos szovjet műszaki leírás 93-as oktánszámú benzint írt elő, nálunk viszont csak 92-es volt forgalomban, amit így vagy egy kis extrabenzinnel kellett felerősíteni, vagy azt kockáztatni, hogy elveszik a garancia – később kiderült, hogy szerencsére 92-essel is kifogástalanul működik a motor.
Az első magyar Zsigulit aztán 1971. június 14-én – hétfőn lesz ennek 50 éve – adták át a Merkur IX. kerületi Hentes utcai telepén. Az autóért 80 ezer forintot kellett perkálni. Az IH-12-26 rendszámú példány szerencsés tulajdonosa Kurcz Árpád villányi állatorvos lett, aki a nevezetes alkalomból egy autórádiót is kapott ajándékba az állami forgalmazótól.
„A kocsi átvétele utáni első hetek abban teltek el, hogy élveztem az új autó örömeit: nem zörög, nem kotyog, kitűnően gyorsul, jól bírja a kanyart, mindenki velem együtt felnézett az ‘Első’-re. Eleinte rengeteg volt a néző, szakértő és laikus egyaránt” – írta egy beszámolójában az állatorvos, aki azért azt sem hallgatta el, hogy voltak gondok a kocsival: az első gumik néhány ezer kilométer után teljesen lekoptak, a futómű kopogott, zörgött, a vezérmű kerepelt. Ezzel együtt pozitív volt az összmérleg:
„Igen jó motorikus tulajdonságokkal bíró, kényelmes, gyors, jó formájú kocsi”
– írta, mielőtt négy év és 152 ezer kilométer után az első Zsigáját lecserélte egy másodikra. Addigra már eladták a százezredik magyar Zsigulit is, ez a Bakony Művek egyik vezetőjéé lett – nyilván nem véletlenül, az ablaktörlőket és gyújtáselosztókat ugyanis Veszprémben gyártották beszállítóként a szovjet kocsiba. A Zsiguli ekkoriban még egyébként is státuszszimbólum volt, amit sokszor csak protekcióval lehetett emberi időn belül megszerezni. A pártkapcsolatok szerepén ironizált a Ludas Matyi is:
A sima 1200-esek mellé egy éven belül jött a kombi, majd a többi hátsókerékhajtású klasszik Lada, az ezerötszázas, az 1300-as, és a még mindig az 1200-ason alapuló nyolcvanas évekbeli kockaladák, illetve – 1975 után – a Nivák. Bár az olcsó Ladákat addig is próbálták Nyugaton is eladni, ez igazából csak az erdészterepjáróval sikerült – Magyarországra is sok Niva került vissza Ausztriából Lada Taiga néven, ott ugyanis így forgalmazták a kultikus szovjet mindent bírót. Magyarországon összesen több, mint egymilliót adtak el a Ladákból, egy időben minden második magyar rendszámú kocsi ez volt, ezt használta kizárólagosan a Főtaxi, és persze a rendőrök is.
A cikk az Arcanum támogatásával készült.
