Izmos Piroska kontra Harapós Hátasló: kipróbáltuk az elektromos városi öszvéreket
2022. július 24. – 18:42
frissítve
Kezdetben sok nagyvárosi autós azt mondta, azért nem ül biciklire, mert leizzad, mire beteker a munkahelyére – ez a gond az e-biciklik megjelenésével megszűnt, a városi suhanókon (citybike) ülve könnyedén és gyorsan be lehet érni. Aztán azt az érvet, hogy a nagybevásárláshoz, a gyerek óvodába szállításához mégiscsak kell az a kocsi, eliminálta az e-teherbicikli. Persze nem mindenki szeret egy óriás teknőt maga előtt tolva manőverezni a forgalomban, még akkor sem, ha kánikula idején megőrülnének a gyerekek a guruló ministrandként is használható cargo bike-ért. Ezért megjelent a piacon a két kategóriát ötvöző öszvérbringa erős vázzal, 140-180 kilós terhelhetőséggel, jó pakolhatósággal, mégis erőlködés nélkül elérhető 25 km/órás sebességgel. Ezekből a megnövelt teherbírású, kompakt városi, elektromos rásegítésű (pedelec) kerékpárokból kapott a Telex szerkesztősége kétféle típust, hogy tesztelhessük, hogyan használhatók a városban.
A kompakt e-bike lényege, hogy nem nagyobb egy normál biciklinél. Kis kerékméretű, masszív és sokoldalúan terhelhető különböző nagyságú, súlyú csomagokkal, valamint valamennyire összecsukható is, legalábbis a kormányszár és a pedál hajtható. Ha Budapesten is folytatódik az a nyugati városokban elterjedt trend, hogy a főútvonalakon egyre több lesz a kerékpársáv, a mellékutcákban pedig 30 km/óra lesz a megengedett legnagyobb sebesség, akkor ezek a súlyuk ellenére jól pakolható, jól gyorsuló, fürge bringák már teljes értékű partnerei lesznek az autóknak a közlekedésben.
A két biciklit a német i:SY (N3.8 ZR) és a tajvani központú Tern (HSD S8i) biztosította. A kerékpárok 25 kiló körüli súlyúak, amit persze a rászerelt kosarak, lakatok tovább növelnek. Mindkét bringa integrált Bosch motorral és szíjhajtással szerelt, kis kerekű, és rendkívül fordulékony.
Izmos Piroska: az i:SY N3.8 ZR
Az i:SY-re felpattanva már az első belvárosi kockaköves résznél érzékelni, hogy merev villás: a kormány elé felpattintható, csinos kis pöttyös Piroska-kosár fészkelődni kezd. (Ha nem tökéletes a nyeregmagasság, akkor egyébként a kosárkában rejtőző imbuszkulccsal lehet állítani rajta.)
Komoly komputer integet a kormányon, számos infóval: rásegítési fokozat, táv, résztáv, hatótáv, óra, sebesség, átlagsebesség, fényszórókapcsoló, sőt kikapcsoláskor a kis eszköz még udvariasan el is köszön. A rásegítés eco módban a leggyengébb, de ezzel arányosan a legnagyobb távolságot lehet vele menni. A teszten inkább túra- vagy sport fokozatban használtuk, városban nem kell nagyon takarékoskodni, mert még turbó módban is 40 kilométernél hosszabb utat lehet megtenni vele. A rásegítés mindegyik módban kikapcsol 25 km/óránál, ahogy az a normál pedelec szabványú kerékpároknál megszokott. (Van még az s-pedelec, ami 45 km/óráig gyorsulhat, de az más tészta.)
A rásegítési fokozat mellett fokozatmentes váltó segíti, hogy ideális fordulatszámon, optimális nyomatékkal tekerjük a pedált, de sík területen a váltás leegyszerűsödik a legnagyobb nyomaték és a valamivel az alatti állás közötti váltogatásban. Persze emelkedőn a meredekségtől függően nyilván lejjebb vált az ember, de az elektromos rásegítés a megfelelő váltófokozattal a legmeredekebb emelkedőt is fütyörészős sétatereppé változtatja – még pluszsúllyal megterhelve is. (Elöl 12, hátul 25 kilóig terhelhető a tartószerkezet.)
Az Enviolo fokozatmentes agyváltó külön megérdemel pár szót. A Tern HSD 8 fokozatú agyváltójához hasonlítva érzékelhető legjobban a különbség: míg az utóbbi váltáskor néha kattan, addig az i:SY váltója sima mozgású, szakaszok, fokozatok nélkül tekergethetjük. Egy dizájnos kis analóg kijelző mutatja az állapotot, amin egy kerékpáros ikon az állásnak megfelelő meredekségű talajon teker. Őszintén szólva, motoros múltamnak köszönhetően közelebb állt a szívemhez a fokozatváltó, de tény, hogy az i:SY váltója kényelmesebb.
Az erős, nehéz vázkeret megállításáról brutális Shimano fék gondoskodik, ami néha még nagyobb hatékonysággal dolgozik, mint kellene. Az ergonómiát és csomagolhatóságot könnyen süllyeszthető és 90 fokkal elcsavarható kormány segíti. A lezárható akkut egyszerű mozdulattal ki lehet kapni a nyereg alól. Itt bújik meg kistáskában a plusz láncos zár, ami a bringa fix kerékzárjába csatlakoztatható.
A biciklivel jól lehet forgolódni a forgalomban, gyorsan felveszi a sebességet, kényelmes az ülés rajta. Egy idő után azon vettem észre magam, hogy a vécére is biciklivel szeretnék menni. A hátsó csomagtartó teherbírását egyszer teszteltem komolyabb súllyal (kb. 60 kilóval), a bicikli meg se érezte.
A tesztbicikli pöttyös kosara nem állandó elem. Ezekhez a félteherbiciklikhez ezerféle első-hátsó csomagtartó rendelhető könnyen felpattintható kiegészítőként. Aki piacra jár vele, fonott kosarat vehet hozzá; ételfutároknak lehet tálcaszerű tartót kapni; vagy kétoldalas, masszív hátsó csomagtartót nehezebb szállítmányhoz. Munkahelyi szetthez vízálló oldaltáska kapható – szóval az igény szerinti lehetőségek skálája bőséges. Nem is beszélve arról, hogy ha egy gombnyomással lekapjuk a kosarat, előre és hátra is lehet gyerekülést tenni gyorsan és jól fixálhatóan. A kiegészítőként kapható kosarak-tálcák-ülések ára 10 ezertől 80 ezer forintig terjed.
Halász Niki nem túl tapasztalt e-bringásként próbálta ki a kerékpárt. Mint írta: „A piros elektromos bicikli (i:SY) elsőre nehéznek tűnt, nem volt könnyű megemelni, tolni. Ezért azt gondoltam, nem fogom tudni könnyen irányítani, ezt tapasztaltam ugyanis a szintén nehezen megemelhető Mol Bubiknál. Viszont ennél a biciklinél ez nem igazolódott be, könnyű volt irányítani, fékezni, kanyarodni vele. További pozitívuma, hogy az én hagyományos biciklimhez képest az elektromos motor miatt sokkal jobban gyorsult. Összességében biztonságosnak éreztem a biciklizést rajta, és azt gondolom, könnyen meg tudnám szokni. Mivel lift nélküli lakásban lakom, azt viszont nem vállalnám, hogy naponta felcipelem a lakásba.”
Harapós hátasló: a HSD S8i
Az első pillantásra látszik, hogy a HSD hátsó kereke távolabb van a váztól, mint az i:SY-é, nyújtottabb, kevésbe merev, rigid a váza, ezt az érzetet pedig tovább lágyítja az első villa teleszkópja. A vázforma miatt a nyeregcső is teleszkóposan egymásba illesztett két darabból áll, és kihúzva, a megfelelően magas üléspozícióban kényelmes szobabicikli-érzést kelt a tekerés rajta.
A HSD egyensúlya nagyon jó, ha mindkét kézzel vezetünk. A kényelmesen magasra állított kormány azonban fürge, mint egy rolleré, és fél kézzel vezetni is olyan, mintha egy rollert kormányoznánk, ezért a karlendítéses kanyarodásjelzést igyekeztem a lehető legkevesebbre minimalizálni. A 8 fokozatú váltó fokozataiból sík terepen elég a 6-7-8-ast használni, emelkedőn kell csak lejjebb váltani.
Úgy alakult, hogy a HSD-vel kipróbáltam akku nélkül is egy 20 kilométeres kanyart a Római-partra. A 8 fokozat teszi a dolgát, így már sűrűbben kellett váltogatni, de az áttételezés olyan jó, hogy lényegében megerőltetés nélkül lehet vele gurulni a síkon – igaz kevésbé dinamikusan, mint egy normál kerékpárral.
A HSD Purion kijelzője jóval puritánabb, mint a kipróbált i:SY-é: kevesebb a funkció és az információ is rajta. A sebességmérő adatai egy darabig büszkeséggel töltöttek el, ugyanis simán kitekertem a 27-28 km/órát, de aztán egy GPS-es kontrollméréssel kiderült, hogy túl van kalibrálva 2-3 km/órával, azaz ennyivel többet mutat a tényleges sebességhez képest.
A HSD-t nagyobb első kosárral, sőt szinte már tálcával kaptuk, ami így viszont mindig kínálta magát a hátizsáknak, bárminek, tele is volt rakva folyamatosan. A hátsó kerék fölött is nagyobb a hely a nyújtottabb váznak köszönhetően, ki is akartam próbálni egy rekesz sörrel, de sajnos nem volt házibuli a környéken. A két bringát Ostyáni Janó kollégánk is alaposabban összevetette, innentől ő veszi át a szót:
Kontrollteszt: kényelmesen, nagypapásan
Az i:SY első látásra egy csinos városi kerékpár benyomását kelti, olyan, mint egy Csepel Camping, ám közelebb lépve feltűnik, hogy milyen vaskos. Ne tévesszen meg a piros szín és a pöttyös kosár! Jobban megnézve és a gumik 150 kiló terhelhetőségre figyelmeztető feliratai világossá teszik, masszív bringával van dolgunk, ezért érdemes a saját kategóriájában vizsgálni.
Az ötlet, hogy próbáljuk ki, hogyan teljesít túrakörülmények között, az Ultrabalatonon induló Telex-csapat kísérőbringájaként, nem feltétlenül volt a legjobb ötlet. Már a kerékpár szállítása is azt erősíti, hogy nem a klasszikus felhasználásra való. Az egyedi és elég furcsa vázforma miatt már az első lépésnél gondok akadtak, nem lehetett felakasztani ugyanis az autó univerzális, csomagtartóajtón rögzíthető kerékpárszállítójára, de végül csak megoldottuk. Az első tapasztalat szerint tehát nem arra való, hogy könnyedén szállítsuk személyautóval.
Első használat közben megjön ugyanaz az érzés, mint amikor az ember először ül elektromos autóban: semmivel össze nem hasonlítható a gyorsulása, szürreálisan könnyű vele felgyorsulni, gyorsan haladni és a négy dugattyús tárcsafékkel azonnal megállni. A hajtás profi, a Bosch felirat láttán nagyjából el is várható, a négy fokozatban állítható rásegítés és a jobb markolaton található fokozatmentes agyváltó menet közbeni állítgatásával gyakorlatilag bármely terepviszony játszva leküzdhető, simán el tudom képzelni, hogy akár megpakolt dobozokkal is.
Mivel nincs sok tapasztalatom elektromos rásegítésű kerékpárral, ezért nem tudom, hogy mi számít természetes jelenségnek, de az feltűnt, hogy (magasabb fokozatokban) a rásegítés viszonylag hirtelen érkezik meg, majd szabadonfutáskor pedig hirtelen veszi el a hajtást. Ezért ilyenkor van egy minimális „bakkecskézés”, de azt hiszem, ezzel együtt lehet élni a brutális plusz nyomatékért cserébe. Lánc helyett sokkal tartósabb, csendes és gondozásmentes bordásszíj hajtja, a hajtókarok hosszúak, ezért ha megvan a lendület, vízszintes úton a ballonos kerekek ellenére könnyű mozgásban tartani még rásegítés nélkül is.
A geometria kényelmes nagypapás, a kormányt és a jól párnázott nyerget nagyon tág határok között állíthatjuk bármely testmagassághoz. A futók kísérésénél nagyon hasznos volt az egy mozdulattal levehető első kosár, a csengő, a ledes első és hátsó világítás távolságifény-funkcióval, kényelmes markolatok, első-hátsó csomagtartó, kitámasztó, kerékzár a hozzá való biztonsági lánccal lezáráshoz, és egy levehető pro computer, amiről minden adat könnyen elérhető. Könnyen el tudom képzelni, hogy egy nagyvárosi cuccolós napot kibír egy feltöltéssel a legnagyobb rásegítéssel is, vagy elöl-hátul gyerekülésekkel igazi családi rohangálós lehet.
Kárpáti Marcinak egy nagykerekű elektromos biciklije van. Mint írta: „Ahhoz viszonyítva sok különbséget nem tapasztaltam az i:SY-vel. Könnyű vele haladni, manőverezni, hegyre felfele is jól bírja. Valószínűleg a felszereltségen sok múlik. A fék például brutál erős, nekem bejött a hátsó és az első rakodási lehetőség is. A lánchoz nem kell lakat (a bicikli vázába kell becsatlakoztatni a végét, azaz a váz a lakat), de a lengéscsillapítás sokszor jól jött volna, sok helyen szörnyű állapotban vannak az utak. Városi használatra ideális eszköz, a marketingelésében szereplő terhelhetőséget nem volt alkalmam kipróbálni, mert épp nem kellett semmit se cipelnem vagy szállítanom, apróbb dolgokat viszont jó volt az első kosárba pakolni. Viszont egy ilyen bringát rizikós csak úgy az utcán tárolni, szóval mindenképp kell nekik valamilyen zárható, fedett helyet találni, de ha már lépcsőn kell cipelni, akkor az megerőltető is tud lenni, ugyanis ezek általában elég nehéz bringák.”
A HSD már ránézésre is nagyobb, mint az i:SY, de meglepő módon nem vettem észre, hogy nehezebb lenne, pedig ezt is cipeltem a másodikra. A váza sokkal hosszabb és az első csomagtartó mérete és a gyári gumipókok nem hagynak kétséget: ez teherbringa a javából. A kezelőszervek nagyjából hasonlók, mint a piroséi, a kevés különbség kb. annyi, hogy a komputer/vezérlő nem levehető, a világítás a lámpáról kapcsolható és a hosszú vázban inkább fektetve, mint állítva helyezték el az aksit, a váltó pozicionált és nem fokozatmentes, valamint rendes városi pedál van rajta, nem a behajtható fajta.
Kicsit kevésbé felfújt kerékkel a menetkomfort is egész jó, de ezen kicsit segít, hogy az első villa teleszkópos. Teherszállításkor nekem elég puhának tűnik, és szerintem le is tudnám koppantani két tálca sörrel az elején. A hajtás kényelmes, a rásegítés mértéke maximálisan elégséges, az Üllői úti forgalomban emelkedőn is kényelmesen tartható a 25-26 kilométeres tempó. Gyakran abban fárad el az ember, hogy gyorsabban hajtana, de a rásegítés csak eddig működik.
A bringa testre szabása kicsit könnyebb, mint a pirosnál. Itt a nyereg állításához sem kell kulcs, a kormány pedig egyszerűen lehajtható. Egészen biztos, hogy csak idő kérdése, és a most még méregdrága akkumulátor és pedelectechnológia leszivárog a hétköznapi ember számára is elérhető árkategóriába, ezek a biciklik ugyanis most 1,4–1,6 millió forint között kaphatók. Akkor majd jóval nagyobb tömegek járnak hasonló közlekedési eszközökkel, ugyanakkor a mérete és súlya akkor is korlátozni fogja a mindennapi felhasználók körét.
A cikk megírásához Bognár Tamás, a Mozgásvilág e-bike szakértője nyújtott szakmai támogatást. A bringákat az APPSolute Sport és a Tern.hu szolgáltatta.
