Háromszáz kilométert kellett kerülniük az emeletes vonatoknak, hogy megfordulhassanak szegedi karbantartásukhoz

A napokban arra lettünk figyelmesek, hogy egy Stadler KISS emeletes motorvonat áll a szegedi tram-train remíz egyik vágányán. Mint kiderült, ez korántsem rendkívüli: a MÁV egy ideje már rendszeresen Szegedre küldi kerékesztergálásra a KISS-eket. A karbantartás azonban sokáig különös logisztikai problémával járt: a túl hosszú szerelvényeket a munka közben meg kellett fordítani, hogy minden kerekét elérje a gép.

Erre a manőverre a szegedi deltavágány elkészültéig a 120 kilométerre lévő Cegléd térségében volt legközelebb lehetőség. Ez azt jelentette, hogy a félig megmunkált KISS-motorvonatnak közel háromszáz kilométeres kerülőt kellett tennie pusztán azért, hogy a másik végét is meg lehessen esztergálni.

„A KISS valóban kerékesztergálás céljából érkezett Szegedre. Ilyen hosszúságú motorvonatok esztergálására Magyarországon jelenleg csak Pusztaszabolcson, Budapesten a Keleti pályaudvaron, illetve Szegeden van lehetőség” – erősítette meg a Szegedernek a MÁV.

A kerékesztergálás a vasúti karbantartás rutinműveletei közé tartozik: a kopott kerékprofilokat szabványos formára munkálják vissza, ezzel meghosszabbítják a kerekek élettartamát. Szegeden olyan padló alatti esztergagépet használnak, amelynél a kerékpárokat nem kell kiszerelni a járműből.

Halász Péter, a Regionalbahn vasúti szaklap szerkesztője szerint a MÁV-nak Szegeden kívül Budapesten, a Keleti pályaudvaron, Debrecenben és Celldömölkön van ilyen, szétszerelés nélküli kerékesztergáló berendezése. A 200 méteres KISS-ek azonban tudomása szerint a Keletiben és Celldömölkön nem férnek el úgy, hogy az ne zavarja jelentősen az üzemet. Pusztaszabolcson ugyan a Stadler rendelkezik megfelelő kapacitással, ám az a MÁV számára külön költséget jelentene, mivel a szerződés szerint ott elsősorban a kisebb Flirt-motorvonatok karbantartását végzik.

Nem a KISS-ekhez méretezték a szegedi vágányt

A szegedi tram-train remíz ugyan a MÁV kezelésében működik, de az esztergagép alatti vágány hossza nem teszi lehetővé a méretesebb motorvonatok kezelését. A vágány egyik vége földkúpban végződik, vagyis csonkavágányról van szó, amelynek csak egyik oldala kapcsolódik Szeged-Rendező vágányhálózatához.

Ez a tram-trainek esetében nem jelent problémát, a hosszabb, hatrészes KISS-eknél viszont igen: a szerelvényhez nem fér hozzá az esztergagép a teljes hosszon, ezért a másik végének esztergálásához meg kell fordítani a járművet. Ehhez hurokvágányra vagy deltavágányra van szükség, amilyenek a szegedi városi villamoshálózaton is találhatók. Halász Péter szerint a magyar nagyvasúti hálózaton ezekből kevés van, illetve több rossz műszaki állapotú. A KISS-ek nagy tengelyterhelése ráadásul tovább szűkíti a használható fordítási pontok körét.

A MÁV megerősítette a Szegedernek, hogy a szegedi deltavágány elkészültéig valóban Cegléd térségébe kellett vinni a KISS-eket megfordítani. A gyakorlatban ez úgy nézett ki, hogy a Szegeden részben már esztergált szerelvény Ceglédig ment, majd forgalmi okokból Abony állomásra tolatott, onnan pedig visszatért Szeged felé, immár Cegléd állomás elkerülésével a deltán át.

A fordítás önmagában mintegy 300 kilométeres pluszfutást jelenthetett. Ehhez jött még a Budapest és Szeged közötti oda-vissza műhelymenet, vagyis egy esztergálás teljes logisztikája akár közel 700 kilométeres többletfutással is járhatott.

Meddig kellett kerülni?

A MÁV nem közölt adatot arról, pontosan hány alkalommal történt ilyen mozgatás, de válaszában többes számban beszélt a szerelvények fordításáról. Bár a KISS-ek jelenléte a szegedi remízben az elmúlt időszakban viszonylag megszokott látványnak számított, információink szerint csak akkor jöttek ide, amikor karbantartás miatt épp nem volt elérhető a Keleti pályaudvari eszterga, így a ceglédi kerülőt is mindössze pár alkalommal játszották el.

A Stadler egyébként 2022 szeptemberéig szállította le a KISS-flottát a MÁV-nak, a szegedi tram-train remíz pedig ekkor már elkészült, az esztergaberendezést azonban csak később telepítették. A lengyel gyártóval kötött szerződést az orosz–ukrán háborúra hivatkozva módosították, így az eredetileg 2022 nyarára tervezett beépítés határideje 2024 nyarára tolódott. Úgy értesültünk, nagyjából ekkortól ténylegesen működött is a berendezés.

Közben a szegedi deltavágány csak fokozatosan vált használhatóvá, a teherforgalom számára ideiglenesen 2025 áprilisától nyitották meg. A teljes biztosítóberendezési és villamosítási munkák azonban csak 2026 áprilisára készültek el, bár ez utóbbi nem lehetett gond, hiszen a tram-train remíz nincs villamosítva, így mindenképp dízelmozdonnyal kell tologatni a KISS-eket. A vasútvillamosnak ebből nincs problémája, hiszen hibrid üzemű, azaz nagyvasúton felsővezeték nélkül, dízelüzemben jár.

A fentiek alapján legalább egy éven át tartott az az időszak, amíg kerülni kellett a KISS-eknek Cegléd felé. A deltavágány elkészülte után a helyzet egyszerűsödött: már elég volt Röszke térségéig közlekedni a fordításhoz.

Utólag bővítenék a rendszert

A MÁV most már maga is fejlesztésben gondolkodik. „A MÁV-csoport fejlesztési tervei között szerepel egy olyan esztergaberendezés megépítése Szegeden, amely alkalmas a hosszabb motorvonatok kiszolgálására is” – közölte a társaság.

Felmerülhet, hogy a jelenlegi esztergavágány másik végét is be lehetne kötni a hálózatba, így a KISS-ek fordítás nélkül is elférnének. Halász Péter szerint azonban ez jelentős beruházás lenne: új vágánykapcsolatok, váltók, engedélyezés és hosszú kivitelezési folyamat szükséges hozzá, így könnyen lehet, hogy „nem adja ki a matek”.

Az esztergaberendezés bővítésén nem sokkal azután gondolkodott el a vasúttársaság, hogy megépült a tram-train remíz, amit láthatóan nem is erre terveztek eredetileg. Úgy tűnik azonban, hosszabb távra tervezhetnek. Épp a napokban volt hír, hogy a kormány legalább 35 új, a KISS-ekhez hasonló emeletes motorvonat beszerzését tervezi a felszabadított uniós forrásokból. Az egymilliárd eurós járműbeszerzéssel mintegy 200 InterCity-kocsit váltanának ki, és így 2029-től Szegedre is modern, légkondicionált távolsági vonatok járnának.

Nem feltétlenül magyar sajátosság

Halász Péter szerint a több száz kilométeres műhelymenetek első látásra szokatlannak tűnhetnek, de nem kizárólag magyar jelenségek. Sok országban a modern motorvonatok karbantartását központi bázisokra szervezik, amelyeket egy-egy típus teljes kiszolgálására alakítanak ki.

Példaként a német nagysebességű ICE-flottát említette, ahol bizonyos típusokat csak meghatározott műhelyek fogadnak. Emiatt Németországban sem ritkák a hosszabb műhelymenetek – a különbség inkább az, hogy az üzemeltetést és a karbantartási logikát eleve ezekhez a központokhoz igazítják, hogy minimalizálják a fölösleges futást.

A szerző a Szegeder újságírója. A cikk a Szegeder és a Telex együttműködésének keretében jelenik meg a Telexen is.