Zajvédő fal helyett a MÁV inkább új ablakokat ad a lakóknak Szegeden

Ha nem álltak volna le a munkálatokkal, akkor idén nyáron kezdték volna meg a zajvédő falak építését a felújítás alatt álló Szeged–Röszke-vasútvonalon, amelynek egy része igencsak közel van két szegedi városrészhez. Úgy egy éve ideiglenesen újra megindult itt a teherforgalom, és az éjjel-nappal tapasztalható zaj nagyon zavarja az itt élőket. Eddig nem volt tiszta, hogy a beláthatósági problémák miatt végül a Szegedhez tartozó kecskéstelepi kanyarban is lesznek-e zajvédő elemek. A MÁV korábbi ígéreteinek megfelelően idén elkészültek az új zajmérési eredmények, és ez alapján végül mégsem építik meg a zajvédelmet Kecskésnél. Ehelyett az ott élők házain cserélik ki a nyílászárókat.

Két, egymás mellett lévő szegedi városrész, Szentmihály és Kecskéstelep (bár utóbbit csak 1920-ban parcellázták fel) mellett fut már 1869 novembere óta a Szeged–Szabadka-vasútvonal, aminek közvetlen szomszédságában is élnek emberek. Az elmúlt évtizedekben meglehetősen kis forgalmú volt ez a szakasz, 2015-ben meg is szűnt rajta a vonatközlekedés, ekkor helyezték el Röszkénél, a határkerítéssel egy vonalban a mémmé vált „Madmax-vagont” is.

A kormány végül saját költségen döntött a vonal felújítása mellett, amivel jócskán élénkül majd a forgalom Szeged és Szabadka között, így főként az ún. kecskési ívnél lakók számára volt félő, hogy a minden eddiginél nagyobb forgalom és sebesség miatt nagy zaj lesz és rezgések keletkeznek majd a sínpár mentén, erről a Telex egyik helyi tudósítójának korábban be is számoltak.

Ez akkor volt érezhető igazán, amikor a pálya részben elkészült, és tavaly nyáron megindulhatott az ideiglenes teherforgalom, amely éjjel sem szünetel. Egyelőre – várhatóan három évre – a felújítás alatt lévő Budapest–Belgrád-vonal teherforgalmát helyezték át ide, de elképzelhető, hogy a Szegedre tervezett konténerterminálok miatt a későbbiekben is marad itt valamennyi ebből a forgalomból – a hamarosan induló személyforgalom mellett.

Még tavaly márciusban tartottak lakossági fórumot a beruházás miatt Szeged-Szentmihályon, a sínek melletti utcákban lakók külön kérésére. A helyiek a zajvédelemről és a vasúti átkelők biztonsági berendezéseiről szerettek volna világos választ kapni a beruházótól, ami végül nem történt meg. Az viszont kiderült, hogy nem lesz zajvédő fal a kecskési kanyarban, mert az akadályozná a Czibula Antal utcai átkelőhelyen a pálya beláthatóságát. Ezek után a lakosok azért küzdöttek, hogy a társaság olyan módon csökkentse a zajt, amivel a beláthatóság nem romlik.

Pafféri Zoltán, a vasúttársaság vezérigazgatója 2022 nyarán szólalt meg, a szegedi városi tévének azt mondta: várják a környezetvédelmi hatóság állásfoglalását arról, hogy meg lehet-e hosszabbítani az eredeti rövidebb, 200 méteres zajvédő falat, majd egy újabb zajmérés után döntenek. Sokáig csend honolt a téma körül, de csak a társaság részéről, ugyanis a felülvizsgálat miatt nem tudták megépíteni a zajvédelmet, mielőtt a tehervonatok – még ha ideiglenesen is, csökkentett sebességgel – elindultak tavaly augusztusban.

Aztán májusban kiadott egy közleményt a MÁV arról, hogy a méréseket elvégezték, és összesen 1408 méteren, három szakaszon építenek zajvédő falat Szeged térségében: a Verbéna utca vonalától a Gárdonyi Géza utcáig 765 méteren, a Gárdonyi Géza utca után Szeged Szentmihály új vasúti megállóhelyétől az Új élet utcáig 551 méteren és az Új Élet utcai útátjáró után 92 méter hosszban.

Azt ígérték, hogy a munkálatok június második felében kezdődnek meg, és őszre végeznek is, ez azonban minden bizonnyal csúszik, mivel leálltak a teljes felújítással. Amikor megkerestük őket, hogy végül építenek-e hosszabb zajvédő falat a kecskési ívben, rövid válaszukban közölték, hogy nem, méghozzá a beláthatóság miatt.

„Itt passzív akusztikai védelem kiépítésére van lehetőség, ennek megvalósításához hamarosan megkezdődnek az egyeztetések az érintett ingatlantulajdonosokkal”

– írta lapunknak a MÁV még tavasszal.

Fal építése helyett így inkább az érintett lakosok házain cserélik majd ki a nyílászárókat olyanokra, amelyek jobban szigetelnek, és így valószínűleg a dízelmozdonyok morajlása és a kocsik csikorgó zaja is kevéssé lesz hallható. A zajvédő fal építése bár fajlagosan magasabb költséggel jár, mint a passzív zajvédelem, arról azonban, hogy mit használhatnak egy adott helyen, és ez mennyibe fog kerülni, nem a MÁV dönt: azt a jóváhagyott környezetvédelmi engedélyek és az akusztikai vizsgálatok alapján határozzák meg.

Kíváncsiak voltunk, hogy a nyílászárók cseréje hogyan fog zajlani, ezért arra is rákérdeztünk a vasúttársaságnál és a kivitelező V-Híd Zrt.-nél, hogy mennyit fizetnek a lakástulajdonosoknak, honnan kell, esetleg lehet majd beszerezni az új ablakot. Rákérdeztünk arra is, előírják-e a kivitelezőt, vagy elég lesz számlát benyújtani később, illetve fix összeget adnak-e.

Kérdéseinkre eddig a MÁV válaszolt. A vállalattól azt írták, hogy a kivitelező később fogja felkeresni a tulajdonosokat, hogy a nyílászárócserékről egyeztessenek, beleértve annak időpontját is. A cserét szintén a kivitelező cég fogja intézni a vonal felújításának büdzséjéből a szakvéleményben meghatározott műszaki tartalom szerint.

A pálya átépítésekor amúgy jobb rezgéscsillapítást raktak a sínek és az azt megtartó vasbeton keresztaljak közé (a modernebb sínleerősítések is rugalmasabbak), de a három szakaszon megépülő zajvédő falaknak távolabb is lesz hatása a MÁV ígérete szerint,

a vonatok erre pedig csak 80-nal mehetnek majd.

Az itt élők korábban felvetették, hogy ha gond a beláthatóság, akkor épüljön ide alacsonyabb építésű zajvédő falszerkezet, de az csak speciális domborzati adottságok esetén működik jól, illetve alacsony gördülési zaj ellen véd, mint amilyet a korszerű, tárcsafékes személyszállító vasúti járművek, motorvonatok keltenek, amik inkább a budapesti agglomerációban közlekednek.

A vasúttársaság szerint ezekkel ellentétben a tehervonatok más típusú zajjal járnak. A zaj a sínek felett, nagyobb magasságban jelentkezik (gondolhatunk itt az öreg dízelmozdonyok viszonylag magasan fekvő motorjának morajlására), így ettől az alacsony falak nem óvnak meg. Válaszukból az is látható, hogy a tehervonatokkal hosszabb távon tervezhetnek a vonalon.

Miután befejezték a falak építését, ígéretük szerint további méréseket is végeznek majd, hiszen a sebesség is nőni fog (a méréseket most 60 km/órás sebességnél végezték). Amennyiben szükséges, a környezetvédelmi hatósággal egyeztetve intézkednek a lakók érdekében.

A szerző a Szegeder újságírója. A cikk a Szegeder és a Telex együttműködésének keretében jelenik meg a Telexen is.