A sofőrt és az egész kamiont már nem raknák vonatra, így is 60 ezer teherautó tűnhet el az autópályákról

Az intermodalitás, vagy más néven a kombinált fuvarozás azt jelenti, amikor a szállítási útvonal túlnyomó részén például kamionról vasútra, esetleg hajóra rakják az árut, jelentősen mérsékelve ezzel azokat a terheket, amelyek a közutakra hárulnának. Az Európai Unió is egyre inkább ráállt erre a módszerre, hiszen az uniós direktívák szerint csökkenteni kell a tagállamokban a szén-dioxid-kibocsátást, amire jelenleg az egyik legjobb megoldás, ha minél több kamiont, vagy azok áruit az energiahatékonynak és biztonságosnak számító, villanymozdonyokkal operáló vasútra rakják.

Az új terminál esetén tehát nem a kamionok fognak ráállni egymás után libasorban a vasúti szerelvényre sofőröstül a vontatójárművel együtt, hanem alapvetően két technológiával érik el azt, hogy csak a félpótkocsi vagy a konténer kerüljön fel a vonatra. Az első az leginkább a szabványkonténereknél alkalmazott reachstacker-megoldás, amely tulajdonképpen egy speciális „markológép”, ami megragadja a konténert és egyesével ráhelyezi a tehervagonokra. A Lohr-technológiánál pedig az előbbi megoldással nem emelhető félpótkocsikkal fognak ráállni egy kiforgatható vagonra, ott lecsatolják a vontatmányt, majd vissza is fordul eredeti tengelyébe a vasúti tehervagon. Vasúti sínen mozgó nagy daru itt nem lesz.

A korábban rossz állapotú szabadkai, a mára fűvel benőtt, elfeledett temesvári vonal, valamint a hiányzó vasúti hidak, no meg az egy évtizede megszűnt RoLa miatt Szeged és a térség vasúti zsákutcának számít. Meg is lepte a szakmát, hogy a Metrans nevű cég konténerterminál építésébe kezd, a Petrolsped cégcsoport új tagjaként a PSP Terminal Kft. pedig idén őszre szintén egy intermodális terminált alakít ki az egykori RoLa-rakodó helyén, Kiskundorozsma vasútállomáson, ezzel fordítva a város helyzetén. Utóbbi luxemburgi és lengyel terminálokra indít majd zöldnek számító villamos tehervonatokat, amelyekre a közutakat terhelő és balesetveszélyes kamionokat már a határon átrakják, ezzel is rengeteg szén-dioxid-kibocsátást és pénzt spórolva.

Még a rendszerváltás előtt született meg az igény

Talán kevésbé ismert, hogy a dorozsmai RoLa terveit még a rendszerváltás előtt, 1986-ban készítették el, ám a megépítés pénzügyi okok miatt akkor elmaradt. Pár évre rá, 1992 novemberében, próbaként elindították hétvégeken a szegedi Tisza pályaudvar és az ausztriai Wels között a kamionszállítást. Az állomás aztán kicsinek bizonyult, és mivel korlátozottan bővíthető helyen volt, fejleszteni nem tudták, így végül 1993-ban építették meg a korábban tervezett rakodót Kiskundorozsmán, ahol megindult a RoLa.

A dorozsmai intermodális pályaudvaron egykoron napi két pár vonat közlekedett, mígnem 2012 decemberében ezt megszüntették, mert az osztrák, majd később a magyar állam is leállította a támogatását. Egy évvel azelőtt állt le, hogy jócskán megemelkedtek a fuvarozási költségek a magyar autópályákon az elektronikus útdíj 2013-as bevezetése miatt, aminek következtében a vasút versenyképesebbé válhatott volna.

A magyar kormányzat később sem látott fantáziát Szegedben, amikor a stratégiai, országos intermodális konténerterminál-hálózat (OIKH) helyszíneit kijelölték. A Világgazdaság a tervekről azt írta még 2018-ban, hogy nem látszanak a szakmai indokok a kijelölt helyek mögött, viszont a dél-alföldi megyeszékhelyet úgy említik a cikkben mint „intermodális logisztikai szolgáltatóközpont”-ot.

Nem a RoLa tér vissza

Azok után, hogy szinte egyszerre jelentették be két vasúti terminál építését is Szegeden, számos kérdés felmerült. Miért éri meg pont most belevágni? Lesz-e elég ügyfél a RoLa korábbi bukását látva? Elférnek-e például a tehervonatok az egyvágányú Szeged–Cegléd vasútvonalon az InterCityk között? Többek között ezekről is kérdeztük a dorozsmai MÁV-területet bérlő, és ott új átrakodót létesítő PSP Terminal Kft. ügyvezető igazgatóját.

Kovács Attila szerint a fő különbség, hogy míg a 2012-ben megszüntetett dorozsmai RoLa esetében pár száz kilométer volt a szállítási távolság az ausztriai Welsig, ők 1200–1400 kilométerre terveznek innen: a Luxemburg déli részén található bettembourgi, és a lengyelországi poznani vasúti csomópontokon keresztül akár Franciaország, Spanyolország, Olaszország, Nagy-Britannia, vagy a Baltikum államai is elérhetők lesznek az elsősorban a Balkánról érkező vagy oda tartó tranzitáru számára. És amíg a RoLánál nem volt eszköz- és humánerőforrás-megtakarítás,

az új terminálnál nem rakják fel a vonatra a nyerges vontatót és a sofőröket.

Vagyis a pótkocsis és a konténeres módszerrel már valószínűleg jobban megéri a közúti fuvarozóknak a vasútra váltás, így aztán a vasúti fuvarozónak is több potenciális ügyfele lesz, mint amennyit annak idején a RoLa vonzani tudott.

Az indulási dátumnak sincs különösebb apropója, csupán most sikerült a területet a MÁV-tól hosszú távra kibérelni Kovács szerint. Céljuk az EU-direktívák elérése, ami a szén-dioxid-kibocsátás csökkentését irányozza elő, ebben pedig talán a vasúti szállítás a leghatékonyabb az öreg kontinensen.

Az ügyvezető úgy látja, hogy a hazai intermodális forgalom az elmúlt években lassan, de folyamatosan nő, a meglévő magyar és román terminálok kapacitásai pedig elérték a maximumot, nem képesek a folyamatosan növekvő volumeneket fogadni. Ezen enyhít majd valamelyest a kiskundorozsmai létesítmény, ugyanis itthon jelenleg a forgalom több mint 90 százalékát három budapesti terminál bonyolítja le, a beruházással pedig a növekvő igényeket szétszórják az országban, így Szegeden sem nulláról indulnak.

Kis beruházás, kiváló határ menti helyszín

A szegedi helyszínről Kovács úgy nyilatkozott, hogy kézenfekvő volt számukra az egykori dorozsmai RoLa terminált felújítani, és itt mielőbb viszonylag kis, mindössze 200 millió forintos beruházással elindulni. Ezen kívül kitűnő helyen van, mert a cél az országon átmenő közúti forgalom határ menti csökkentése.

Az M5-ös autópályán, Szeged térségében évente több mint egymillió török, bolgár, román és szerb kamion közlekedik, ezzel

a terminállal mintegy 60 ezerrel csökkentenék az M5-ös, M0-s és M1-es autópályák kamionforgalmát.

Miután Szegednél az autópálya és a nyugati elkerülőút megépítése teljes mértékben kizárta a városon átmenő kamionforgalmat, a jövőben a Kiskundorozsma vasútállomásra igyekvő járművek sem fogják terhelni a város közlekedését.

A 4,8 hektáros területen egyszerre 120 darab daruzható és nem daruzható félpótkocsit, csereszekrényt vagy TEU-konténert (twenty-foot equivalent unit, azaz 20 láb hosszúságú fémkonténer), és naponta három, 19 ikervagonból álló 650 méteres vonatpárt tudnak majd kezelni csúcsidőben, ezek 38 félpótkocsit vagy ugyanennyi konténert szállíthatnak. „Heti két-három vonatra számolunk a kezdetekben, ez heti huszonegy vonatig tud felfutni. Az ügyfelekkel folyamatos a kommunikáció, a kisebb és a multi közúti szállítmányozókig egyaránt.”

Az ügyvezető szerint megtérülésről csak a felfutáskor beszélhetnek majd, de egyébként sem csupán a dorozsmai terminállal terveznek: honlapjuk szerint a PSP Terminal Kft.-nek Szeged csupán az első helyszíne lesz, arról azonban nem beszélt az ügyvezető, hogy hol terveznek még ilyen beruházást. Kovács azt mondja, a Szeged–Szabadka vasút felújítása nem játszott szerepet döntésükben, az itt megjelenő vasúti forgalom csak átmeneti, a Budapest–Belgrád vasútvonal fejlesztése után csökkenni fog.

Az itt épülő PSP-terminál tulajdonképpen nem a Metrans vetélytársaként jelenik meg, ami egyébként 2025-ig tervezi felépíteni a saját konténerterminálját Szegeden. „Addig, amíg a Metrans nem nyit meg, mi is fogadunk konténereket. Míg ők alapvetően konténerrel fognak foglalkozni, mi félpótkocsikat rakunk vagonokra” – magyarázta lapunknak Kovács Attila.

Felhozta példának, hogy 2012-ig szintén két terminál működött Szegeden: a konténerterminál a Tisza pályaudvaron, miközben ott volt a RoLa is. „Ezek most is megférnek egymás mellett”, ráadásul együtt kell elérniük a kamionforgalom és ezáltal a károsanyag-kibocsátás csökkentését, illetve az általuk használt utak amortizációjának mérséklését.

A Kiskunfélegyháza–Szeged vasúti vonalszakasz romló állapota és szűkös keresztmetszete miatt sem aggódnak. „Úgy gondolom, hogy a kapacitás elég lesz. A szűk keresztmetszet Ceglédig van, de ezt a vonalat is fel fogják újítani, szerepel a MÁV-beruházások között” – jelezte az ügyvezető, majd emlékeztetett rá, hogy 2012-ig is napi négy RoLa-szerelvény tudott közlekedni ezen a pályán.

A szerző a Szegeder újságírója. A cikk a Szegeder és a Telex együttműködésének keretében jelenik meg a Telexen is.