Négy nap közös gondolkodás után még az autósok is arra jutottak, hogy kevesebb autó kéne Budapestre

„Egy elég radikális javaslatom volt, a behajtási díj” – mesélte a Lélegezz fel, Budapest című közösségi gyűlés utolsó napján az esemény legfiatalabb résztvevője. Tomi áprilisban, pont a választások után töltötte be a 18-at, így még soha nem szavazhatott, izgatottan várta, hogy életében először részt vegyen a közügyek alakításában.

A Magyarországon egyelőre nem túl gyakori közösségi gyűlést ahhoz lehet hasonlítani, mint mikor az építészek szélcsatornában tesztelnek egy makettet, és azt feltételezik, hogy ha a kis épület bírja a strapát, akkor az arányosan nagyított mása is bírni fogja. Ehhez hasonlóan próbálták a szervezők modellezni néhány tucat fővel a főváros lakosságát. Tomi a behajtási díj ötletén olyan, számára ismeretlen, más életkorú, más szociális helyzetű budapestiekkel dolgozott együtt, akiket hozzá hasonlóan véletlenszerűen választottak ki a feladatra. A közlekedéssel és légszennyezéssel foglalkozó eseménytől azt várják a szervezők, hogy a kis közösség kompromisszumos javaslatai segíthetnek megoldani Budapest teljes közösségének problémáit.

„A módszer az ókori görögökig nyúlik vissza” – mondta az esemény szakmai koordinálásért felelős SocialFokus munkatársa, Várfi Melinda, amikor arról kérdeztük, miért lehet értékes összesorsolt civilek javaslataival foglalkozni. Képviseleti demokráciában a valódi véleménynyilvánításra csak négyévente van lehetőség, pedig ennél sokkal több gondolata van az állampolgároknak az őket érintő ügyekről.

A közösségi gyűlés egy előre meghatározott, szigorú módszertan szerint működik. Most négy napos a program, az első hétvégén rövid, közérthető, szakmai előadásokat hallgatnak meg a résztvevők, majd szakértő facilitátorok segítségével kiscsoportban megvitatják a hallottakat, és további kérdéseket tesznek fel a szakértőknek. A következő hétvégén az állampolgárok részletesen kidolgozott, kompromisszumos javaslatokat fogalmaznak meg, ezek közül 16 darab fog a Fővárosi Közgyűlés elé kerülni.

A gyűlést megrendelő Fővárosi Önkormányzat szándéka szerint a kiscsoportos beszélgetésekkel egyszerűen modellezhetőek még az olyan megosztó társadalmi viták is, mint amilyen Budapest közlekedésének jövője körül alakult ki. Az eseményen egy asztalhoz kell ülnie annak, aki minden nap autóval szeli át a várost, és annak, aki az összes autót kitiltaná a belső kerületekből. Mindenkit meglepett azonban, hogy igazán heves viták mégsem alakultak ki.

„Tudunk beszélni egymással, és nem elbeszélünk egymás mellett. Ezek a végletes autós-biciklis ellentétek nincsenek meg közöttünk, hiába mondja valaki, hogy csak tömegközlekedést használ, mindenki ül néha kocsiba” – vélekedett Sándor, aki a 18. kerületben lakik. Mindennap autóval jár dolgozni, a munkája miatt céges autót is használ, a másodállásába is kocsival megy, és a bevásárlásait sem tudja tömegközlekedéssel megoldani. Szerinte egyik közlekedési eszközt sem szabad kitiltani a városból, mert akkor aránytalanul sok teret kap egy másik, inkább élhető egyensúlyt kell kialakítani a különböző megoldások között.

„Azt látom, hogy most mesterségesen túl van tolva a kerékpár, szerintem sokkal szűkebb a felhasználása, mint amennyi teret elvesz. De a város adott, a közlekedők száma folyamatosan nő, valakinek, valamikor engedni kell. Ha otthon vagyok, délelőtt 10 óra körül már látom a szürke szmogmasszát a város felett lebegni. Szeretném, ha sikerülne valamit elérni, hogy ez a helyzet ne legyen még a mostaninál is rosszabb.”

Az 50 fős közösségi gyűlés békés, egymás problémáinak megértésére nyitott hangulata, annyira váratlan volt, hogy az már tulajdonképpen gyanús. Vagy a fővárosi közlekedés körüli feszültség jóval kisebb a valóságban, mint amit a kormánypárti riportanyagok és reklámok hangulata alapján vártunk, vagy a közösségi gyűlés siklott ki valahol.

A szervezők szerint azonban az nem fordulhatott elő, hogy a meghívott előadók terelték volna túlságosan egy irányba a résztvevőket. „Az összes szakértő azt erősítette meg, hogy a budapesti úthálózat már telítve van” – mondta Várfi, aki szerint nem lehet gond a szakmai blokk kiegyensúlyozottságával, az első hétvégére nem csak a Greenpeacet, a BKK-t vagy a Levegő munkacsoportot hívták meg, hanem eljött például a Magyar Autóklub képviselője is. Várfi szerint nem ízlés vagy pénz kérdés, hogy tudunk-e több autóutat építeni, egyszerűen fizikai korlátai vannak a városnak, és mindenki érzi, hogy a jelenlegi közlekedési kultúra fenntarthatatlan.

„Azt kértük az előadóktól, hogy minden példa mellett hozzanak fel pro és kontra érveket, és az is fontos, hogy nem minden közlekedési szakértő ért abban egyet, hogy Budapest fejlődése honnan inspirálódjon, Hollandia, Berlin, vagy Bécs példáját érdemes-e követni” – fejtette ki Várfi, aki azt is hozzátette, a megrendelőtől sem kaptak előre meghatározott irányokat: „a városvezetés azt mondta, nincs semmilyen elvárás, hogy milyen irányba tegyenek javaslatokat a résztvevők, amit a budapestiek kitalálnak, azt fogják a Fővárosi Közgyűlés elé terjeszteni.”

A résztvevők ugyan véletlenszerűen lettek kiválasztva, de a több körös válogatással az volt a szervezők célja, hogy lefedjék a budapesti közlekedők összes csoportját. Első lépésként a Főváros a Belügyminisztérium nyilvántartásából kért ki tízezer-egyszáz nevet és lakcímet, de már itt is figyelembe vették a város demográfiai adatait. „Korra, nemre, végzettségre és lakóhelyre tekintettel Budapest jelenlegi populációját képezi le ez a tízezer meghívó” – magyarázta Várfi a módszertanról és hozzátette, „akik meghívót kaptak és regisztráltak, azokat megkérdeztük a közlekedési szokásaikról, majd úgy lett közülük véletlenszerűen kisorsolva az 50 résztvevő, hogy olyan arányban legyenek autósok, biciklisták, tömegközlekedők, ahogy a legutóbbi felmérések szerint megoszlanak Budapest utcáin.”

„A kötött módszertan biztosíték a rendező és a résztvevő számára is” – mondta Kiss Alexandra, aki a Nyitott Budapest Társadalmi Együttműködési Osztályon dolgozik. A közösségi gyűlésre körülbelül 15-20 millió forintot költött a Városháza, amiben nem csak a négynapos program, hanem a több hónapos szakmai előkészítés és a résztvevők bére is benne van.

Persze minden politikus szeretné tudni, mi jár a választók fejében, de vajon nincs-e ennek egyszerűbb és olcsóbb módja? Kiss elmondta, hogy a hasonló külföldi programokhoz képest a budapesti gyűlés egyáltalán nem számít drágának. Egy reprezentatív közvélemény-kutatás valószínűleg olcsóbb lenne, de Kiss szerint teljesen más minőségű információkat lehet szerezni a két módszerrel.

„A közösségi gyűlés sem egy teljesen természetes élethelyzet, de egy közvélemény-kutatás még kevésbé az. Itt most informált döntéshozatal történik, a személyes tapasztalatok és a szakmai ismeretek összeadódnak.”

Kiss elmondta, a közösségi gyűlés nem helyettesíti azt, hogy a végső döntés meghozatalában szakemberek is részt vegyenek. A gyűlés azonban az egyik legjobb eszköz arra, hogy valóban mély ismereteket szerezzen a városvezetés a budapestiek igényeiről.

„Akkor lennék igazán elégedett, ha a javaslatcsomag mellett ténylegesen elköteleződnének a döntéshozók” – mondta Várfi a program vasárnapi zárása előtt pár órával. „Ha nem hosszú hónapokig, évekig ülnének a javaslatok fölött, hanem akár néhány hónap múlva már a saját életükön éreznék az emberek az eredményeket, akkor ez az 50 résztvevő büszke lehetne magára, hogy a szomszédaival megbeszélve olyan javaslatokat tudott megfogalmazni, ami nem csak a saját érdekeit, hanem a teljes budapesti közösség érdekeit képviselte.”