Nem könnyű Budapesten akadálymentesen közlekedni, de legalább foglalkoznak a problémával

„Egy marginális kérdésből fontos témává vált az akadálymentesített közlekedés”

– mondta Bodor Ádám, a BKK Mobilitásfejlesztés igazgatója. A járműbeszerzésnél, vagy egy tér felújításánál elsődleges szempont az akadálymentesség. Például a Blaha Lujza tér felújításánál már fontos volt, hogy a felszínen át lehessen menni egyik oldalról a másikra. Szerinte ezeknek a figyelembevétele kötelezően betartandó szabály lett.

Autóbuszok: a járművek 94 százaléka akadálymentes

Bodor Ádám szerint a járműbeszerzés az egyik legnehezebb kérdés, mert ez a legköltségesebb része az akadálymentesített közösségi közlekedésnek.

„A legjobb a helyzet az autóbuszoknál, itt a járművek 94 százaléka alacsonypadlós Budapesten”

– ezt Schulek Tibor, a BKK közlekedési szolgáltatásfejlesztési vezetője mondta a Telexnek.

2023 tavaszára még jobb lehet a helyzet, mert ekkor valószínűleg már az autóbuszok 100 százaléka alacsonypadlós lesz.

A magaspadlós autóbuszok most is csak csúcsidőben, és úgynevezett „sűrítő kocsiként” közlekednek. Ez azt jelenti, hogy egy vonalon körülbelül minden ötödik autóbusz magaspadlós. Ezek a kocsik olyan helyekre kerülnek, ahol három-öt percenként jön új busz, így például az újpesti 20E vonalán is vannak még magaspadlós járatok. A BKK applikációjában, a BudapestGO-ban lehet látni, hogy mikor érkezik alacsonypadlós jármű, ezt egy kerekesszék jelzi. Ha ezeket figyelembe veszi valaki, akkor könnyen megtervezheti az akadálymentes útját.

Trolibuszok: arányosan vannak elosztva a magaspadlós járművek

A trolibuszoknál ennél rosszabb a helyzet, de így is a járművek 70 százaléka alacsonypadlós. 2023 tavaszán várhatóan ez az arány is nőni fog, ha a megrendelt új járművek megérkeznek, akkor közel 100 százalékban alacsonypadlós trolibuszok fognak járni a fővárosban.

Schulek Tibor szerint azért van szükség erre a közel 100 százalékos kitételre, mert elképzelhető, hogy csúcsidőben még pár régebbi trolibusz is közlekedni fog abban az esetben, ha az új járművek érkezésekor további hálózatfejlesztések is megvalósulnak. Ez azt jelentené, hogy körülbelül 120 alacsonypadlós trolibusz mellett még 6-7 magaspadlós régebbi kocsi is járna csúcsidőben.

Bodor Ádám hozzátette:

„Most sem az van, hogy egy adott vonalon csak ilyen régi, magaspadlós trolik járnak, hanem ezek arányosan vannak elosztva a trolibuszhálózaton, rövidebb várakozással még csúcsidőben is alacsonypadlós trolira szálhatunk fel minden vonalon.”

Ez az arányos elosztás a technikai feltételektől is függ. Például a modern trolibuszok alkalmasak akár 4 kilométernyi önjáró közlekedésre, és a belvárosban olyan helyen is tudnak menni, ahol nincs kiépítve a felsővezeték. Itt régebbi kocsik nem is tudnának járni. Például a XIII. kerületben azért tűnhet úgy, hogy még több régi típusú trolibusz jár, mert itt a felsővezeték lehetővé teszi a forgalomba állításukat.

Villamosok: van még hova fejlődni

A közösségi közlekedésnek akadálymentesítés szempontjából két problémásabb járműtípusa van, az egyik a villamos, a másik a metró. Villamosból 50 évesnél idősebb is közlekedik még Budapesten. A villamosok kevesebb mint harmada alacsonypadlós, de még ez sem jelenti azt, hogy teljesen akadálymentes.

Itt elérkeztünk egy másik fontos részéhez az akadálymentesített közlekedésnek: ez pedig az állomások, peronok megközelíthetősége. Szorosan nem a közösségi közlekedéshez tartozik ugyan, de a közterületek akadálymentesítésének figyelembevétele nélkül nehéz lenne teljeskörűen látni a problémát.

„Egy jármű akadálymentesítése akkor hasznosul teljesen, ha akadálymentesen oda is lehet jutni hozzá”

– mondta Bodor Ádám. Szerinte egy babakocsis édesanyának már az is nagy segítség, ha pár centi a különbség a peron és a villamos között, az idősebb utasok is
könnyebben tudnak fel- és leszállni. A probléma jelenleg még az, hogy az alacsonypadlós villamosok mindegyike sem közelíthető meg akadálymentesen. Schulek Tibor azt mondta: mi úgy gondoljuk, akkor is sokat jelent egy ilyen modern akadálymentes villamos megjelenése, ha a megállók nem 100 százalékig akadálymentesek. Ezért a BKK több villamosvonalra is elküldi legújabb CAF villamosait, mint például a kispesti 42-es, az újpesti 14-es vagy Zuglóban a 69-es.

Hivatalosan csak akkor teljesen akadálymentes a villamosjárat, ha egy mozgássérült önerőből eljut a megállóba, és fel tud gurulni a villamosra, mert a peron szintje a megegyezik a járműével. Ehhez jön még további feltételként, hogy például kellően széles legyen a megálló peronja ahhoz, hogy a mozgásában korlátozott személy is biztonságosan tudja használni.

A Boráros téren minden nagykörúti villamos alacsonypadlós, de maga a peron nem hagyható el akadálymentesen, mert egy aluljáróba kell lemenni, és eddig nem épültek liftek, rámpák.

A rámpa lényegében egy sín, amit rátesznek a lépcsőre, ezzel könnyítve az akadálymentes fel-le jutást rajta. Pont a forgalmasabb 4–6-os villamos vonalán, vagy az 1-es vonalán közlekednek nagy arányban új villamosok. De most zajlik a felújítás az 50-es vonalán is, ahol az igazgató szerint ősszel megjelenhetnek az új villamosok, a peronokat itt már részben akadálymentesítették.

Kíváncsiak voltunk, hogy mi alapján dönti el a BKK, hogy hol csinálják meg a peronok felújítását, és indítanak új járműveket. Schulek Tibor azt mondta, ilyenkor kétféle szempontot vesznek figyelembe: egyrészt mennyire forgalmas az adott vonal; másrészt a villamos útvonala mennyire közelíthető meg párhuzamos járatokkal, ahol már biztosított az alacsonypadlós utazási lehetőség.

Minél forgalmasabb a villamos útvonala és minél kevesebb párhuzamos járat alacsonypadlós, annál nagyobb a korszerűsítés esélye. Például a kispesti 42-es villamos vonalán a legfontosabb közlekedési irányba nem volt biztosítva az alacsonypadlós eljutás, csak kerülőutakon, ezért ez a vonal elsőbbséget élvezett.

Bodor Ádám szerint az a probléma jelenleg, hogy a kormány nem járul hozzá a főváros hitelfelvételéhez, és az EU-támogatásokhoz sem férnek hozzá, ami ahhoz kellene, hogy például 51 modern villamoshoz jusson Budapest.

„Nem lehívni a gyártótól a korszerű CAF villamosokra vonatkozó
meglévő opciókat, az hazaárulás lenne.”

Azt mondta: 2025-re a villamosok 40-50 százaléka akadálymentes lehetne, ha az új CAF villamosokat finanszírozná a kormány.

Mi a Deák Ferenc téren a 47-es villamosnál jártunk, ahol régi típusú kocsik közlekednek. Amikor ott voltunk, éppen egy anyuka és egy apuka próbálta felrakni a babakocsit a magaspadlós villamosra.

Metrók: ami tíz éve volt felújítva, az újnak számít

Amikor megkérdeztem a kollégáimtól, hogy ők hol tapasztalják a legnagyobb hiányosságokat az akadálymentesítés szempontjából, legtöbben a metróaluljárókat említették. Schulek Tibor szerint is az igazán nagy feladat lejutni a metróállomás peronjára. Ebben szerinte paradigmaváltás történt a hármas metró felújításánál. Bodor Ádám szerint korábban nem ilyen szemmel nézték a beruházást.

„Egy mélyépítésű állomáson utólag megcsinálni az akadálymentesítést nagyon sok pénzbe kerül.”

A földalattinak egy megállója sem akadálymentes, de a 2-es metrónál is rossz a helyzet: mindössze három megállónál, a Puskás Ferenc Stadionnál, a Pillangó utcánál, és az Örs vezér terén lehet megközelíteni a metrószerelvényt minden gond nélkül. Pont a belváros forgalmas megállóinál, például a Deák Ferenc téren, az Astorián, a Blaha Lujza téren ez jelenleg nem lehetséges.

A metrók jövőjére nézve nem tudtak annyi pozitívumot mondani a BKK szakemberei. A BKK mobilitásfejlesztési igazgatója azt mondta: ezek akadálymentesítése a következő felújításon lehet napirenden. Ezt viszont még nem tudni, mikor lesz, mivel egy metrófelújítás 20-30 évre szól, a 2-es metró vonalának felújítását pedig 2007-ben fejezték be. Főleg azért kevés az esély a korábbi korszerűsítésre, mert Budapesten és más városban sem nagyon fordul elő, hogy valamit a hasznos élettartama alatt felújítanának.

„Ami néhány éve, vagy tíz éve volt felújítva, az újnak számít ebben a rendszerben”

– mondta Bodor Ádám.

Alapvetően egy metróhoz akkor nyúlnak hozzá, ha már nem üzemeltethető tovább biztonságosan vagy gazdaságosan. Ennek az is az oka, hogy egy felújításnál le kéne zárni a teljes állomást, ami túl nagy kellemetlenséget okozna az utasoknak, és fennakadással járna a közösségi közlekedésben. Schulek Tibor biztatásképp azt mondta: ha valamiért előtte hozzá kell nyúlni egy megállóhoz, akkor elsődleges helyen fog szerepelni az akadálymentesítés. Magára a peronra úgy építhető be lift egyszerűen, ha négy mozgólépcsőből csak három marad, és az egyiknek a helyén ferdepályás felvonó lesz.

Budapest akadálymentesített közösségi közlekedése: 10/7

Megkérdeztük a BKK szakembereit, hogy most hogyan értékelnék Budapest akadálymentesített közösségi közlekedését. Bodor Ádám hetes osztályzatot adott, hozzátéve, hogy ez sokkal jobb lesz 2023–2025-re. Schulek Tibor picit optimistább volt, ő hét és felet mondott, elsősorban a villamosok és a metrók állapota miatt nem adna most még magasabb osztályzatot.

Természetesen nem csak a járművek kialakításával, peronok hozzáférhetőségével lehet tenni az egyenlőbb feltételek megteremtéséért. A BKK azt mondta, hogy az esélyegyenlőségi programjukban van külön képzés azoknak a kollégáiknak, akik utasokkal érintkeznek. Ennek lényege, hogy érzékenyítsék őket, és megtapasztalják azokat a helyzeteket, amelyekben fontos a speciális igényekkel élők segítése.

Molnár Berta, a BKK senior mobilitásfejlesztési munkatársa azt mondta: készülőben van egy társadalmi egyeztetés, ami kifejezetten a gyalogosoknak és a kerékpárosoknak szól. Ennek célja a közterületek akadálymentesítésének elősegítése, például hogy lehessen babakocsival kényelmesebben közlekedni a városban.