Duna-hídnak készült, Tisza-híd lett belőle

2021. október 19. – 23:22

Duna-hídnak készült, Tisza-híd lett belőle
A lakiteleki Tisza-híd terheléses próbája – Fotó: Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt.
Nagy Márta
Nagy Márta
Győri tudósító

Másolás

Vágólapra másolva

Idén adják át Lakiteleknél az M44-es gyorsforgalmi út egyik szakaszát a Tisza fölött átvezető híddal, ami több szempontból is egyedülálló műszaki megoldásokat tartalmaz. Tervezője, Teiter Zoltán tizenhat éve álmodta meg a háromszáz méter hosszú ferdekábeles hidat. Most már átsétálhat rajta.

A kisfiúk általában mozdonyvezetők akarnak lenni, vagy profi focisták. Önnél mikor jött a szikra, hogy hidakat akar építeni?

Nem volt szikra, a pályám kisebbrészt családi hagyomány, már ami az építőiparhoz való közömet illeti, nagyobbrészt viszont szerencsés véletlenek sorozata. Várpalotán nőttem fel, elég későn érő típus vagyok, az általánosban a csibészkedésen kívül sok minden mást nem produkáltam. Nyolcadik év végén mégis odajött hozzám fiatal matematika-tanárnőnk, és azt mondta: Zoli, neked a matekkal kellene foglalkoznod. Ez akkor engem nagyon meglepett, de egyben irányba is állított. Nagyon sokat gondolkodtam azóta ezen az egyetlen mondaton, s azon, mi minden múlhat az ember életében a pedagógusain.

Merthogy azonnal elővett egy kockás spirálfüzetet, és nekiállt az egyenleteknek?

Elkezdtem máshogy gondolni a matematikára és magamra is. De még csak tizennégy voltam, és akkoriban nem osztottak sok lapot a nyolcadikosoknak. Apám az építőiparban dolgozott, így szüleim a székesfehérvári építőipari szakközépiskolába írattak be. Kellett még két év, míg megérett bennem a matekos énem, de akkor aztán nekiálltam rendesen. Számtalan fizika- és matematikaversenyen indultam, többet meg is nyertem. Utólag bevallom, a csillagászat és a részecskefizika érdekelt a legjobban, de szakközepesként arról le kellett tettem.

De akkor már nem volt kérdés, hogy a számokkal örök szövetségre lép?

Annyit tudtam, hogy építőmérnök akarok lenni, de jobban érdekel az elmélet, mint a gyakorlat. A Budapesti Műszaki Egyetemen szerkezetépítő mérnökként végeztem, az utolsó félévemet angliai ösztöndíjjal a nyelvgyakorlásnak és a diplomamunkám megírásának szentelve. Aztán ott maradtam a doktori iskolában az egyetem Vasbetonszerkezetek tanszékén, de akkor nem fejeztem be, mert már szorítottak a felnőttkor rémségei: az oktatás, a kutatás és vidékiként a budapesti létfenntartás kényszere már nem fért össze.

Teiter Zoltán és műve, a háromszáz méter hosszú ferdekábeles híd – Fotó: Telex.hu
Teiter Zoltán és műve, a háromszáz méter hosszú ferdekábeles híd – Fotó: Telex.hu

És akkor ott volt egy híd, mint anno a Dinamit együttes közkedvelt számában?

Akkor még mindig nem tudtam, hogy engem érdekelnének a hidak. Mondom, későn érő vagyok. Ott álltam hiperszuper életrajzzal, diplomával, nyelvtudással, sőt már tapasztalattal is – és nem kellettem senkinek. De a professzorom tudott egy megüresedett helyet az Uvatervnél. Felvettek, a hidas osztályra. Nagyon jó helyre kerültem, erőtani tervezőként itt megtaláltam a számításaimat. Azóta is ez a munkahelyem.

Én azt hittem, és velem együtt szerintem minden laikus, hogy hidat azért elég nehéz tervezni, és nem egy pályakezdőre bízzák.

Nem tévednek, mert tényleg nehéz, mivel rengeteg tényezőt kell figyelembe venni. Bár az Uvatervnél bedobtak a mélyvízbe, az én asztalom elsősorban az erőtani számítás. Először a szekszárdi Duna-híd alépítményét kellett számolnom.

Úgy sejtem, nem arról van szó, hány tonna beton vagy acél kell a munkához.

Elég egyszerű lenne, az ugyanis csak a végeredmény. Vizsgálni kell a különböző anyagok teherbírását, egymáshoz való viszonyulását, a feszültséget, az anyagok viselkedését, ezenkívül a víz, a talaj, a forgalom, a jég hatásait, hova kell támasz, mennyi és miből, mert például ha túl sok vagy nem jó helyen van, akkor áradáskor visszaduzzasztja a vizet. De még hosszan sorolhatnám, mert a híd rendkívül összetett építmény. Ja, és mindent ki kell számítani úgy is, hogy tíz év múlva mennyit változik a szerkezet. Tíz év alatt ugyanis megváltoznak az anyagok, úgy mondjuk ezt, hogy a beton például kimegy az erő alól.

Ha ennyi mindenre figyelni kell a híd tervezésénél, ez azt is jelenti, hogy mindegyik más.

A nagy hidakra ez különösen igaz.

A lakiteleki Tisza-híd terheléses próbája – Fotó: Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt.
A lakiteleki Tisza-híd terheléses próbája – Fotó: Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt.

Hogy születnek a hidak?

Hosszú vajúdással. De tényleg. Az én hidam – ha fogalmazhatok így – története már 2005-ben elkezdődött. Esztergom önkormányzata meghívásos közbeszerzési eljárás keretében tervpályázatot írt ki egy Duna-híd látványtervének és műszaki tervdokumentációjának tanulmánytervi szintű elkészítésére. Az átvezetendő pályák miatt a leendő hídnak rendkívül szélesnek kellett lennie. Kihívás volt a feladat, rákattantam. Tervezőként úgy gondoltam, hogy a 34 méteres keresztirányú távot már magában is lehetne híddal áthidalni, így előbb egy ívvel kellene átlépni a szélességet, majd erre az íves pilonra lehetne felfüggeszteni kábelekkel a hidat hosszirányban. A kábelek végeinek helyzetével természetesen lehetett játszani, de a gondolat után nehéz volt elképzelni, hogyan mutatna térben a szerkezet. A számítógépes modell segített, és a híd nekem nagyon is tetszett. Harmadik változatként adta be az iroda a pályázatra, és az Uvaterv anyagaiból ezt emelte ki a zsűri. Második helyezést értünk el vele. Miután a hídváltozat szabadon felhasználható volt, az időközben kiírt állami folyamihíd-tendereken folyamatosan szerepeltettük ezt a kialakítást. Ott volt az M44 autóút Körös-hídja – mostani Berkó híd – tanulmánytervében az egyik változatként, 2006-ban az M43 autóút Tisza-hídja mederhídja tanulmányaként. De nem ezt választották. 2015-ben az Uvaterv Hídirodájának lehetősége volt különféle hídváltozatokat megálmodni az M44 autóút Tisza fölötti átvezetéséhez. A fél ellipszis pilonú ferdekábeles híd ismét szerepelt a felvázolt megoldások között. Ekkor egy komolyabb értékelés is készült az egyes variánsok összevetésével, amelyről már szakmai publikációk is készültek. Ezután a megbízó NIF Zrt.-vel együtt a tervezés, az üzemeltetés szakembereit is magába foglaló szakmai zsűri már egyértelműen támogatta az íves kapuzatos, ferdekábeles változatot. Ez volt az az időszak, amikor a híd részletei kezdtek formát önteni. Alapvető dolgokban kellett dönteni: a használandó anyagok, a keresztmetszet kialakítása, a pilon formája, a kábelek kiosztása, méretei. A szakma szabályai – és az előírások – szerint ekkor még csak a főbb méreteket, elveket és megoldásokat kell kidolgozni, mert a megvalósíthatóságot kell igazolni, vélelmezve azt, hogy későbbi finomítás során még változhatnak a részletek. De a finomításra végül nem volt lehetőség, mivel az úgynevezett tendertervezési fázis elmaradt. A meglévő tervdokumentáció alapján a kivitelezőknek a kiviteli terveztetést is magába foglaló ajánlatot kellett adni. A közbeszerzés szigorú szabályai miatt az a fura helyzet állt elő, hogy ugyan szakmai alapon a tervek még módosíthatók voltak, viszont jogi okok miatt a meglévő tervek befagytak.

A lakiteleki Tisza-híd terheléses próbája – Fotó: Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt.
A lakiteleki Tisza-híd terheléses próbája – Fotó: Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt.

Ez mit jelent a gyakorlatban?

Leegyszerűsítve azt, hogy a látvány volt meg először, és ahhoz kellett kidolgozni a műszaki megoldásokat.

Ezek szerint sikerült. Voltak álmatlan éjszakái?

Voltak, de mindig sikerült átlendülni a nehézségeken. A sok rendhagyó megoldás adott újra és újra átgondolni- és kiszámítanivalót. Az M44 Tisza-híd megépítésének lehetőségét a Duna Aszfalt Zrt. nyerte el, amely a tervezést az Utiber Kft. közreműködése mellett az Uvaterv Zrt.-vel végeztette el. Hatalmas munka volt ennek a sok tekintetben újszerű hídnak a kiviteli terveit elkészíteni, ráadásul a kivitelező – kis túlzással – szinte az asztalról vitte el a részletes terveket.

Az utóbbi három évben a munkám ennek az egyetlen szerkezetnek a tervezésére összpontosult, és a végtermék valóban elég látványos ahhoz, hogy a társszakmákban dolgozó emberek figyelmét is felkeltse. Persze a folyamat óriási csapatmunka volt, amiért nagyon hálás vagyok a kollégáimnak. Szerencsés vagyok, mert elmondhatom, hogy amit idestova tizenhat éve elképzeltem, az mostanra valósággá vált. Háromszáz méter hosszú, huszonöt méter széles, ötvenöt méter magas vasbeton és acél híddá. De arra, hogy idáig eljusson a dolog, és én csak a felmerülő szakmai kérdésekre adjam a válaszokat, vajmi kevés hatásom volt. Eredetileg a szakma sem rajongott az elképzelésemért. Az igazán nagy eredménynek tehát nem is elsősorban az építményt tartom. Inkább azt, hogy miközben a számos politikai, bürokratikus és emberi érdek a szakmai szempontok érvényesülését törvényszerűen háttérbe szorítja, mégis lehetséges még olyan, mesekönyvbe illő eseménysor, mint ami ennek a hídnak a kapcsán történt: vagyis a mérnök kitalálta, a munkások megépítették. Az üzenet így számomra az, hogy van remény, lehet álmodni.

A Tisza új hídja sok tekintetben a legek útja

A híd a Kecskemét és Békéscsaba közötti M44 gyorsforgalmi utat vezeti át a Tisza fölött. Három részből áll: a jobb és a bal parti hullámtéri hidakból, amelyek között a mederhíd helyezkedik el. Ez utóbbi két fél ellipszis alakú, állandó vastagságú vasbeton pilonú ferdekábeles szerkezet. A kábelek által felfüggesztett öszvér merevítőtartó a két hosszirányú acélszekrényből, a köztük lévő acél kereszttartókból és a rájuk betonozott együttdolgoztató vasbeton pályalemezből áll.

A hullámtéri hidak az árvízvédelmi töltésig érnek, ezek egy- és ötnyílásúak, nagyszilárdságú betonnal előregyártott, 1,5 m magas, feszített hídgerendás szerkezetek. A hullámtéri és a mederhidak között dilatációs szerkezetek találhatók.

A hídnak már a formája is egyedülálló, de Magyarországon ez az első ferdekábeles híd, amelynek betonpilonja csak lágyvasak alkalmazásával készült; az első tartókábeles híd, amely öszvér merevítőtartóval készült; az első ferdekábeles híd, ahol iránytörő nyergeket alkalmaztak a kábelek pilonon való átvezetésére és a második, ahol egyáltalán nyerget alkalmaztak, és a harmadik ferdekábeles folyami híd.

A Telex fontosnak tartja, hogy az egész ország területéről szállíthasson az olvasóinak sztorikat, ezért közlünk gyakran vidéki riportokat. Mivel minden térséget nem tudunk lefedni budapesti szerkesztőségünkkel, keressük az együttműködést vidéki újságírókkal, és fokozatosan országos tudósítói hálózatot szeretnénk kiépíteni. Ez a cikk is egy ilyen együttműködés keretein belül készült.

A Telex csak tőled függ. Legyél a rendszeres támogatónk!
Támogatom!