Dögnehéz akkumulátorok, pokoli töltés és egy hét hangtalan suhanás a Honda villanyrobogójával

Robogózni jó dolog. Tizenöt év kerékpáros és legalább tíz év robogós és motoros városi közlekedés után még mindig a robogózást tartom a legjobb megoldásnak, amivel persze lehet vitatkozni, de nem véletlen, hogy a fejlettebb közlekedési kultúrájú országokban sokkal nagyobb a robogósok aránya a városokban, mint nálunk. Nem beszélve az ázsiai nagyvárosokról. Próbálkoztam elektromos változatokkal is, de a többségében kínai robogókkal szerzett, igencsak vegyes tapasztalataim miatt szinte messiásként vártam a Honda rendszámos, már értelmezhető teljesítményű villanyos robogóját, hátha egy nagy gyártó terméke elhozza a megváltást. Sajnos a Honda CUV e: nem sokat változtatott a vegyes képen.

A Honda 2040-re a teljes motorkerékpár-kínálatát szeretné karbonsemlegessé tenni. A segédmotorok kategóriájába tartozó EM1 e után az A1-es jogosítvánnyal vezethető, tehát a 125 köbcentis kategória teljesítményének megfelelő CUV e: a gyár második elektromos robogója Európában. Tulajdonképpen az EM1 e nagy testvére, hiszen ugyanazt a kivehető akkumulátort használja, csak egy helyett kettőt.

A forgalmazótól elindulva, pár száz méter után majdnem visszafordultam, hogy ennyi elég volt, szeretnék visszaülni a saját motoromra. Kellett pár nap és normálisabb minőségű útvonal, hogy megszeressem a CUV e:-t. Az újbudai otthonom és a Telex óbudai szerkesztősége között ingázva kezdtem értékelni, hogy könnyű és kompakt, fürge, jól terelgethető gép, és az utak minősége sem róható fel neki. Persze nem segít sokat a komfortérzeten, hogy a pici, tizenkét colos kerekei feszes rugózással társulnak, de ha elfogadható minőségű az aszfalt, élvezetes a közlekedés a kis Honda villanyrobogóval.

Teljesen feltöltött akkumulátorokkal 76 kilométeres hatótávot ír ki induláskor CUV e: a napfényben is csoda szépen olvasható, 7 colos kijelzőjére, és átlagos esetben nem is hazudik sokat. A három menetmód közül az alapot jelentő standardot választva 65 kilométert meghaladó hatótávot érhetünk el, visszafogott vezetési stílusban. Standard módban egy gyengébb 125-ös motor dinamikáját hozza, sport módban pedig érezhetően agilisabb, így a kettő között váltogatva jártam vele. Simán tartotta a lépést egy cimborám 125-ös Vespájával rögtönzött gyorsulási versenyen.

A takarékos eco üzemmódot csak kipróbáltam, de abban olyan szinten lassul be a CUV e:, ami már életveszélyes. Előfordult, hogy a kerékpársávon kerültek ki az autók, amikor a spórolás jegyében csigalassúsággal indultam el egy lámpától. A vánszorgó gazdaságos módot mellőzve viszont tényleg jól használható, dinamikus robogó ez a Honda. Utast is gond nélkül szállíthatunk, és ilyenkor is tartja a tempót, viszont érezhetően megugrik az energiaigénye is.

Nem volt olyan közlekedési helyzet, amikor kevésnek éreztem a CUV e: erejét városban. A végsebessége is több mint elég, pláne úgy, hogy a gyári 83 kilométer/órás értéknél is gyorsabb, az óra szerint 90 körüli tempót is gond nélkül tartottam vele, ami egy kompakt méretű, kis kerekű, ABS nélküli robogón már nem az a sebességtartomány, amit sokáig lehet bírni halálfélelem nélkül. A belvárosi közlekedésben viszont elemében van, kellőképpen kicsi és fordulékony, elfér mindenhol.

Bár elég konzervatív a hozzáállásom a motorokhoz, például a hagyományos óracsoport híve vagyok, a CUV e: kijelzőjét imádtam, valószínűleg túl sokat is nyomkodtam a letisztult menürendszert, pedig egyszerű és nem is tud sokat. Mégis jó érzés volt a menüpontok között bóklászni és váltogatni a kijelzőn megjelenített információkat a bal markolathoz helyezett kezelőgombokkal. A telefon is párosítható a kijelzővel, tükrözés persze nincs, a közlekedésbiztonság szempontjából szerencsére, de a híváskezelés és a zenelejátszó vezérelhető a motorról is, ha valaki headsetet használ.

A kürt és az index kapcsolói pont fordítva vannak, mint a logikus elrendezés, így az elején az irányjelzés helyett dudálva kanyarodtam. Ez előfordult már velem más motoroknál is, ahol hasonló elrendezés volt, és továbbra sem értem, miért kell a kényelmesebben kézre (vagyis hüvelykujjra) álló helyről mélyebbre költöztetni az indexkapcsolót. A LED-es lámpák meggyőzően világítanak, jól is néznek ki, pár nap után azon kaptam magam, hogy néha már én is azt mondtam, hogy tulajdonképpen szép ez a robogó. Annak ellenére, hogy minőségérzetben valamelyest elmarad a Honda robbanómotoros robogóitól, normális útburkolaton nem akar szétesni a CUV e: sem, szóval a kezdeti méterek ijesztő zörejeiért és pattogásáért inkább a Külső Üllői út burkolata tehető felelőssé.

Nagyon szerethető a robogók ülés alatti tárolóhelye, itt ennek a hiánya fájó, de hát az akkuknak is kell a hely. A műszerfal alatt találunk tárolót, USB-C aljzat is van, az ülés alatti tároló hiányát pedig feláras csomagtartódobozzal lehet áthidalni. A Honda több motorjában már megismert kulcs nélküli indítás továbbra is fantasztikus, az viszont teljesen felesleges extra egy 119 kilós, kis méretű robogóban, hogy tolatni is tudjunk vele. Persze mókás dolog egyszer kipróbálni, de nagyjából olyan könnyen tologathatjuk a robogót, mint a fideszes országgyűlési képviselők a túlárazott nyuszimotort a választás előtt.

Természetesen a hőség és a nagy tempó sem kedvez a hatótávnak. Nem fordult elő sűrűn, de jártam gyorsforgalmi utakon, ahol zuhanórepülésben fogytak a kijelzőn a megtehető kilométerek, pláne a 30 fok feletti melegben. Megnyugtató volt, hogy a CUV e: elég nyomatékos ahhoz, hogy ne legyek forgalmi akadály, minden sebességről elég rugalmasan gyorsul a városi közlekedési szituációkban. Kivéve eco módban, ugye.

Egészen addig tehát minden rendben van, amíg nem kell tölteni az akkumulátorait, akkor viszont bántalmazó kapcsolattá fajul a kis Hondával az élet. A két, egyenként 10 kilós akkumulátor pillanatok alatt kivehető ugyan az ülés alól, de ennyi a pozitívum. A robogót nem lehet egy akkuval használni, mindkettőt fel kell tölteni, és ha nem egyenlően vannak feltöltve, akkor a töltöttségi szint az alacsonyabban töltött akkumulátor szintjén áll.

A CUV e: legnagyobb hibája, hogy a töltési folyamat maga a pokol. A méretes gyári dokkoló csak egyet képes tölteni, a teljesen lemerült állapotról a teljes feltöltésig pedig darabonként hat óra szükséges. Így nem nehéz elképzelni a helyzetet, amit, mondjuk, egy belvárosi lakásban élő Honda CUV e:-felhasználó átélhet otthon egy olyan munkanapon, amikor töltenie kell, hogy másnap is használhassa a robogót. Délután hazaérve leparkol, kiveszi a darabonként tízkilós akkukat az ülés alól, majd elindul a lakásába minden cuccával, kezében az akkukkal. Ne feledjük, a bukósisakot is vinnie kell, hiszen nincs ülés alatti tároló. És ez volt a folyamat könnyebbik része.

A lakásba érve elindítja a töltést, majd beállítja az ébresztőóráját, hogy hat órával később feltehesse a második akkumulátort, hogy reggelre az is feltöltsön. Biztosan vannak, akik nem szeretnek aludni, én speciel szeretek, ezért jobban örültem volna, ha nem kell éjfélre/éjjel kettőre időzítőt állítanom, hogy a töltéssel foglalkozzam. A töltő ventilátora iszonyatosan hangosan zúg, szóval aludni sem lehet tőle normálisan, és a hangorkán miatt az irodai töltés sem megoldás, hiszen ott valószínűleg megölnének a kollégák. Sajnálatos módon nem lehet konnektorról közvetlenül tölteni a villanyos Honda robogót, így az sem ússza meg a dokkolózást, akinek saját garázsa van.

Én sem hagytam a Hondát az utcán éjszakára, viszont a teremgarázs, ahol parkoltam, 10-15 perc gyalogtávra van a lakástól, érezhető szintkülönbséggel. Így már a töltés gondolatától előre remegtem a hőkupolákkal sújtott augusztusi napokon, amikor teszteltem a robogót. Az akkukkal mint valami tízkilós kettlebellekkel a kezemben, táskával a hátamon, bukósisakkal a karomon sétálgattam hegynek föl és le, hogy hazaérve az üvöltő töltőre tehessem őket. Nem is sikerült mindig teljesen feltölteni mindkettőt, így találkoztam egy újabb problémával, amikor csak egy akkut vittem magammal, hogy rátöltsek: a motor a kijelzőjén első és hátsó akkukat ír, míg a Honda alkalmazása 1-es és 2-es számmal jelöli őket, így a robogóhoz mellékelt mobiltelefonos appot nézve sikerült a már feltöltött akkut magammal vinnem a 10 százalékra merült helyett, így mehettem vissza a másikért.

Ugyanúgy érdemes fenntartásokkal kezelni a gyári applikáció a robogó kijelzőjére is kitehető navigációjának útvonaltervezéskor becsült töltöttségi adatait. Hasznos tud lenni, de néha valamiért egy utópisztikus világban érzi magát, és eléggé túlbecsüli az érkezéskor várható töltöttséget. Emiatt egyszer 4 százalékos akkuval értem haza, és már voltak félelmeim, hogy az utolsó kilométereken tolnom kell a gépet a tűző napon. Ráadásul pont ekkor, a lemerülés határán mozogva tervezett olyan útvonalat, aminek mindkét opciója 2-3 kilométerrel több volt, mint a legrövidebb, amerre végül mentem.

Sajnos a bosszantó töltést nem lehet a CUV e:-től elvonatkoztatva nézni, hiszen ez is a használat része, ráadásul elég jelentős része, így nehéz jó szívvel ajánlani ezt a Hondát. A majdnem kétmilliós listaár is fájó, főleg, ha összevetjük csak a Honda jobb minőségű, 1,5-2 litert fogyasztó 125-ös robogóival. A zseniális SH125i-nél is majdnem félmillió forinttal drágább, a PCX-hez képest pedig már 700 ezer forint a különbség. Bár ezért a felárért cserébe hangtalan suhanást és az emissziómentesség érzését (vagy ha valaki másban hisz, akkor az illúzióját) kapjuk, de a pozitívumok itt véget is értek. Persze, nem kell költenünk folyékony üzemanyagra sem, de cserébe a töltés megkeseríti az életünket, miközben a CUV e: robogóként sem nyújt többet. Természetesen lehet matekozni, hogy ha csak munkába járunk vele, akkor hány naponta kell tölteni. Biztosan van, aki rövidebb, pár kilométeres utakra használná, de ahhoz talán nem is kell robogó, bőven elég a bringa vagy egy kis gyaloglás.

Ennek ellenére elkezdett hiányozni a CUV e:, miután visszavittem a kereskedésbe. Amíg elegendő elektromos szusz van benne, addig nincsenek olyan bénaságai, amik miatt ne lenne szerethető. Egy elképzelt világban reális választás lenne a Honda rendszámos villanyrobogója. Ehhez viszont az kéne, hogy két töltés közt legalább 100 kilométert megtehessünk vele, közvetlenül konnektorról is lehessen tölteni, esetleg legyen legalább négy-öt hely a városban, ahol a lemerült akkumulátorokat nagyjából 35 másodperc alatt feltöltöttre cserélhetjük. Ilyen szolgáltatás jelenleg csak ázsiai városokban létezik, így viszont a Honda CUV e: használata szenvedés marad.